Το 2018, η ομάδα KAMAZ-master γιόρτασε την 30ή της επέτειο και με την ευκαιρία αυτή συγκέντρωσε όλα τα φορτηγά που της έφεραν επιτυχία στον μαραθώνιο ράλι Ντακάρ. Ο ανταποκριτής του "Championship" ήταν ένας από αυτούς που άκουσαν την ιστορία του θρυλικού πλοηγού KAMAZ Aidara Belyaeva…
KAMAZ-S4310
2η και 3η θέση στο Ντακάρ 1992
«Πριν από 30 χρόνια, το ίδιο φορτηγό βγήκε από τη γραμμή συναρμολόγησης. Τοποθετήσαμε roll bars και εξωτερικά roll bars, ενισχύσαμε ελάχιστα τον κινητήρα και κάναμε λίγη δουλειά στο αμάξωμα του αυτοκινήτου, μετακινώντας το προς τα εμπρός. Τραβήξαμε τον μπροστινό άξονα λίγο πιο κοντά στο πλαίσιο με ελατήρια, διαφορετικά θα χτυπούσε κατά το άλμα.»
«Η ομάδα, με δύο πληρώματα, πήγε στην πολωνική πόλη Βρότσλαβ. Εκεί η ομάδα έκανε το ντεμπούτο της στο Jelch Rally. Το αυτοκίνητο οδηγούσαν οι Vladimir Goltsov και Ravil Nurgaliev. Οι πλοηγοί είναι οι Firdaus Kabirov και Evgeniy Doronin. Κάναμε καλή απόδοση, παίρνοντας τη δεύτερη και την τέταρτη θέση».
ΚΑΜΑΖ-49252
Νίκες στο Ντακάρ 1996, Ντακάρ 2000 και Ντακάρ 2002
«Η βάση από το αυτοκίνητο 4310 χρησιμοποιήθηκε μέχρι το 1993. Τα πήραν από τη γραμμή συναρμολόγησης και τα έφεραν στα αθλητικά. Αλλά μέχρι το 1993 ήταν σαφές ότι μια τέτοια μηχανή δεν θα είχε αποτελέσματα. Το 1994, με την υποστήριξη της εταιρείας Master, δημιουργήθηκαν δύο αυτοκίνητα ταυτόχρονα - 49252 με κινητήρα YaMZ και 49251 με κινητήρα Cummins. Χρησιμοποιήθηκε μια διάταξη μεσαίου κινητήρα - μέχρι τότε είχε ήδη χρησιμοποιηθεί στα Tatras και Perlini. Χρησιμοποιήσαμε επίσης ζάντες 25 ιντσών και ελαστικά μεγάλης διαμέτρου. Φυσικά, συνεχίζαμε πάντα να αναπτύσσουμε την ανάρτηση. Το KAMAZ-49252 κέρδισε το Ντακάρ το 1996. Αυτό το μοντέλο είχε ήδη συμμετάσχει στο Ντακάρ του 1995, αλλά εξακολουθούσε να γυαλίζεται – ήταν λίγο μακριά από τη γραμμή τερματισμού.»
Δοκιμή. Είστε έτοιμοι να γίνετε δρομέας Toyota Dakar;
Παρακολουθείτε στενά την πρόοδο του Ντακάρ; Ή μήπως πιστεύετε ότι θα μπορούσατε να ανταπεξέλθετε μόνοι σας στις δυσκολίες ενός μαραθωνίου ράλι;
ΚΑΜΑΖ-4911
Νίκες στο Dakars 2003-2006
«Κάθε χρόνο στο Ντακάρ γίνεται μια τεχνική μάχη με τους ηγέτες: σε αυτούς που βρίσκονται μπροστά απαγορεύεται να κάνουν κάτι. Πολέμησαν και μαζί μας. Για παράδειγμα, χρησιμοποιήσαμε κράματα μαγνησίου και τιτανίου για να ελαφρύνουμε το αυτοκίνητο - αυτό ήταν απαγορευμένο σε εμάς. Το 1997, οι τροχοί των 25 ιντσών απαγορεύτηκαν - έλεγαν ότι όλοι θα οδηγούσαν 20 ιντσών. Το 2001, η διάταξη του κινητήρα στο μεσαίο κινητήρα απαγορεύτηκε. Ως αποτέλεσμα, το 2002, η KAMAZ παρήγαγε ένα νέο αυτοκίνητο - 4911.
Στη συνέχεια, οι διοργανωτές του Dakar από την A.S.O συνεργάστηκαν με τη FIA - σύμφωνα με τις απαιτήσεις της ομοσπονδίας, ήταν απαραίτητο να παραχθεί μια ελάχιστη παρτίδα 15 αυτοκινήτων. Αυτό ακριβώς κυκλοφορήσαμε - σε διαφορετικές διατάξεις. Μερικά από τα αυτοκίνητα αγοράστηκαν από τον στρατό, μερικά από συλλέκτες... Αυτό το μοντέλο άνοιξε ένα νέο ορόσημο στην ιστορία της ομάδας. Ο κινητήρας βρισκόταν τώρα κάτω από την καμπίνα, συν ότι τότε ήταν απαγορευμένα τα επικλινή αεροδυναμικά σώματα - τα ονομάζαμε "καμπούρια". Πολλές ομάδες είχαν τέτοια σώματα, αλλά για κάποιο λόγο δεν τα άρεσαν στη FIA».
