Tesla şirkətinin arsenalında th var. Müvafiq olaraq, dünyada belə qurğular peyda olarsa, elektromobillərin enerji ilə doldurulması prosesi asanlaşacaq, ucuzlaşacaq və sürətlənəcək. Tamamilə mümkündür ki, bir avtomobili doldurmağa sərf olunan vaxt daxili yanma mühərriki ilə adi bir avtomobilə yanacaq doldurmaqla kifayət qədər müqayisə edilə bilər. Bəs bu nə vaxt baş verəcək? Nə üçün bu təcili batareya dəyişdirmə texnologiyası hazırda dünyada geniş yayılmır? Əslində avtomobil sənayesində bir sıra problemlər var.
Müvafiq olaraq, əgər onlar həll olunarsa, o zaman elektromobillər, prinsipcə, bu gün artıq ötən əsrin yadigarları olan avtomobilləri bazardan çox tez sıxışdıracaqlar.
Elektrikli avtomobillərin avtomobil sənayesində tam rəqabətədavamlı olması üçün aşağıdakıları etmək lazımdır:
İstehsal olunan bütün elektrik avtomobillərində akkumulyatorların standartlaşdırılması. Tercihen qlobal səviyyədə.
Standartlaşdırma haqqında danışarkən nə demək istədiyimi aydınlaşdıraq. Mən dörd əsas şeyi nəzərdə tuturam:
- - Batareyaların fiziki xarici ölçüləri
- - Tək standartlaşdırılmış şarj konnektoru
- - Tək batareya tutumu (gərginlik/amper)
- - Elektrikli avtomobil istehsalı üçün təhlükəsizlik standartları
Təəssüf ki, hazırda elektromobillərin istehsalı üçün vahid qlobal standart yoxdur. Məsələn, bütün istehsalçılar avtomobil sənayesində elektrik texnologiyası ilə bağlı öz baxışlarına əsaslanırlar. Nəticədə, bütün elektrik modellərində fərqli gərginliklər istehsal edən müxtəlif batareyalar və s. Ən təəccüblüsü odur ki, batareyalar üçün də standart yoxdur. Yəni avtomobil şirkətləri elektrik mühərrikini gücləndirmək üçün həm litium batareyalardan, həm də hər hansı digər yanacaq elementlərindən istifadə edə bilərlər. Gülməli olan odur ki, prinsipcə, hətta nüvə reaktorundan da istifadə etmək olar. İş ondadır ki, vahid standart üzrə vahid normalar, standartlar, hətta sənədlər yoxdur.
Amma məncə, hər şeyi dəyişməyin vaxtı çatıb. Avtomobil şirkətləri üçün elektrik avtomobilləri üçün akkumulyatorların istifadəsi üçün ümumi standart qəbul etməyin vaxtı çatıb. Axı, sənayenin digər sahələrində elektrik batareyaları üçün standartlar çoxdan qəbul edilmişdir. Məsələn, bütün mobil telefonlar, planşetlər və hətta noutbuklar elektron cihazlar üçün batareyalar bazarını tənzimləyən vahid standarta uyğun olaraq istehsal olunur.
Nümunə olaraq, ilk növbədə, avtomobil sənayesində elektromobillər üçün akkumulyatorların təsnifatını tətbiq etmək lazımdır. Beləliklə, batareyalar kateqoriyalara bölünməlidir: A, AA, C, D və s. (birdəfəlik kiçik batareyalar, birdəfəlik böyük batareyalar, təkrar doldurulan və s. və s.).
Nəticədə, elektromobillər üçün akkumulyatorların vahid standartını və kateqoriyasını yaratmaqla avtomobil sənayesi irəliyə doğru böyük addım atacaq. Məsələn, bu, başqa standart və qaydanın tətbiqinə imkan verəcək. Aşağıda bu barədə ətraflı.
Elektrikli avtomobillər üçün akkumulyatorlar asanlıqla dəyişdirilə bilməlidir. Üstəlik, akkumulyatorun dəyişdirilməsi prosesi ucuz, sürətli və asan olmalıdır və bütün yanacaqdoldurma məntəqələrində universal şəkildə istifadə edilməlidir.
Bunun nəticəsidir ki, bu gün artıq istənilən elektromobilin enerji ilə doldurulmasında problem yaranıb. Buna görə də, elektrik avtomobillərində akkumulyatorların təcili dəyişdirilməsi texnologiyası avtomobil sənayesində yeni inkişaf mərhələsini verməlidir.
Bu, həm də elektrik avtomobillərini satan avtomobil şirkətləri tərəfindən hazırda müzakirə olunmayan və həll olunmayan başqa bir problemi həll edəcək. Məsələ burasındadır ki, elektrik avtomobillərindəki bütün akkumulyatorların istismar müddəti məhduddur.
Məsələn, bu gün və ya hər hansı digər elektrik avtomobili alsanız, o zaman avtomobillə yanaşı, zaman keçdikcə köhnələcək bahalı akkumulyator da alacaqsınız. Nəticədə, zaman keçdikcə onun gücü və tutumu ciddi şəkildə azalacaq. Nəticədə, elektrik avtomobilinizin diapazonu və performansı zamanla tədricən azalacaq və batareyanın ömrünün sonunda minimuma enəcək.
Təəssüf ki, çox güman ki, elektrik avtomobilinin akkumulyatoru avtomobilin digər komponentlərinə nisbətən daha tez köhnələcək.
Elektrik mühərriki, daxili yanma güc qurğularından fərqli olaraq, çox uzun xidmət müddətinə malikdir. Həmçinin, elektrik avtomobilində çox etibarsız komponentlər yoxdur.
Belə ki, çox güman ki, istifadə edilmiş 10 illik elektrik avtomobillərinin sahibləri elektrik akkumulyatorlarının planlı şəkildə dəyişdirilməsi ilə üzləşəcəklər ki, bu da çox, çox bahalıdır. Məsələn, orta hesabla bir elektrik batareyasının dəyişdirilməsi 700 mindən 1 milyon rubla qədər başa gələ bilər.
Maraqlıdır, texniki vəziyyətdə olan avtomobilin akkumulyatorunu dəyişdirmək üçün bu cür pul ödəməyə razı olan işlənmiş elektrik avtomobil sahibi varmı?
Nəticədə, elektrik akkumulyatoru hazırda bütün elektrik avtomobillərində əsas problemdir. Bu, bütün dünyada elektrik avtomobillərinin inkişafını məhdudlaşdırır.
Axı elektromobil istehsalçıları elektrik avtomobillərindəki ən bahalı komponentin – akkumulyatorun zəifliyi barədə susur, öz məhsullarının faydalılığı və səmərəliliyi barədə bizə məlumat verir. Nəticə etibarı ilə hazırda elektromobil almağın mənası yoxdur.
Buna görə elektrik nəqliyyatının populyarlığını inkişaf etdirmək üçün batareyanın sürətli dəyişdirilməsi üçün sadə və ucuz texnologiya lazımdır.
