"Qısa blok" mühərriki termini ən çox işlər həqiqətən pis olduqda, daha az isə yeni bir şey istəyəndə istifadə olunur. İzah edək: mühərrikin qısa bloku, mühərrik silindr blokunun və bir sıra mühərrik komponentlərinin dəstidir, bu, pistonun köhnəlməsi zamanı bahalı təmir üçün bir səbəb kimi tələb olunur. Bu, bütöv bir mühərriki almaq üçün əla alternativ olan qısa blokdur, çünki piston qrupu köhnəldikdə, bir çox mühərrik hissələri əslində köhnəlmir və dəyişdirilməsini tələb etmir, buna görə də çoxları üçün bir mühərrik almaq mənasızdır. tam mühərrik yığılması və qısa blok yalnız əsas əvəzedici komponentləri daxil etmək üçün xüsusi olaraq hazırlanmışdır. İkinci hal (yeni bir şey istədiyiniz zaman) qısa bir blok yalnız mühərrik yığımına alternativ deyil, avtomobilin dinamikasını yaxşılaşdırmaq üçün bir vasitədir - belə bir qısa blokda daha böyük diametrli pistonlu silindrlər ola bilər.
Qısa bloklu mühərrikə adətən halqaları olan pistonlar (artıq silindr blokuna basılmış), birləşdirən çubuqlar və krank mili daxildir. Qısa bloklar həmişə əlavə daxili hissələrin quraşdırılmasını tələb edir, bunlara daxildir (lakin bunlarla məhdudlaşmır):
- yağ nasosu,
- yağ qabı,
- egzoz manifoldu,
- silindr başı (silindr başı),
- contalar
Bununla belə, qısa blok qısa blokdan fərqlidir və müəyyən komponentlərin dəsti mühərrik modelindən və avtomobildən asılıdır. Bir çox qısa bloklar eksantrik mili və bir çox əlavə hissələrlə (o cümlədən contalar, az sayda sensorlar) mövcuddur.
Bir sıra pistonlar, birləşdirən çubuqlar və krank mili olan 4 silindrli mühərrikin qısa bloku
Ancaq sözdə uzun bir blok da var - bu, qısa blokun təchiz olunduğuna əlavə olaraq, silindr başı, yağ qabı, egzoz manifoldu, klapan qapağı olan təkmilləşdirilmiş və daha tam qısa blokdur. və bir sıra digər hissələr. Əslində, uzun blok demək olar ki, tam bir mühərrikdir.
Mühərrik silindr bloku şərti olaraq daxili yanma mühərriki gövdəsinin ən böyük kütləvi hissəsidir, bir mənzil hesab edilə bilər; Krank mexanizminin hərəkət edən bölmələri üçün bir dəstəkdir, silindrlər orada yerləşir və ona əlavələr, məsələn, bir başlanğıc, generator və s.
Bu yazıda sizə silindr blokunun yaranma tarixini, hansı materiallardan hazırlandığını və hansı hissələrdən ibarət olduğunu izah edəcəyik.
İlk in-line mühərrik bloku 1876-cı ildə o dövr üçün çox səmərəli benzin mühərriki hazırlayan alman ixtiraçısı Nikolaus August Otto tərəfindən icad edilmişdir. V formalı versiya 1889-cu ildə təkmilləşdirilmiş iki silindrli mühərrikin yaradılmasında iştirak edən Gottlieb Daimler tərəfindən hazırlanmışdır.
Bu hadisələrdən sonra hissə uzun bir təkamül yolu keçdi və əksər müasir mühərriklərdə olduğu kimi oldu.
Mühərrik bloku nədən hazırlanır?
İstehsalda ən çox istifadə edilən material çuqundur. Bu ənənəvi seçimdir. İkinci yerdə alüminiumdur. Daha doğrusu, onun müxtəlif ərintiləri. Yaxşı, kifayət qədər ekzotik bir material da var - maqnezium ərintisi. İndi hər üç variant haqqında - daha ətraflı.
Çuqun
Bu ənənəvi materialdır; bu hissə uzun illərdir ondan hazırlanır.
Çuqun əlavələrlə istifadə edilmişdir: nikel, xrom. Çuqun məhsulunun müsbət keyfiyyətləri arasında: həddindən artıq istiləşməyə daha az həssaslıq, mühərriki gücləndirərkən çox vacib olan sərtlik.
Cihaz əsasən tez-tez temperatur dəyişiklikləri altında işləyir, buna görə də çuqun məhsulları prioritetdir. Əsas çatışmazlıq, minik avtomobilinin dinamikasını pisləşdirən əhəmiyyətli çəkidir.
Alüminium
Optimal mühərrik soyutma və aşağı çəki kimi müsbət xüsusiyyətlərə malikdir. İstehsal olunan silindr bloklarının sayına görə ikinci yerdədir. Alüminium dizaynın xüsusi bir xüsusiyyəti qolların quraşdırılmasıdır.
Bu gün bu əməliyyatı yerinə yetirmək üçün əsasən iki texnologiyadan istifadə olunur: Locasil və Nicasil. Birinci halda, alüminium-silikon ərintisindən hazırlanmış qollar sıxılır, ikincisində nikel örtük tətbiq olunur; İkinci texnologiyanın əhəmiyyətli bir çatışmazlığı var - məsələn, bir piston yanırsa, birləşdirici çubuq qırılırsa və ya nikel örtüyü uğursuz olarsa, məhsulu təmir etmək mümkün deyil.
Həmçinin, nicosil texnologiyası qazma təmin etmir, bütün montaj dəyişdirilməlidir. Aydındır ki, bu halda avtomobil sahibi xeyli miqdarda pul çıxarmalı olur.
Maqnezium ərintisi
Ondan hazırlanmış mühərrik silindr bloku çuqun kimi sərt və alüminium kimi yüngüldür. Doğrudur, belə bir məhsul bahalıdır və bu səbəbdən çuqun və alüminiumun ən yaxşı keyfiyyətlərini birləşdirsə də, konveyer istehsalında istifadə edilmir.
Gördüyünüz kimi, qeyd olunan materialların hər birinin müəyyən müsbət və mənfi cəhətləri var, lakin onlardan hər hansı birinin daha yaxşı olduğunu söyləmək düzgün olmazdı.
Əsas hissələrin icmalı
Mühərrik silindri
Mühərrik silindrinin əsas hissəsi laynerdir.
Qolların iki növü var:
- preslənmiş qollar (alüminium blokda);
- çıxarıla bilən qollar - onlar "yaş" və "quru" olurlar.
Silindr başlığı - silindr başlığı
Quruluşun üstündə bələdçi sancaqlar və silindr başlı boltlar ilə bərkidilir. Çox vacib bir detal, silindr başı ilə blokun özü arasında yerləşən blok contasıdır; Asbest-metaldan, metaldan və ya qeyri-asbestdən hazırlanır.
Silindr başı aşağıdakılardan ibarətdir: yanma kamerası, vaxt kəmərinin montaj nöqtələri, soyutma gödəkçəsi, yağlama kanalları, şamların yivli delikləri (injektorlar), suqəbuledici və işlənmiş kanallardakı deliklər.
Ayrı-ayrılıqda, silindr başının montaj texnologiyasını qeyd etmək lazımdır. Bu məqsədlə xüsusi bərkidici boltlar istifadə olunur və əməliyyatın özü istehsalçının göstərişlərinə uyğun olaraq həyata keçirilir. Xüsusilə, sıxma torkunu müşahidə edərək və bolt sıxma diaqramından istifadə edərək, başı bir tork açarı ilə sıxmalısınız.
Karter
Karter blokun bir hissəsi hesab olunur və aşağıdan ona əlavə olunur. Bir nimçə ilə bağlanır. Yəni krank karterini krank mexanizminin gövdəsi adlandırmaq olar.
IN 
Silindr blokunun gövdəsində yağlama və soyutma üçün dəliklər və kanallar da var. Soğutucu suyu boşaltmaq üçün drenaj tapası lazımdır. Yağ qabındakı tıxac çıxarıldıqdan sonra mühərrik yağı boşaldılır. Ön tərəfdən silindr blokunun qapağı ilə bağlanır. Krank mili əsas daşıyıcı dayaqları aşağıda yerləşir.
İndi mühərrik silindr blokunun dizaynı ilə tanış olduğunuz üçün yeni biliklərinizi sosial şəbəkələrdə dostlarınızla bölüşün. Qoy onlar da bloqumuza abunə olsunlar və avtomobil texnologiyasının füsunkar dünyası ilə tanış olsunlar.