Hazırda hər bir avtomobil istehsalçısı benzin və ya dizel mühərrikləri ilə təchiz olunmuş bütün növ və növ avtomobillər üçün uyğun olan universal yanacaqla işləyən avtomobillər istehsal edir. Bundan əlavə, yanacaq dünyanın hər yerində mövcuddur.
Yanacaq doldurma prosesi minimum vaxt tələb edir. Nəticədə, elektrik nəqliyyat vasitələrinin benzin və ya dizel yanacağı ilə işləyən avtomobillərlə rəqabət aparmağa başlaması üçün bəzi modellərin akkumulyatorlarının digər markaların digər modelləri ilə uyğun olması, həmçinin onların istənilən yanacaqdoldurma məntəqəsində tez bir zamanda dəyişdirilə bilməsi lazımdır. . Anladığınız kimi, bunun üçün vahid standart və sürətli batareyanın dəyişdirilməsi üçün xüsusi ucuz texnologiya tələb olunur.
Lakin elektromobillər üçün vahid akkumulyator standartının qəbul edilməsi kifayət deyil. Həqiqətən də, bu halda, bütün avtomobil istehsalçıları eyni qaydalara uyğun olaraq elektrikli nəqliyyat vasitələrini dizayn etməli olacaqlar. Həqiqətən, akkumulyatorların dəyişdirilməsini asanlaşdırmaq və xərcləri azaltmaq üçün batareyanı tez bir zamanda çıxarmaq qabiliyyətinə malik avtomobillər dizayn etmək lazımdır.
Elektrikli avtomobillər haqqında uzun müddətdir, hətta son vaxtlar çox danışılır. Bəs onların kütləvi istehsalı nə vaxt başlayacaq?
Avtomobil istehsalçıları daxili yanma mühərriklərini modernləşdirərkən onlara çoxdan məhəl qoymurlar.
İşlənmiş qazlar iqlimə zərər vurduqca, neft və qaz qiymətləri artdıqca, ABŞ, Yaponiya və Avropa İttifaqı hökumətləri elektriklə işləyən avtomobillərin istehsalını stimullaşdırmaq niyyətindədir.
2020-ci ilə qədər Almaniya yollarında ən azı bir milyon belə avtomobil olmalıdır.
İlk baxışdan - çox. Əslində, bu, Almaniyanın mövcud avtomobil parkının yalnız iki faizidir. Əsas problem ondan ibarətdir ki, dünyada hələ də seriyalı elektrik avtomobilləri istehsal edən bir avtomobil istehsalçısı yoxdur, Deutsche Welle yazır.
Avstriyanın qərbindəki Vorarlberq federal əyalətində nəqliyyat vasitələrinin “elektrikləşdirilməsi” ilə məşğul olmaq qərarına gələn enerji şirkətinin rəhbəri Christoph Hermann deyir ki, belə avtomobillər istehsal edən yalnız bir şirkət var, hətta o da kiçikdir - Norveçdə düşünün. .
Bu, həm avtomobil sənayesi, həm də enerji sənayesi üçün prinsipial olaraq yeni bir konsepsiyadır.
Əslində, yerli elektrik tədarükçüsü avtomobil satıcısı və avtomexanik olmağa qərar verdi. Şirkət avtomobilləri icarəyə verir, onlara xidmət göstərir və akkumulyator doldurma sistemi ilə təchiz olunmuş dayanacaqlar təşkil edir. Bütün bunlar üçün istifadəçi ayda 551 avro ödəyir.
Bu məbləğə sığorta və yerli ictimai nəqliyyat üçün bilet də daxildir. Şirkət artıq Norveçdən 35 maşın alıb və bu ilin sonuna qədər daha yüz maşın alacaq.
Tanınmış alman ekspert Tomi Engelin fikrincə, elektromobil bazarının nəhəng gələcəyi var. Bundan əlavə, Engel xatırladır ki, elektrik ötürücülü ilk avtomobillər XX əsrin əvvəllərində meydana çıxdı. Tutaq ki, o dövrdə peyda olan ilk Porsche elektrik idi. Daxili yanma mühərrikləri dövrü daha sonra başladı.
Henri Ford və dövrün digər avtomobil istehsalçıları qabaqcıl idilər. Tədricən onlar monopoliya yaratdılar, lakin bu gün avtomobil istehsalçıları bir daha qabaqcıl olmalı və elektrik avtomobillərinin yaradılmasına keçməlidirlər, çünki neft dövrünün sonuna az qalıb və biz buna vaxtından əvvəl hazırlaşmalıyıq, - Tomi Engel xəbərdarlıq edir.
Magna şirkəti onunla açıq şəkildə razılaşır - Sberbank ilə birlikdə Opel almaq istəyən eyni. Magna əsasən komponentlər istehsal edir, lakin bəzi fabriklərdə Chrysler kimi böyük avtomobil istehsalçıları üçün avtomobillər də yığır. Belə bir toplantı, xüsusən də Avstriyanın Qraz şəhərindəki zavodda təşkil olunur.
Magna elektromobili 2012-ci ildə Qratsdakı zavodda konveyerə çıxarmaq niyyətindədir və 2020-ci ilə qədər təkcə bu zavod ildə bir milyondan çox belə avtomobil istehsal etməyi planlaşdırır. Dizayn və tədqiqat işlərinin dəyəri təbii olaraq çox böyükdür, ona görə də elektromobil üzərində işləmək üçün böyük şirkətlərdən ibarət bütöv bir konsorsium yaradılmışdır. Onlar həmçinin elektromobillərin istehsalı üçün ümumi platforma yaradırlar.
Bu sənayedə əsas problem batareyalar olaraq qalır. Axı, onlar uyğun olmayan keyfiyyətlərə malik olmalıdırlar: yüngül və yığcam olmalıdır, eyni zamanda enerji tutumlu, tez doldurulur və yavaş-yavaş boşaldılır.
Akkumulyatorun çəkisi avtomobilin çəkisinin təxminən yarısı olduğu halda (yəni avtomobil əsasən öz akkumulyatorunu daşıyır), bir doldurulma maksimum 100-150 kilometr məsafəyə kifayət edir və prosesin özü bir neçə saat çəkir. Yolda enerji doldurmaq mümkün deyil - elektrik doldurma məntəqələri yoxdur.
Çözüm Kaliforniyanın Better Place şirkəti tərəfindən təklif olunur: o, boşalmış batareyanı tez bir zamanda doldurulmuş batareyaya dəyişdirə biləcəyiniz stansiyalar şəbəkəsi yaradır. İlk baxışdan ideya cəlbedicidir, lakin onun həyata keçirilməsi üçün bütün dünyada batareyaları standartlaşdırmaq lazımdır.
İndiyə qədər Better place, direktoru Amit Yudanın dediyi kimi, ən böyük istehsalçılarla əməkdaşlığa başlayır. Əvvəla, o, Renault ilə 2011-ci ildə İsrail və Danimarkaya tədarük etməyə başlayacaq 100 min elektrik avtomobilinə xidmət göstərmək üçün müqavilə bağladı.