Krank mexanizmi və silindr bloku ilə məşğul olmaq qalır. Yeri gəlmişkən, ən pessimist proqnozları verən məhz silindr blokunun vəziyyəti idi - axı belə bir yürüş həndəsi xüsusiyyətlərə təsir göstərə bilməzdi. Ancaq blokun tam təftişindən sonra ustamız nəhayət bu mühərrikə aşiq oldu.
Krank mexanizmi və silindr bloku
Silindr bloku, eyni krank mexanizminin elementlərini ehtiva edən metal bir gövdə hissəsidir, bunun sayəsində pistonların tərcümə hərəkəti krank şaftının fırlanma hərəkətinə çevrilir. Blokun içərisində boşluqlar var ki, mühərrik işləyərkən soyuducu ilə doldurulur - su gödəkçəsi. Bloklar çuqun və ya alüminium ərintisindən hazırlanır: blokun özü kütləvi olmalıdır, çünki pistonlardan ötürülən kifayət qədər ağır zərbə yüklərini udur. Həmçinin, nəticələrini minimuma endirmək lazım olan istilik haqqında unutmayın.
Blok yuxarıdan silindr başlığı (silindr başı), aşağıdan isə karter qabı ilə örtülmüşdür. Blokun özündə pistonların hərəkət etdiyi laynerlər var. Pistonla birbaşa təmasda olan laynerin daxili səthi silindr səthi adlanır. Blokun altındakı "yataqlar" var - krank şaftının yerləşdirildiyi, örtüklərlə örtülmüş yerlər. Yataq bir qapaq ilə örtüldükdə, krank mili əsas dəstəyi adlanan bir çuxur meydana gəlir.
Silindr blokunun kifayət qədər sərt olması vacibdir, çünki əməliyyat zamanı yaranan qüvvələr bloku bükməyə, əyməyə və yırtmağa çalışır - buna görə də bir çox onilliklər ərzində çuqun olaraq qaldı. Müasir tendensiya alüminium ərintisindən hazırlanmış daha yüngül silindr bloklarıdır, onlarla (yüngül çuqun kimi) nərdivan tipli çərçivələr adlanan birləşdirilmiş əsas daşıyıcı qapaqlar istifadə olunur.
Beləliklə, belə çıxır: klassik versiyada (məsələn, bizimki kimi) krank şaftının hər bir əsas jurnalı ayrıca əsas dayaq örtüyü ilə örtülmüşdür (çox vaxt boyunduruq adlanır). Nərdivan tipli bir çərçivədə, bütün boyunduruqlar nərdivana bənzər bir strukturda birləşdirilir - bu şəkildə dizaynerlər silindr blokunun sərtliyində əhəmiyyətli bir artım əldə etdilər. Bu yanaşmanın dezavantajı belə bir hissənin istehsalının dəyəridir.
Blokla məşğul olduqdan sonra hərəkət edən hissələrə keçirik - birincisi pistonlar olacaq. Onlar alüminium ərintisindən hazırlanmışdır və struktur olaraq bir yubka, alt və bosslara malikdirlər. Etek pistonun yan hissəsidir, patronlar piston sancağı üçün bir çuxur olan patronlardır, alt hissəsi isə birbaşa yanma kamerasına baxan və havanın yanması zamanı bütün yükləri birbaşa qəbul edən bir təyyarədir. yanacaq qarışığı. Maraqlıdır ki, pistonun dibi şkaf ustasının sürüşmə yolu kimi düz ola bilər və ya o qədər mürəkkəb formaya malik ola bilər ki, əvvəlcə onun piston olduğunu başa düşmək çətin olacaq.
Piston formasının mürəkkəbliyi, əgər varsa, yanacağın hava ilə qarışmasını yaxşılaşdırmaq üçün diqqətlə hesablanır (bu, tez-tez birbaşa yanacaq yeridilməsi ilə benzin daxili yanma mühərriklərində olur). Mühərrik dizellə işləyirsə (bizimki kimi), pistonda yanma kamerası ola bilər və özü də benzinlə müqayisədə daha kütləvi olacaq.
Piston silindrdə müəyyən bir boşluqla (tez-tez 0,2-0,3 mm) quraşdırılır, buna görə də onu möhürləmək üçün piston halqaları verilir. Müasir mühərriklərdə piston iki sıxma halqası və bir yağ kazıyıcı halqa ilə əhatə olunmuşdur. Piston krank mili ilə birləşdirici çubuq vasitəsilə birləşdirilir - birləşdirici element. Onun bir ucu sıxılmış və ya sadəcə daxil edilmiş və pistonun və birləşdirici çubuq başındakı halqalarla kilidlənmiş bir pin vasitəsilə pistona bağlanır. İkinci ucu sökülə bilər: onu krank mili ilə bağlamaq üçün birləşdirici çubuq qapağını quraşdırmalı və bərkidici boltlar və ya qoz-fındıqları bərkitməlisiniz.
Həm krank mili, həm də blok və krank mili ilə birləşdirən çubuqlar, rulmanlar kimi də tanınan düz rulmanlar vasitəsilə təmasdadır. Porşenlərin əlavə soyudulması üçün blokun içərisində pistonlara yönəlmiş yağ çiləyiciləri quraşdırıla bilər.
Düz altılıq ən balanslı mühərriklərdən biri hesab olunur (vibrasiya baxımından). Bizdə in-line "dörd" və təsir edici həcm var və buna görə də silindr blokunda iki balanslaşdırıcı şaft quraşdırılıb, onların mahiyyəti mühərrik vibrasiyasını azaltmaqdır.
Nə səhv ola bilər
Mühərrikin ən həssas hissələrindən biri piston halqalarıdır: karbon yataqlarına görə onlar sözün həqiqi mənasında yapışa bilərlər. Bu vəziyyətdə, üzüklər özləri partlaya bilər və ya aralarında quraşdırıldıqları pistondakı jumpers partlaya bilər. Nəhayət, pistonun özündə olan üzük möhürü köhnələ bilər.
Pistonların özlərində daha az potensial problemlər var, lakin bu, vəziyyəti asanlaşdırmır. Baş verə biləcək ən sadə şey banal aşınma və nominal diametrdən sapmadır, lakin tam "zibil" pistonun yanmasıdır. Bundan əlavə, piston pininin və piston başlarında pin dəliklərinin aşınması mümkündür.
Bir birləşdirən çubuqla hər şey daha sadədir: həmişə yoxlanılan iki nüans var və tez-tez nəzərə alınmayan iki. Birincisi, birləşdirici çubuqun kiçik uc bushunun aşınması və birləşdirici çubuğun daşıyıcı qabıqlarının aşınması, ikincisi isə birləşdirici çubuğun əyilmə və burulma miqdarıdır. Bununla belə, təcrübədən göründüyü kimi, birləşdirici çubuq mühərrikdə ən nadir hallarda dəyişdirilən elementlərdən biridir.
Krank mili ilə bağlı ən çox görülən problem, işləyən səthlərin aşınmasıdır; Bu, təmas nöqtəsində kifayət qədər yağ olmadıqda baş verir ki, bu da krank şaftının rulman qabıqlarını qopmasına və onlarla "şən" fırlanmağa başlamasına səbəb olur. Bu, həqiqətən çətin bir işdir: bəzi uğursuzluqlarla, təmir vahidin dəyişdirilməsinə başa gələ bilər.
Krank mili sıxma üzüklərinin aşınması da ilk baxışdan əhəmiyyətsiz olsa da, olduqca xoşagəlməz bir problemdir. Burada məsələ ondan ibarətdir ki, vaxtında aşkar olunmayan qüsur gələcəkdə mühərrikin tutulmasına səbəb ola bilər - axır ki, uzununa istiqamətdə iş zamanı dirsək valı üzərində də qüvvələr hərəkət edir. Şaftı kritik bir məsafəyə köçürmək kifayətdir - və pistonlar yanlış hizalanma səbəbindən sadəcə tıxanacaq. Qeyd etmək lazımdır ki, "dizin" özünü sındırmaq da mümkündür, baxmayaraq ki, bu səy tələb edəcəkdir.