İndiyə qədər litium-ion batareyalar ən səmərəlidir.
Bütün bu batareya problemləri iyirminci əsrin əvvəllərində məlum idi. Məhz onlar Porsche mühəndisini elektrik avtomobilləri üzərində işləməyi dayandırmağa və daxili yanma mühərriklərinə keçməyə məcbur etdilər.
İndiyə qədər litium-ion batareyalar ən səmərəlidir. Buna görə də, onlar istisnasız olaraq bütün müasir elektron cihazlarda, məsələn, noutbuklarda istifadə olunur.
Litium elektrik mühərriklərinin tikintisində də istifadə olunur. Bununla belə, litium bir səbəbə görə nadir torpaq elementi adlanır: o qədər nadir hallarda və o qədər əlçatmaz yerlərdə tapılır ki, onun qiyməti yalnız artacaq.
Magna Steyr-dən mühəndis Otmar Payerin sözlərinə görə, problem onun ən böyük ehtiyatlarının Çində olması ilə daha da dərinləşir. Çin hakimiyyəti artıq litiumun ixracını məhdudlaşdırıb və hətta onun ixracını qadağan etmək niyyətindədir.
Üstəlik, akkumulyator istehsalında inhisarçı olmaq istəyən Çin indi litium hasil edən ölkələr və şirkətlərlə, məsələn, Cənubi Amerikadan müqavilələr bağlayır.
Çin artıq elektromobillərin ən çox istifadə olunduğu ölkəyə çevrilib. Düzdür, indiyə qədər bunlar əsasən motorlu skuterlər və velosipedlərdir. 2006-cı ildə Çində 20 milyon elektrik skuter qeydə alınıb - bu, benzinlə işləyən yeni skuterlərdən xeyli çoxdur.
Amma başqa sual yaranır: gecə hamı eyni vaxtda batareyasını doldursa, ölkənin elektrik şəbəkəsi sağ qalacaqmı? Batareyanın doldurulmasını kim təşkil etməlidir, əyalətdə enerji doldurma məntəqələri şəbəkəsini kim yaradacaq? Bu məsələləri bütövlükdə həll etmək lazımdır.
Elektrik təchizatı şirkətləri üçün bu seqment həlledici olmaya bilər. Hesablanıb ki, Avstriyada bir milyon elektrik avtomobili müntəzəm olaraq yollarda olsaydı, elektrik enerjisi satışları cəmi üç faiz artardı. Almaniyada bu pay daha da az olacaq.
Buna görə də Vorarlberq şirkəti elektrik enerjisi təchizatçısı kimi də maşın təchizatçısı kimi çıxış edəcəyi pilot layihəyə başlayıb.
Fakt budur ki, elmin, sənayenin və texnikanın indiki inkişaf səviyyəsində onlar həll etdiklərindən daha çox problemlər yaradırlar. Belə ki, ABŞ benzin və ya dizel mühərrikli avtomobillərdən tamamilə imtina etsə, ölkənin istehsal etdiyi elektrik enerjisi sadəcə olaraq bütün elektrik avtomobillərini doldurmağa kifayət etməyəcək. Avtomobillərin yalnız 79%-i bir gecədə şarj edilə bilər. Eyni zamanda, elektromobillərin standart doldurulması kifayət qədər uzun müddətdir və 8 saata qədər vaxt aparır ki, bu da əlavə narahatlıq yaradır.
Eyni zamanda, dünyada istehsal olunan bütün enerjinin 60%-i “çirkli” ehtiyatlardan – kömür, neft, qazdan əldə edilir. Elektrik enerjisinin həcmini artırmaq üçün elektrik stansiyalarının sayını artırmaq lazımdır ki, bu da enerji obyektlərinin yaxınlığında lokal çirklənmənin yalnız artacağını göstərir. Unutmamalıyıq ki, köhnə, texniki cəhətdən mürəkkəb batareyaların təkrar emalına çox böyük miqdarda elektrik sərf ediləcək və müəssisələrin özləri onları məhv etmək üçün ekoloji baxımdan çox "çirkli" olacaqlar. Hazırda yük maşınları dizel mühərriklərindən - avtomobili hərəkətə gətirmək üçün elektrik dartısından imtina edə bilmirlər.
Foto: digitaltrends.com
Bundan əlavə, unutmaq olmaz ki, elektromobillər ənənəvi avtomobillərdən nəinki bahadır, həm də daha qısa məsafəyə malikdir və akkumulyatorların doldurulması üçün xüsusi infrastruktur tələb edir – bütün bu amillər avtomobil alarkən müştərilərin seçiminə böyük təsir göstərir. Elektrikli avtomobillərin təmiri də tamamilə yeni bir sənayedir. Alıcıları belə bir avtomobil almağa inandırmaq hətta hökumətin təbliğatına və dəstəyinə baxmayaraq, olduqca çətin ola bilər. Və bu gün dünya bazarına nəzarət edən ən böyük avtomobil istehsalçıları tamamilə “yaşılların” qucağına düşməyə hazır deyillər. Axı, onlar üçün benzindən imtina etmək, avtomobillərin istehsalı, təşviqi və satışının müəyyən edilmiş nümunələrindən və tamamilə yeni bir sənayenin - elektromobillərin yaradılması ehtiyacından imtina etmək təhlükəsi yaradır.
Bununla belə, avtomobil istehsalçıları artıq elektromobillərin istehsalına qismən və ya tam keçidi elan edirlər. Və ya heç olmasa bəyan edin. Beləliklə, Volvo bildirir ki, 2019-cu ildən onun bütün minik avtomobilləri benzin mühərrikləri əvəzinə elektrik mühərrikləri və ya hibrid mühərriklərlə təchiz ediləcək. Bəyanat cəsarətlidir, lakin satışa xələl gətirmədən həyata keçirilə bilməz. Və biz görəcəyik ki, bu, əslində bədnam “yaşıllar”ın xeyrinə baş əymək və ya il yarımdan az müddətdə başqa bir dövlət qrantı almaq cəhdidir. Ancaq bu, bir fərdi şirkətin problemi olacaq. Ancaq bütün güclər elektrik mühəndisliyi macərasına tələsik qaçırlar!
Foto icebike.org
Hollandiya isə bu sahədə pionerə çevrilir - ekoloji siyasi partiya olan GroenLinks hakimiyyətə gəlsə, dövlət dizel və benzin mühərriklərindən tamamilə imtina edəcək. Eyni zamanda, bu xüsusi hərəkatın seçkilərdə qalib gəlmə ehtimalı çox yüksəkdir, onlar Avropada həmişə böyük populyarlıq qazanıblar. Xüsusən də alternativ enerji istehsalında hollandların təcrübəsini nəzərə alaraq, öz avtomobil sənayesi olmayan kiçik bir ölkənin vətəndaşlarını köçürmək artıq mümkündür. Ancaq maraqlıdır ki, bu halda transmilli nəqliyyat necə işləyəcək: “çirkli” avtomobillərin Hollandiyaya buraxılması dayandırılacaqmı? İnanmaq çətindir.