Blokun özündə praktiki olaraq struktur olaraq heç bir şey pozulmur - lakin bu, onunla heç bir problemin olmadığı demək deyil, əksinə. Ən çox yayılmışlar silindrlərin aşınması və ya həddindən artıq istiləşmə səbəbindən blokun baş ilə təmas səthinin əyilməsidir. Xüsusilə diqqətsiz avtomobil sahibləri isə silindr blokunun özünü qıra bilərlər. Bunu etmək üçün sadəcə bir neçə sadə əməliyyat yerinə yetirmək lazımdır: birincisi, soyutma sistemini adi su ilə doldurmaq (distillə edilmiş istifadə edilə bilər), ikincisi isə avtomobili bir gecədə mənfi 20 ° C-də çöldə buraxmaqdır.
Əsaslı təmir zamanı nə ölçülür?
İlk növbədə, söküldükdən sonra, pistonların xarici diametri ciddi şəkildə müəyyən edilmiş bir müstəvidə (pin oxuna eninə) və pistonun dibinin səthindən müəyyən bir məsafədə ölçülür. İstehsalçı bir neçə ölçüdə piston istehsal edə bilər: nominal və təmir - bu məlumatlar texniki sənədlərdə verilmişdir. Piston "nominal" vəziyyətdədirsə (bizim üçün olduğu kimi), birləşdirən çubuq və sancağın axmasını yoxlayın. Peşəkar, necə deyərlər, toxunma ilə səhv bir şeyi aşkar edə bilər, lakin təcrübəsiz bir mexanik yenə də barmağını pistondan və birləşdirici çubuqdan sıxışdırmalı olacaq. Çıxarıldıqdan sonra, sadə riyaziyyatdan istifadə edərək, sancağın xarici diametrini və birləşdirən çubuq kolunun və pistondakı deliklərin daxili diametrlərini ölçmək, bu montajdakı boşluğu hesablamaq və utilizasiya və ya sonrakı istifadəyə dair son qərarı vermək lazımdır. bu dəstdən.
Yastı ölçmə cihazları ilə silahlanmış mexaniki mütəxəssislər halqa ilə pistondakı nümunə arasındakı boşluğu ölçürlər: əgər həddi aşarsa, piston dəyişdirilməyə göndərilir. Biz əsaslı təmir apardığımız üçün üzüklərin dəyişdirilməsi hətta müzakirə olunmur - bu, özlüyündə aydın bir faktdır.
Hərəkətli elementləri demək olar ki, bitirdikdən sonra silindr blokuna keçirik, ölçmək üçün bizə sözdə buruq ölçüsü lazımdır. Bu, daxili diametri yüksək dəqiqliklə ölçmək üçün nəzərdə tutulmuş bir cihazdır, bu da dial göstəricisi ilə təmin edilir. Daxili diametr üç səviyyədə və iki qarşılıqlı perpendikulyar müstəvidə ölçülür: bu, silindr aşınmasının miqdarını və təbiətini ən dəqiq başa düşmək üçün lazımdır. Bu vəziyyətdə aşınma xarakteri silindrin barel formasının və ovallığının miqdarıdır. İş ondadır ki, silindrdəki yük qeyri-bərabərdir və nəticədə onun aşınması qeyri-bərabərdir: mərkəzə yaxınlaşdıqda, aşınma miqdarı artacaq və sonra yenidən azalacaq. Buna görə profil bölməsindəki silindr bir qədər "yuvarlaq" olur və bir barel kimi olur. Öz növbəsində, piston silindrə yalnız bir istiqamətdə basaraq, bir səth meydana gətirir və onu oval birinə çevirir. Yenə deyirəm, blokla işləyərkən dəqiqlik həddindən artıq olmalıdır - sadəcə təxmini ölçülər ola bilməz: texniki sənədlərdə silindrlərin maksimum icazə verilən barel forması və ovallığı üçün rəqəmlər olmalıdır.
Sonda krank mili də yenidən nəzərdən keçirilir. Əsas və birləşdirici çubuq jurnallarının diametrləri ölçülür və zəruri hallarda, əgər varsa, növbəti təmir ölçüsünə qədər torpaqlanır. Tanınmış buruq ölçmə cihazından istifadə edərək, əsas dayaqlardakı deliklərin diametrləri ölçülür (əlbəttə ki, astarlar quraşdırılmış halda). Sonra, jurnalların xarici diametrinə və dayaqların daxili diametrinə malik olaraq, yağ boşluğu müəyyən edilir: icazə verilən həddi aşarsa, astarlar dəyişdirilməyə, krank mili isə üyüdülməyə göndərilir. Bundan əlavə, yuxarıda krank şaftının eksenel oyununu qeyd etdik - əlbəttə ki, nasazlıqların aradan qaldırılması zamanı bu da ölçülür və oyun çox yüksək olarsa, krank mili sıxma halqaları dəyişdirilir.
Blok necə təmir olunur
Silindrlərin vəziyyəti blokun davamlı işləməsinə ümumiyyətlə imkan vermirsə, silindrlərin növbəti təmir ölçüsünə qazılması üçün göndərilir. Belə olur ki, istehsalçı daha sonra bloku "qollar" - qolla bərpa olunur. Təxmin etdiyiniz kimi, bu vəziyyətdə mövcud qol əhəmiyyətli dərəcədə sıxılır və içərisinə nominal ölçüdə daxili diametrli başqa bir qol sıxılır. Bununla belə, bu həll artıq çox etibarlı deyil və bəzi ekspertlər belə bir mühərrikin 50 min kilometrdən çox potensial yürüş olmayacağını proqnozlaşdırırlar.
Blok cansıxıcıdırsa, əlbəttə ki, pistonlar və üzüklər uyğun ölçüdə seçilir. Krank mili jurnallarının üyüdülməsi onların ölçüsünü azaldır - bu o deməkdir ki, onlar üçün növbəti təmir ölçüsündə laynerləri seçmək lazımdır. Texniki sənədlərdə adətən laynerlərin seçilməsi üçün ölçülü bir şəbəkə olması işi asanlaşdırır.
Pistonları quraşdırmadan əvvəl silindr çuxuru honlanır. Bu, silindrin ölçüsünü dəyişdirməyən bir prosesdir, lakin bunun sayəsində sürtünmə səthlərinin aşınması əhəmiyyətli dərəcədə azalır. Honlama xüsusi daşlardan istifadə edərək silindrin səthinə kiçik izlərin vurulmasıdır. Bu, mühərrik yağının silindrin səthində saxlanması və bununla da piston qrupunun ömrünü artırmaq üçün lazımdır.
Mitsubishi 4M41 mühərrik silindr blokunun təmiri
Bizim xüsusi vəziyyətimizdə təmirin mürəkkəb və ya maraqlı xüsusiyyətləri yox idi, çünki pistonların, silindrlərin və krank mili jurnallarının ölçüləri nominal ölçüləri göstərdi.
Fikirlərimiz diametrik olaraq bölündü: bir az əsəbiləşdim, maşının sahibi şən idi, usta isə... vecinə almadı. Buna baxmayaraq, hamımız bu motorun davamlılığına bir daha heyran olduq.
Blok və silindr-piston qrupunu sökməzdən əvvəl yağ qabını çıxardıq və əsas işə başladıq. Silindr blokundan pistonları və birləşdirən çubuqları çıxarmaq üçün gəldi. İstənilən halda, hər bir pistonu silindr nömrəsinə uyğun olaraq nömrə ilə qeyd etdik.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Pistonları və silindrləri ölçdükdən sonra krank mili sökməyin mənası olmadığı qənaətinə gəldik, çünki axın yox idi. Üzüklər buna baxmayaraq dəyişdirildi - və yalnız sahibi tərəfindən ehtiyatla satın alındıqları üçün.
Silindr blokunun səthinin əyilməsini ölçdükdən sonra usta, "Yaxşı, heç olmasa onunla bir şey etmək lazımdır?!" sözləri ilə silindrini honlamaya və bütün digər elementləri hərtərəfli yuyulmağa göndərdi. Bundan sonra krank mexanizminin (krank mexanizminin) yığılması prosesi başladı.
 |
 |
 |
Bağlayıcı çubuqlarda və onların qapaqlarında yeni laynerlər, porşenlərdə isə yeni halqalar quraşdırılıb.
Yuxarıda göstərilən bütün əməliyyatları yerinə yetirdikdən sonra silindrlərə təzə yağ vurduq, pistonda halqaları sıxmaq üçün xüsusi bir cihaz quraşdırdıq, pistonu krank mili və bloka nisbətən aydın şəkildə istiqamətləndirdik və çəkic sapı ilə yüngül zərbələrlə birləşdirən çubuq və piston qrupunu bloka daxil edin.