Bu arada, öz avtomobil istehsalı ilə yükü olmayan və alternativ enerjinin də aktiv şəkildə inkişaf etdiyi Norveç və Danimarka da elektrik enerjisinə keçməyə hazır olduqlarını bəyan edirlər. Skandinaviya və Belçika və ya Avstriya kimi bəzi Avropa ölkələri enerji innovasiyalarında həmişə öndə olublar, ona görə də bu ölkələrdə elektrik mühərriklərinə keçid çətin olmayacaq. Və onlar üçün birinci mərhələ çox güman ki, ağır yanacağın tərk edilməsi, yəni hələ 2020-ci ildə böyük Avropa ölkələrinin paytaxtlarında dizellə işləyən avtomobillərin istifadəsi olacaq. Bununla belə, elektrik avtomobilləri ən yaxşı halda, elektrik avtomobillərinin doldurulması və təmiri xərcləri benzin və dizellə işləyən avtomobillərin qiymətləri ilə rəqabət apara bildiyi halda, həqiqətən də populyarlaşa bilər (və yalnız nisbətən belə). Və bu gün hətta Avropa Komissiyası - Avropa İttifaqının icraedici orqanı - elektromobillərə mərc edir!
Foto icebike.org
Rusiyaya gəlincə, ondan geniş istifadə olunacağı ehtimalı azdır. Hökumətin siyasətinə baxmayaraq, elektromobillərə tələbat demək olar ki, sıfırdır. Hazırda əksər elektromobillər bir dəfəyə 300 kilometrdən çox məsafə qət etmək iqtidarında deyil - bu, onların ölkəmizdə populyarlığının aşağı olmasının başqa bir səbəbidir.
Batareyaların doldurulması da böyük problemə çevrilə bilər - yanacaqdoldurma məntəqələri ilə müqayisədə elektrik yanacaqdoldurma məntəqələrinin rentabelliyi xeyli aşağıdır. Elektrik yanacaqdoldurma məntəqələrinin tikintisi və istismarı üçün tələb olunan avadanlıq adi yanacaqdoldurma məntəqələrinin istismarından bir neçə dəfə bahadır. EPS xidmətlərinə kiçik tələbatı nəzərə alsaq, belə layihələrin kifayət qədər uzun geri ödəmə müddəti olduğu qənaətinə gələ bilərik.
Ölkəmizdə avtomobillərin tətbiqi proqramının qarşılaşa biləcəyi digər problem elektrik enerjisinin demək olar ki, tam monopoliyasıdır. Bu aspekt Rusiyada elektrik nəqliyyatını ləngidə, hətta tamamilə ləngidə bilər.
Buna baxmayaraq, buxar avtomobilləri gələcək avtomobil texnologiyasının inkişafı üçün əsl lokomotiv oldu. Bu günə qədər istifadə edilən ən vacib mexanizmlər onların üzərində sınaqdan keçirilmişdir - əyləclər, sükan keçidi, diferensial (ötürmənin struktur elementi).
Bundan əlavə, “şofer” peşəsinin yaranmasına borclu olduğumuzu da, buxar arabalarıdır. Bu sözün fransız dilindən tərcümələrindən biri stokerdir: o, ilk vaqonlarda yanğın qutusuna kömür atmaq üçün lazım idi.
Avtomobil sənayesinin ilk dövrlərində digər məşhur nəqliyyat vasitəsi elektriklə işləyən nəqliyyat vasitələri idi. Məsələn, 1910-cu illərdə. Nyu Yorkda minlərlə elektrik avtomobili taksi kimi istifadə olunurdu.
1920-ci illərə qədər ABŞ-da Henry Ford, eləcə də Avropada Gottlieb Daimler, Karl Benz və Ferdinand Porsche-nin benzinlə işləyən avtomobilləri nəhayət, buxar mühərrikləri və elektrikli avtomobilləri bazardan çıxarmağa məcbur etdi.
Təmiz su mühərriki
İxtiraçılar 20-ci əsrin ikinci yarısında benzin və dizel yanacağına (dizel mühərrikləri üçün) alternativlər axtarmağa davam etdilər. Bu inkişafların bəziləri patent şəklində rəsmiləşdirilir, digərləri yalnız qəzet nəşrlərindən və şahidlərin ifadələrindən məlumdur.
Bəzi məlumatlara görə, 1951-ci ildə rus professoru Q.Dudko. karbüratörlü mühərriklə dizel mühərrikinin hibridinə çevrilmiş daxili yanma mühərrikinin sınaqlarında iştirak etmişdir. Testçilər bu texnologiya möcüzəsini bir qayıqda quraşdırdılar və iki gün Azov dənizində üzdülər, guya onu benzin əvəzinə su ilə doldurdular. Daha sonra, 1990-cı illərin əvvəllərində suyu hidrogen və oksigenə parçalayan mühərrik amerikalı ixtiraçı Stenli Meyer tərəfindən dizayn edilmiş və patentləşdirilmişdir.
Atmosferə işlənmiş qazlar əvəzinə zərərsiz su buxarı buraxan su mühərrikləri mövzusu yeni minillikdə elmi fantastika olmaqdan çıxaraq davam etdirildi. 2008-ci ildə Yaponiyanın Genepax şirkəti “Su” elektrik stansiyası olan Su Enerji Sistemi olan avtomobili təqdim etdi. Avtomobil 1 litr su ilə yanacaqla 80 km/saat sürətlə bir saat sürə bilirdi. O vaxtdan bəri bu nou-hau haqqında heç nə eşidilməyib. Ola bilsin ki, yanacaq elementi elektrik stansiyasının yüksək qiyməti - 18,5 min dollar - ABŞ Nəqliyyat Departamentinə görə, 2020-ci ilə qədər. Ştatlarda hidrogen yanacaq elementlərinin qiymətinin 1 kVt quraşdırılmış gücə görə 100 dollardan 30 dollara endirilməsi planlaşdırılır. Bu halda, 100 kVt (134 at gücü) elektrik stansiyası üçün elektrik enerjisi mənbəyi təxminən 3 min dollara başa gələcək ki, bu da kütləvi avtomobil seqmenti üçün benzin mühərrikinin qiyməti ilə müqayisə edilə bilər.
Hidrogen yanacaq elementlərinin yüksək qiyməti ilə yanaşı, bu növ nəqliyyatın inkişafına əhəmiyyətli maneə ixtisaslaşdırılmış yanacaqdoldurma məntəqələrinin olmamasıdır. Mütəxəssislərin fikrincə, problemin həlli "klassik" daxili yanma mühərrikləri üçün yanacaq kimi hidrogenin istifadəsi və ya yanacaqla hidrogen qarışıqları ola bilər. Bu avtomobillər 2006-cı ildən mövcuddur. Mazda və Ford korporasiyaları tərəfindən istehsal olunur (Ford avtobusları və Mazda RX-8 minik avtomobilləri).