Əgər birləşdirən çubuq-piston qrupunu sökməli olsaq, onda onu yığarkən birləşdirici çubuğun pistona nisbətən düzgün quraşdırıldığından əmin olmalıyıq - əks halda krankpin jurnallarının həddindən artıq aşınması baş verə bilər. Silindrdəki pistonun yeri də dəyişdirilə bilməz: bu çox vacibdir, çünki pinin oxu pistonun oxu ilə çox az üst-üstə düşmür. Quraşdırma pozulursa, zamanla mühərrikdə döyülmə baş verə bilər. Silindr blokundakı bütün pistonları quraşdırdıqdan sonra birləşdirici çubuqları krank mili jurnallarına gətirdik, birləşdirən çubuq qapaqlarını quraşdırdıq və birləşdirici çubuq qoz-fındıqlarını müəyyən bir sıxma anı ilə sıxdıq.
Silindr başlığı contasının seçiminə xüsusi diqqət yetirəcəyəm: bütün müasir dizel mühərrikləri üçün silindr başlığı contasının qalınlığını seçmək lazımdır. Bu qalınlıq pistonun silindr blokunun səthindən yuxarı çıxma miqdarından asılı olacaq. Beləliklə, krank mili yığıldıqdan sonra, porşenlərin hər biri növbə ilə TDC-yə gətirilir və stenddəki bir yığım göstəricisi ilə pistonun çıxıntısı ölçülür. Ölçmə pistonun iki əks nöqtəsində aparılır, sonra arifmetik orta hesablanır və çıxıntının hündürlüyündən asılı olaraq contanın qalınlığı seçilir. Bu, çox vacib bir məqamdır, lazımi diqqət yetirmədən, contanın tez yanması ilə ödəyə bilərsiniz.
Hamını və hər şeyi silindr blokuna quraşdırdıqdan sonra onu yaxşıca təmizləyib, yaxalayıb quruduqdan sonra aşağıdan yağ qabı ilə örtdük. Paletin quraşdırılmasından dərhal əvvəl onun səthinə xüsusi bir mastik tətbiq olundu və tətbiq edildikdən sonra 15 dəqiqə ərzində palet bloka quraşdırıldı, bərkidici cıvataları lazımi sıxma momenti ilə sıxın.
Silindr bloku (BC) hər hansı bir pistonlu daxili yanma mühərrikinin əsas elementidir. Bu blokda silindr dəlikləri var, içərisində yanacaq və hava qarışığının yanması baş verir. Nəticə silindrdə pistonun hərəkəti və faydalı mexaniki işin yerinə yetirilməsidir.
Silindr bloku ən böyük hissədir. Mühərrikin qalan komponentləri, əlavələr və köməkçi mexanizmlər BC-də quraşdırılmışdır. Bunlara silindr başlığı, elektrik generatoru, kondisioner kompressoru, elektrik sükanı və s. Silindr blokuna mexaniki və ya robot ötürücü qutu üçün debriyaj, həmçinin avtomatik sürət qutusu üçün fırlanma anı çevirici korpusu bərkidilir.
Bu gün silindr blokunun yuxarı hissəsi silindr başlığı ilə örtülmüşdür (), BC-nin aşağı hissəsi isə yağlama sisteminin tavası ilə örtülmüşdür. Əvvəllər mühərriklərin aşağı klapan növləri var idi, bu gün silindr başlığında quraşdırılmış elementlər (eksantrik mili, klapanlar və klapan mexanizmi) silindr blokunda yerləşdikdə və silindr başının özü şamları quraşdırmaq üçün delikləri olan sadə bir qapaq idi. .
Silindr blokunun istehsalı üçün istifadə olunan material boz ərintili çuqun və ya alüminium ərintiləri idi. Hazır BC tökmə və sonrakı mexaniki emal yolu ilə əldə edilir. Silindr blokundakı silindrlər ya tökmənin bir hissəsi ola bilər, ya da "laynerlər" adlanan ayrı laynerlər kimi çıxış edə bilər. Bu kartriclər "yaş" və ya "quru" ola bilər. Bu, birbaşa mühərrikin soyutma kanallarında soyuducu ilə təmasda olub-olmamasından asılı olacaq.