Qarğıdalı uşaqları
Dünyanın aparıcı avtomobil istehsalçıları - Nissan, Mitsubishi, Toyota, Ford, Honda, BMW və başqaları - alternativ yanacaqla işləyən avtomobillər sahəsində öz inkişaflarına malikdirlər ki, bu da gələcəkdə bizə neft iynəsindən çıxmağa imkan verəcəkdir. Hidrogenə əlavə olaraq bunlar elektrik və bioetanoldur (bitki materiallarından əldə edilən spirt).
Braziliyada şəkər qamışı və qarğıdalıdan əldə edilən etil spirti uzun müddət yanacaq kimi istifadə edilmişdir. Digər ölkələrdə bioyanacaq istehsalı üçün əlinə gələn hər şey istifadə olunur: yonqar, məişət tullantıları və hətta peyin. Məsələn, Yaponiyada hökumət ağac tullantılarından və düyüdən bioetanol istehsalı texnologiyasının inkişafına milyardlarla yen sərmayə qoyur. Və 2010-cu ildə Yaponiyanın Tohoku Universitetinin bir qrup tədqiqatçısı yosunlardan bioyanacaq əldə ediblər.
ABŞ və Avropa ölkələrində buna hələ nail olunmayıb, lakin bütün spirtin əhəmiyyətli bir hissəsi dizel yanacağına əlavə kimi istifadə olunur. İndi bu əlavə 6%-dən azdır. Bununla belə, “yaşıl lokomotiv”in hərəkət vektoru artıq müəyyən edilib. Aİ Bərpa Olunan Enerji Direktivindən aşağıdakı kimi, növbəti hədəf 2020-ci ilə qədər nəqliyyatda bərpa olunan yanacaqların 10%-dir. Benzin istehlakını azaltmaq və bioyanacaqlara keçid üçün oxşar proqram ABŞ-da fəaliyyət göstərir. Lakin bu istiqamətin də rəqibləri var. Onların fikrincə, kənd təsərrüfatı bitkilərindən (şəkər qamışı, qarğıdalı və kolza) bioyanacaq istehsalı ətraf mühitə xeyirdən daha çox ziyan vurmaqla yanaşı, həm də ərzaq təhlükəsizliyini təhdid edir.
Elektrikli nəqliyyat vasitələrinin ikinci "səlib yürüşü"
20-ci əsrin əvvəllərində fiaskoya uğrayan elektrik avtomobilləri yeni minillikdə benzinlə işləyən avtomobillərdən qisas ala bilər. Analitiklərin fikrincə, Yaponiyada 2020-ci ilə qədər. onlar satılan yeni avtomobillərin ümumi payının 20%-ə qədərini təşkil edəcək. Almaniya və Fransa 2015-ci ilə qədər belə avtomobil parkını müvafiq olaraq 1 milyon və 2 milyona, Çin isə ABŞ-da 5 milyona çatdırmaq niyyətindədir. 1 milyona yaxın elektrik avtomobili olacaq.
Bu gün elektromobillərin satışında texniki cəhətdən inkişaf etmiş yaponlar liderlik edir. Birinci yeri Nissan tutur (2012-ci ilin iyun ayına olan məlumata görə, 30 mindən çox satılıb), ikinci yeri I-MiEV modeli ilə Mitsubishi (15 mindən çox avtomobil) tutur. Elektrikli avtomobil bazarında digər diqqətəlayiq oyunçu Toyota Korporasiyası ola bilər. Yaponiya avtomobil istehsalçısının strategiyası ondan ibarətdir ki, ekoloji cəhətdən təmiz nəqliyyatın bütün növləri “klassik benzinlə işləyən avtomobillərlə birgə mövcud olacaq”, Toyota-nın Rusiya filialı RBC-yə bildirib. Bu gün Toyota-nın yeganə elektrikli avtomobil modeli kütləvi istehsal olunur - bu yay ABŞ-ın bir neçə ştatında satışına başlanan RAV4 EV. Bu ilin sonuna qədər şirkət dünya bazarlarına Toyota iQ modeli əsasında elektromobil çıxarmağı planlaşdırır.
Rusiya Ticarət və Sənaye Palatasının avtomobil sektorunda strateji innovasiyalar üzrə alt komitənin sədri Andrey Pankovun sözlərinə görə, gələcəkdə benzin və dizel yanacağı ilə işləyən avtomobillərlə rəqabət apara biləcək elektromobillərdir. Yaxın onillikdə avtomobil nəhəngləri bu cür avtomobillərin əsas çatışmazlığından - onların yüksək qiymətindən xilas olmalıdırlar. “Son üç ildə akkumulyatorların (elektriklə işləyən avtomobillər üçün litium-ion akkumulyatorları. – Red.) qiyməti yalnız birinci ildə 5 min elektromobil istehsal edildiyinə görə iki dəfə azalıb, ikinci ildə - 18 min, indi ildə 40 minə qədər istehsal olunur”, - ekspert izah edir. Onun sözlərinə görə, bu, McKinsey araşdırmasını təsdiqləyir ki, ona görə elektriklə işləyən avtomobillərdə və plug-in hibridlərdə istifadə olunan akkumulyatorların qiyməti onilliyin sonuna kimi 45%, avtomobillərin öz qiyməti isə 30-40% ucuzlaşacaq. Nəticədə, A. Pankovun proqnozlarına görə, 2020-ci ilə qədər. Elektriklə işləyən avtomobil eyni sinif daxili yanma mühərriki olan avtomobildən daha ucuz başa gələcək.
Ekspert vurğulayır ki, ilk elektromobil Rusiyada cəmi bir il əvvəl peyda olmasına baxmayaraq, Moskva vilayətində artıq 43 enerji doldurma məntəqəsi fəaliyyət göstərir. O, həmçinin xatırladıb ki, Amerika investisiya fondu Enerfund Rusiya Federasiyasında enerji doldurma infrastrukturunun yaradılmasına 50 milyon dollar sərmayə qoymaq niyyətindədir, bunun sayəsində iki ildən sonra Rusiyada 2 minə yaxın müntəzəm və 100 “sürətli” enerji doldurma stansiyası (sonuncusu) meydana çıxacaq. elektrik avtomobilini 10-15 dəqiqəyə doldurmaq iqtidarındadır).