Çuqun silindr bloku nəzərəçarpacaq dərəcədə güclü və etibarlıdır, lakin daha yüksək xüsusi çəkiyə malikdir. Alüminium blok daha yüngüldür, lakin daşıyıcı divarların xüsusi möhkəmləndirilməsi, lehimli çuqundan hazırlanmış xüsusi astarların quraşdırılması ilə blokun üzlənməsi, silindr divarlarının xüsusi qalvanik üsulla aşınmaya davamlı metallarla örtülməsi və s.
Silindr bloku bu cür sistemlərlə təchiz edilmiş mühərriklər üçün yağlama sisteminin və maye soyutma sisteminin əsas hissəsi olmaqla bir sıra əlavə funksiyaları yerinə yetirir. Fakt budur ki, BC-də yağın təzyiq altında yağlama nöqtələrinə verildiyi xüsusi kanallar, həmçinin soyuducunun silindr blokunun içərisində özünəməxsus boşluqlar vasitəsilə dövr etdiyi soyutma sistemi kanalları var. Soyuducu sirkulyasiya kanalları "soyuducu gödəkçə" təşkil edir.
Həmçinin oxuyun
Çatlamış mühərrik blokunun təmiri üçün əsas üsullar. Çatların aşkarlanması, qaynaq, perçinləmə və ya epoksi qat tətbiq etməklə təmir.
Əslində, mühərrik silindr bloku daxili hissələri olmayan mühərrikin əsas gövdəsidir - silindr başı, pistonlar, birləşdirici çubuqlar, dirsək mili, volan və digər hissələr - sadəcə bir silindr bloku.
8 silindrli mühərrikin tipik silindr bloku
Əksər mühərrik blokları qismən alüminiumdan, qismən də çuqundan hazırlanır, baxmayaraq ki, 1990-cı illərin sonlarında bir çox təcrübələr aparıldı və bəzi motor blokları hətta plastikdən hazırlanmağa çalışıldı. Belə eksperimental materiallar daha yüngül, daha səmərəli avtomobillərin yaradılması ümidi ilə prototip avtomobillərdə istifadə edilmişdir. Fakt budur ki, çuqun silindr bloku olduqca böyük ölçülüdür və avtomobilin çəkisinin əhəmiyyətli bir hissəsini təşkil edir. Silindr blokunu qaldırmaq üçün adətən bir neçə nəfər və ya xüsusi avadanlıq tələb olunur.
Yuxarıdakı fotoşəkildən göründüyü kimi, silindr bloku sadəcə düzbucaqlı bir gövdə deyil - bu, çoxsaylı deşikləri (bunların ən böyüyü krank mili və pistonlar üçündür), kanalları, girintiləri və çıxıntıları olan mürəkkəb formalı bir ərintidir. İçəridə bir sıra kanallar və keçidlər bir xətt ehtiva edir və radiatordan mühərrikin bütün isti sahələrinə antifriz vermək, həddindən artıq istiləşmənin qarşısını almaq üçün nəzərdə tutulmuşdur. Soğutucu maye bütün mühərrikdə sirkulyasiya etdikdən sonra fan tərəfindən soyudulmaq üçün radiatora qaytarılır və yenidən mühərrikə göndərilir.
Daxili yanma mühərrikinin silindr blokunun nüvəsi həmişə silindrlərdir. Silindrlərin sayı blokun ölçüsünü və yerləşdirilməsini müəyyən edir və əksər avtomobillərdə dörd ilə səkkiz arasında silindr var. Silindrlərin bir-birinə nisbətən yerindən asılı olaraq üç növ mühərrik bloku var:
- sıralı silindr bloku;
- V formalı silindr bloku;
- əks silindr bloku.
Blokun dibinə, mahiyyətcə mühərrikin sürtkü yağı üçün rezervuar olan yağ qabı əlavə olunur. Dövri olaraq mühərrik yağının dəyişdirilməsi lazımdır və bu halda yağ qabı köhnə yağdan boşaldılır və sonra yeni yağla doldurulur.
Normal işləmə zamanı mühərrik bloku çox qızır və sürücülər ona toxunarkən diqqətli olmalıdırlar.