QAZ elektrikə qarşı
ABŞ, Yaponiya və bir çox Aİ ölkələrində mövcud olan elektrik nəqliyyatı bazarının inkişafına dövlət dəstəyi elektromobillərin maya dəyərinin aşağı düşməsinə ciddi təsir göstərir. 1990-cı illərin ortalarından burada. Yaşıl vergi adlanan islahat aparılır. Eko-nəqliyyat vasitələri üçün alış və istismar üçün vergi güzəştləri var. Məsələn, Londonda şəhərin mərkəzinə giriş üçün güzəştlər ildə 2 min funt-sterlinq təşkil edir, Norveçdə nəqliyyat vergisi azaldılıb (birdəfəlik müavinət - təxminən 2 min avro), ABŞ-ın bir sıra ştatlarında birdəfəlik 4,7 min dollara qədər vergi güzəşti də verilir. Bundan əlavə, “qeyri-pul” güzəştlər tətbiq edilir: ödənişli yollarda pulsuz gediş, ictimai nəqliyyat üçün ayrılmış zolaqda hərəkət.
Rusiyada eko-avtomobillər üçün vergi güzəştləri (xüsusən də elektriklə işləyən avtomobillərin rüsumsuz idxalı) məsələsi yalnız müzakirə olunur. Bununla belə, bu yaxınlarda ilk yerli istehsal elektrik avtomobili El Lada-nı təqdim etdi. Tolyatti avtomobil nəhəngi 1970-ci illərdən etibarən elektrik avtomobilləri inkişaf etdirir. "O vaxtdan bəri mütəxəssislər tərəfindən yüksək qiymətləndirilən bir çox maraqlı dizaynlar yaradılıb və Oka-nın elektrik versiyaları dəfələrlə beynəlxalq ekoralların qalibi və mükafatçısı olub", - zavodun nümayəndəsi qeyd edib. Düzdür, bir rus elektrik avtomobilini yerli adlandırmaq sadəcə uzanır. El Lada üçün elektrik mühərriki, çevirici, elektrik qızdırıcısı və DC/DC qurğusu (generatorun analoqu) İsveçrənin MES şirkəti tərəfindən təchiz edilib, akkumulyator Çin, şarj cihazı isə İsveçrə istehsalı olub.
Bununla belə, digər iri rus avtomobil istehsalçıları daha mühafizəkardır. QAZ qrupu və KamAZ hesab edir ki, elektriklə işləyən avtomobillərin Rusiya bazarında heç bir perspektivi yoxdur. Buna görə də Rusiyanın hər iki avtomobil nəhəngi səylərini qazla işləyən avtomobillərin hazırlanması və tətbiqinə yönəldib.
“Qiymət baxımından elektrik avtomobili premium seqmentə aiddir, lakin istehlakçı keyfiyyətləri sizin üçün premium sinfə uyğun deyil: qısa yürüş, məhdud məsafə, heç bir infrastrukturun olmaması, akkumulyatorun doldurulma müddəti”, - deyə KamAZ qeyd edib. nümayəndəsi. O, əlavə edib ki, effektiv sürətlə elektriklə işləyən avtomobillərin əksəriyyəti 150 km-ə qədər qət edə bilir, lakin reallıqda bu məsafə xüsusilə şəhər dövrəsində əhəmiyyətli dərəcədə azalır. GAZ qrupu əlavə edir ki, ölkəmizdə aşağı temperaturda akkumulyatorlardan istifadə problemi səbəbindən elektrik nəqliyyat vasitələrinin inkişafı tamamilə qeyri-real görünür. "Bundan əlavə, Rusiya istehlakçısı bir avtomobilin ekoloji xüsusiyyətlərini yaxşılaşdırmaq üçün əhəmiyyətli dərəcədə yüksək qiymət ödəməyə hazır deyil. Eyni şey, böyük qaz ehtiyatları şəraitində bu istiqamətin inkişafı zərərlidir." avtomobil istehsalçısının nümayəndəsi əlavə etdi.
Avtomobil silahlanma yarışı davam edir
Dünyanın ən böyük avtomobil istehsalçılarının mübarizəsi döyüş meydanının avtomobil bazarı, silahların yeni texnologiyalar, kubokların isə istehlakçıların ürəyi və pul kisəsi olduğu döyüşə bənzəyir.
Bu baxımdan Rusiya son 20 ildə aparıcı ölkələrdən nəzərəçarpacaq dərəcədə geri qalıb. Bir tərəfdən, bu, sırf rus mentaliteti, digər tərəfdən, şəhər ekologiyası və yerli avtomobil sənayesi problemləri ilə xüsusilə maraqlanmayan rus məmurlarının ətalətidir. Digər səbəb müasir elmi-sənaye bazasının olmamasıdır. Əvvəlki mövqelərin bərpası Rusiya avtomobil şirkətlərinin ödəyə bilməyəcəyi əhəmiyyətli investisiyalar tələb edir. Müqayisə üçün: Toyota 2012-ci maliyyə ilində (2011-ci ilin aprelindən 2012-ci ilin martına qədər) elmi-tədqiqat işlərinə 690 milyard yen (təxminən 285,6 milyard rubl) sərmayə qoyub. Eyni zamanda, 2011-2016-cı illər üçün innovativ inkişaf proqramının maliyyələşdirilməsi. (sənəd zavodun saytında yerləşdirilib) 13,5 milyard rubldan bir qədər çoxdur.
Avtomobil Nəqliyyatı Elmi-Tədqiqat İnstitutunun “Ekoloji Təhlükəsizlik və Nəqliyyatın Dayanıqlı İnkişafı” elmi mərkəzinin direktoru Yuliy Kunin deyir ki, Rusiyada ekoloji cəhətdən təmiz nəqliyyatla bağlı vəziyyət yalnız dövlətin işə qarışması ilə dəyişə bilər. O deyir ki, bu sahəni inkişaf etdirmək üçün ciddi idarələrarası layihə, daha yaxşısı, alternativ yanacağa keçid üçün federal hədəf proqramı olmalıdır. “Eyni zamanda, bütün zəncir ekoloji cəhətdən təmiz bərpa olunan enerji mənbələri üzərində qurulduqda, elektrik nəqliyyat vasitələrinin inkişafı məna kəsb edir Elektrikli nəqliyyat vasitələrinin yüklənməsi cəfəngiyatdır, çünki adi daxili yanma mühərrikləri ilə müqayisədə bu, çox puldur”, - Yu Kunin deyir.
Alternativ yanacaq avtomobilləri üzərində işləmək lazımdır, lakin bütün nüansları və onların tətbiq dairəsini ətraflı hesablamaq lazımdır. Bununla belə, Rusiya neft və qaz ixracı hesabına dolandığı halda, ölkəmizdə bu istiqamətin perspektivləri azdır, deyə ekspert yekunlaşdırır.
Alexander Volobuev, RBC
Biz avtomobil sənayesində təkamülün (və ya inqilabın) lap başlanğıcındayıq: 20-30 ildən sonra inkişaf etmiş ölkələrdəki elektromobillər bir dəfə VHS-i əvəz edən DVD kimi benzinlə işləyən avtomobilləri də üstələyəcək. Bəzi yerlərdə (məsələn, Norveçdə) bu, artıq baş verir.
Bir tərəfdən, bu mətn tamamilə Zojnik formatında deyil, digər tərəfdən, həyatımızda baş verəcək meqapolislərin sağlamlığının yaxşılaşdırılmasından bəhs edir. Biz sizə yaxşılığa doğru qaçılmaz gələcək dəyişikliklər haqqında danışmaqdan çəkinə bilmədik.
Sivil cəmiyyətdə getdikcə daha çox insan təkcə öz sağlamlığı üçün deyil, həm də ətraf mühit üçün şəxsi məsuliyyət daşıyır - ən azı, avtomobillərindən zibil atmırlar və ümumiyyətlə planetə şəxsi zərərlərini minimuma endirməyə çalışırlar. Avropada və ya ABŞ-da belə insanlar kifayət qədər çoxdur. Ümumiyyətlə, bu cür özünüdərk təhsillə, firavanlıqla yanaşı gedir.
Yüz minlərlə dollarlıq milyonerin olduğu Silikon Vadisində Porsche Cayenne və ya BMW X6 avtomobillərinin sürücülərini “əmici” hesab etmək çox çətindir; Ancaq Tesla sürmək dəbdədir - bu avtomobili praktikada sübut edir ki, nisbətən yaxın gələcəkdə elektrik avtomobilləri benzinlə işləyən sələflərini əvəz edəcək, necə ki, DVD bir dəfə VHS-i əvəz edib.
Mono və stereotiplərin təhlili
Ancaq əvvəlcə Teslanın nə olduğunu anlayaq. Bu, şirkətin qurucusu Elon Musk and Co.-nun 2009-cu ildə təqdim etdiyi Tesla Model S-dən sonra nəyə nail olduğu haqqında çox az şey bilənlər üçün vacibdir.
Stereotipləri dağıtaq və sual-cavab şəklində Tesla haqqında təsəvvür yaradaq.
Güc ehtiyatı
Baza Model S 60 (60 kVt/saat batareya ilə) bir dəfə doldurmaqla 335 kilometr, Model 85 və P85 isə 426 kilometr məsafə qət edəcək. Bu, benzinlə işləyən avtomobillərdən azdır, lakin şəhər ətrafında gündəlik hərəkət üçün kifayət qədər kifayətdir. Bir gündə yalnız taksi ilə və ya uzun məsafələrə səyahət edərkən, bütün günü səyahət etməli olduğunuz zaman daha uzun məsafə qət edilə bilər.
Sürət və dinamika
Model S 60 versiyası yüzlərə 5,9 saniyəyə, P85 modeli 4,2 saniyəyə sürətlənir. Maksimal sürət müvafiq olaraq 193 və 210 km/saatdır.
Bu videoda Tesla BMW M5 ilə yarışır və qalib gəlir:
Yanacaq doldurma/doldurma
Tesla-nın aktiv satışına başlamazdan əvvəl şirkət Tesla sahiblərinin ölkə daxilində sərbəst səyahət edə bilməsi üçün ölkə daxilində PULSUZ qaz (avtomobil doldurma) stansiyaları şəbəkəsi qurdu. Yanvar ayına olan məlumata görə, ABŞ-da onlardan 65-i var idi.
Bu obelisk Tesla pulsuz doldurma stansiyasını qeyd edir:
Bundan əlavə, qarajınızdakı Tesla-nı adi bir ev rozetkasından doldura bilərsiniz.
20 dəqiqəyə siz 85-ci modeli yarı yolda doldura və əlavə 240 km məsafə qət edə bilərsiniz; 30 dəqiqəlik şarj 320 km üçün kifayətdir. Əgər tələsirsinizsə, robot 2 dəqiqəyə və 80 dollara batareyanızı tam doldurulmuş batareya ilə əvəz edəcək.
Əhəmiyyətli bir detal: stansiyalarda şarj üçün elektrik günəş enerjisindən alınır.
Kaliforniya, dayanacaqda Tesla avtomobillərini doldurur:
Yanacaq doldurma/doldurma qiyməti
Stansiyalarda şarj tamamilə pulsuzdur. Tesla sahibləri bir daha heç vaxt yanacaq ödəməli olmayacaqlar.
Rusiya tarifləri ilə ev şəbəkəsindən tam doldurma 100 rubldan az olacaq.
Şarj haqqında UPD: inanılmaz oxucular ev şəbəkəsindən şarjın dəyərinin qiymətləndirilməsini qeyri-dəqiqlikdə günahlandırdılar. Düzəliş:
ABŞ-da Model S-in doldurulmasının dəyəri 100 km qaçış üçün 19 rubl (hesablama Kaliforniyada 4 rubl olan 1 kVt*saat elektrik enerjisinin dəyərinə əsaslanır), Avropada (kVt/saat orta qiymətlə) təşkil edir. h 6,2 rubl) - 100 km qaçış üçün 30 rubl.
Batareya Zəmanəti
Model S 60-da akkumulyatora 8 il və 200 min km-ə qədər, daha yüksək səviyyəli modellər üçün - yürüş məhdudiyyəti olmadan 8 il zəmanət verilir.
Qiymət
Baza Tesla Model S 60 ABŞ-da 69,900 dollara başa gəlir və hökumət də ətraf mühitə uyğunluq öhdəliyinizə görə məbləğin bir hissəsini sizə kompensasiya edəcək. ABŞ-ın müxtəlif ştatlarında bu məbləğ fərqlidir: məsələn, Kaliforniyada büdcədən 2500 dollar alacaqsınız, üstəlik sizə vergi güzəştləri də veriləcək. Nəticədə, ABŞ-da bir baza üçün 65 min dollardan bir qədər çox ödəyəcəksiniz. Hökumətin bonusları ilə üst versiya "P85" təxminən 85 min dollara başa gələcək. Kütləvi istehlak üçün hələ də çox bahadır.
ABŞ-da Tesla Model X-in 3 trim səviyyəsi üçün baza qiymətləri:
Yeri gəlmişkən, bu il Rusiyada elektromobillər üçün rüsum ləğv edildi, ona görə də Teslası ala bilərsiniz.
Dünyada elektriklə işləyən avtomobillərin satışı
Ümumiyyətlə, ekoloji cəhətdən təmiz, güclü, sürətli avtomobil, hətta pulsuz yanacaqla, həm də mənəvi və maddi bonuslarla uğur qazanmağa məhkumdur. Bu avtomobil yüksək seqmenti fəal şəkildə mənimsəmiş olsa da, şirkət ağıllı şəkildə qaymaqdan qaçır və daha aşağı qiymət seqmentlərinə keçir.
Tesla Motors hələlik BlueStar adlı model hazırlayır. Bu, Audi A4 və ya Mercedes-Benz C-Class ölçüsündə, 30 min dollar başlanğıc qiyməti olan avtomobil olacaq. Müştərilərə çatdırılmaların 2017-ci ildə başlanması planlaşdırılır. Və sonra satış həcmləri tamamilə fərqli olacaq.
Elektrikli avtomobilin yeganə çatışmazlığı isə bir yüklənmə ilə məsafədir - onlar onu 400 mil (640 km) qədər artırmağa söz verirlər, həmçinin yolsuzluq avtomobilləri və minivenlər istehsal etməyə başlayırlar.
Tesla Motors-un baş direktoru Elon Musk Model X-i 2012-ci ildə Detroitdə təqdim etdi:
Amma indi də elektromobillərin satışı göbələk kimi artır. 2013-cü ildə 22 477 Tesla Model S avtomobili satılıb ki, bu da belə bahalı avtomobil üçün əla nəticədir. Tesla tez və inamla keçmiş lider Mercedes-Benz S-Class-ı (2013-cü ildə 13,3 min) inamla ötərək yüksək səviyyəli avtomobil seqmentində birinci oldu.
2013-cü ildə Tesla Motors-un gəliri artıq təxminən 2 milyard dollar təşkil edib, Toyota (216 milyard dollar) və ya GM (156 milyard dollar) kimi dünya liderləri ilə müqayisədə bu, hələ də çox deyil, lakin artım fantastikdir: ildə 5 dəfə.
Bu il 35 min Tesla avtomobilinin satışı planlaşdırılır. Məsələn, Norveçdə əsl dəlilik gedir. Bu mart ayında zəngin Skandinaviya ölkəsində satılan bütün yeni avtomobillərin 11%-i bazarda birinci yeri tutan Tesla Model S idi.
Beş milyon əhalisi olan Norveçdə hər gün mart ayında 70 Tesla avtomobilinin alınması qeydə alınıb, sonuncu dəfə 1986-cı ildə Ford Sierra ilə belə bir tələskənlik olub. Məsələ burasındadır ki, Norveçdə elektrikli avtomobillərin vergi dərəcəsi sıfırdır (adətən avronun qiymətinin 100%-i), onlara pulsuz parkinq və şəhərə giriş hüququ, həmçinin ictimai nəqliyyat zolaqları ilə hərəkət etmək hüququ verilir. Eyni zamanda, Tesla şəbəkəsində avtomobilin doldurulması (yarım saatda 80%) pulsuzdur və 60 kVt/saat batareyası olan premium avtomobilin qiyməti mexaniki sürət qutusu və yeni Nissan Quashqai-dən bir qədər yüksəkdir. 1.6 dizel mühərriki.
Elektrikli avtomobillər benzinlə işləyən avtomobilləri nə vaxt əvəz edəcək?
Tesla-nın özündən əlavə, təbii ki, ən qabaqcıl avtomobil istehsalçıları artıq elektrik avtomobilləri üzərində işləyirlər və tezliklə hər kəs onların üzərində işləyəcək. Məsələn, 55 mindən çox Nissan Leaf elektrik avtomobili satılıb.
Ümumilikdə, indiyədək dünyada yalnız 400 mindən çox elektrik mühərriki ilə işləyən, akkumulyatorlu avtomobil satılıb ki, bunlardan Teslanın payı o qədər də böyük deyil. Müqayisə üçün: dünyada avtomobillərin ümumi sayı 1 milyardı ötüb, yəni elektriklə işləyən avtomobillər hazırda avtomobillərin ümumi sayının təxminən 0,04%-ni təşkil edir.
Bu o deməkdir ki, biz artıq qocalma texnologiyası - benzin mühərriki ilə dolu bir bazarı ələ keçirəcək bir fenomenin başlanğıcındayıq. Cəmi bir il əvvəl 180 min elektromobil var idisə, 2011-ci ilin sonunda cəmi 45 mini satılıb.
Bu hesabatda 2020-ci ilə qədər elektromobillərin inkişafı ilə bağlı proqnoz dərc olunub. Bu araşdırmaya görə, cəmi 6 ildən sonra, 2020-ci ilə qədər dünya yollarında indikindən 50 dəfə çox - təxminən 20 milyon ədəd (hibrid avtomobillər də daxil olmaqla) və ya qlobal avtomobil həcminin 2%-i elektriklə işləyən avtomobillər olacaq.
Buna sürəti “benzin” texnologiyaları üçün əlçatmaz olan elektrik avtomobil istehsalı texnologiyalarının sürətli inkişafı kömək edəcək.
Burada, məsələn, avtomobillər üçün akkumulyatorların qiymətinin azaldılması proqnozu (kVt/saat üçün dollar):
Bu neft qiymətlərinə necə təsir edəcək?
Bu gün istehsal olunan bütün neftin təxminən yarısı avtomobil mühərriklərində yandırılır:
Fikirləşin, daxili yanma mühərrikləri kütləvi şəkildə neftə ehtiyacı olmayan elektrik mühərrikləri ilə əvəz olunmağa başlayanda neftin hasilatını saxlayaraq onun qiyməti necə olacaq?
Xatırladırıq ki, proses yeni başlayıb və bütün ən maraqlı şeylər yaxın illərdə baş verəcək.
Aydındır ki, 20-30 ildən sonra iqtisadiyyatı neft üzərində qurulan ölkələr çətin günlər keçirəcək. İndi isə söhbət BƏƏ-dən getmir: neft və qaz gəlirlərinin payı məqsədyönlü şəkildə azalıb və indi cəmi 7% təşkil edir, neft və qaz gəlirlərinin dövlət büdcəsinin təxminən üçdə birini təşkil etdiyi Rusiya haqqında.
Sağlam gələcək
Aydındır ki, üstünlüklərin böyük əksəriyyəti ilə elektrik avtomobilləri aşağıdakı kimi acınacaqlı maneələrlə əzilir: yüksək qiymətlər, elektrik doldurma stansiyaları şəbəkəsinin olmaması (regiondan asılı olaraq, ABŞ və ya Norveçdə artıq şəbəkələr mövcuddur) və onların geniş yayılması yalnız zaman məsələsidir), tələbatın artımı ilə ayaqlaşa bilməyən istehsal.
Biz inanırıq ki, növbəti onilliklər istər-istəməz elektrik avtomobillərinin bütün dünyada yayılmasının zəfəri olacaq. Yaxın 20-30 ildə isə akkumulyatorla işləyən avtomobillər aşağı qiymətə və istifadənin ekoloji cəhətdən təmizliyinə görə yollarda dominant mövqe tutacaq ki, bu da benzin texnologiyalarından iki baş yüksəkdir.
Məsələn, bu cədvəl CO2 emissiyalarının azaldılmasında nəqliyyat sisteminin rolunu göstərir:
Əminik ki, biz elektrik mühərrikli avtomobillərlə dolu müasir şəhərlər tapacağıq, orada nəfəs almaq yaxşıdır və benzin üçün pul ödəməyə ehtiyac yoxdur.
Bu arada, avtomobiliniz satış nöqtəsinin yaxınlığında dayanırsa, özünüzə Tesla ala bilərsiniz. P85-in tam versiyası təxminən 4,5-5 milyon rubla sifariş vermək üçün Rusiyaya çatdırılır. Ancaq bu, yalnız periferiyada müşahidə olunan müvəqqəti bir hadisədir.
Gələcəyə xoş gəlmisiniz.