«Το 4911 είναι ένα θρυλικό αυτοκίνητο, πολλές νίκες συνδέονται με αυτό. Έπαιξε σε πολλές εκθέσεις. Για παράδειγμα, σε μια στρατιωτική έκθεση στα Εμιράτα, ένα τέτοιο φορτηγό είχε το παρατσούκλι "flying". Αν και το προηγούμενο αυτοκίνητο πήδηξε επίσης, αλλά μόνο στους ίδιους τους αγώνες. Το 4911 πέταξε για περίπου 30 μέτρα, προσγειώθηκε και προχώρησε κανονικά».
ΚΑΜΑΖ-4326
Νίκες στο Dakars 2009, 2010, 2011, 2013, 2014, 2015, 2017 και 2018
«Το 2007 δημιουργήσαμε ένα νέο όχημα, το 4326. Πρέπει να γίνει κατανοητό ότι το φορτηγό βελτιωνόταν κάθε χρόνο. Δεν μείναμε στάσιμοι, κάθε χρόνο εισάγαμε κάτι νέο - οπότε αν συγκρίνετε δύο φορτηγά με τον ίδιο δείκτη, αλλά από διαφορετικά χρόνια, ένας προσεκτικός άνθρωπος θα παρατηρήσει τη διαφορά.
Αυτά τα αυτοκίνητα εξακολουθούν να αγωνίζονται: επιτρέπονται σε όλους τους αγώνες εκτός από το Ντακάρ, όπου η A.S.O παραβίασε τους κανόνες της FIA και είπε ότι θα ζούσε σύμφωνα με τους δικούς της κανονισμούς. Στο 4326 υπήρχε πρώτα ένας κινητήρας YaMZ (17,4 λίτρα), μετά ένας Tutaevsky (18,2 λίτρα) και στη νεότερη έκδοση του φορτηγού, όταν άρχισαν να κάνουν διακρίσεις εναντίον μας όσον αφορά τον όγκο του κινητήρα, υπήρχε ήδη 16- λίτρο Liebherr.
Φορτηγό με κουκούλα
«Αυτό το αυτοκίνητο αγωνίζεται για αρκετά χρόνια, αλλά τα έγγραφα για να αγωνιστεί στο Ντακάρ δεν έχουν ολοκληρωθεί - αυτό είναι στα σχέδια μέχρι τον μαραθώνιο του 2020. Σε όλους τους άλλους αγώνες πηγαίνει και δείχνει αποτελέσματα. Αυτό, φυσικά, είναι μια εντελώς διαφορετική γενιά φορτηγών. Κατά τη διάρκεια της προπόνησης στην Καρελία, μπήκα σε ένα τέτοιο φορτηγό και για πρώτη φορά στη ζωή μου μπόρεσα να κρατήσω τον θρύλο με το ένα χέρι και να κρατήσω ένα κινητό τηλέφωνο στο άλλο και να κινηματογραφήσω πώς οδηγούσα μέσα από την ομορφιά των τοποθεσιών της Καρελίας ! Σε όλα τα προηγούμενα αυτοκίνητα ήταν αδύνατο: αν δεν αλλάζετε καμία συσκευή με το άλλο σας χέρι, κρατάτε πάντα. Αλλά εδώ δεν χρειάζεται να κρατηθείς ήρεμα – το πλήρωμα έχει μια εντελώς διαφορετική αίσθηση. Σε άλλα φορτηγά κάθεστε ακριβώς πάνω από τους τροχούς και νιώθετε όλους τους κραδασμούς, αλλά εδώ κάθεστε ήδη στη βάση. Το πλήρωμα οδηγεί σαν σε αυτοκίνητο! Μια άλλη διαφορά: εδώ ο πλοηγός δεν κάθεται στο κέντρο, αλλά στα δεξιά, για να βλέπει καλύτερα.»
Η καρδιά του Ντακάρ: πώς είναι δομημένο το bivouac του main rally raid στον πλανήτη
Από αυτοκινούμενα πέντε αστέρων με σεφ βραβευμένους με αστέρια Michelin μέχρι μοτοσυκλετιστές-σκηνές - μιλάμε για τη δομή του μπιβουάκ του Ντακάρ.
KAMAZ-43509
Νίκη στο Ντακάρ 2019
«Από το Ντακάρ το 2019, όλα τα αυτοκίνητα πρέπει να οδηγούνται με κινητήρα όχι μεγαλύτερο από 13 λίτρα. Ξεκινήσαμε να εργαζόμαστε με γνώμονα τους νέους κανονισμούς πριν από τρία χρόνια και ήδη από το 2018 Ντμίτρι ΣότνικοφΠήγα στο Dakar με ένα αυτοκίνητο με δείκτη 43509 με κινητήρα Cummins. Κανείς δεν προετοιμάζει κινητήρες για εμάς: δημιουργούμε μόνοι μας κινητήρες αναγκαστικού, χρησιμοποιώντας ως βάση τις τυπικές μονάδες. Σε δύο χρόνια έχουμε ήδη φέρει την Cummins στην τελειότητα, αλλά η διαδικασία συνεχίζεται».
«Το 43509 επιτρέπει στο πλήρωμα να ταξιδεύει με υψηλότερες ταχύτητες σε ανώμαλους δρόμους - αυτό το μηχάνημα προσφέρει πραγματικά πολλά. Ένα εντελώς διαφορετικό αυτοκίνητο - αυτό συμβαίνει πάντα με την ανάπτυξη της τεχνολογίας».
Το Dakar είναι και πάλι δικό μας! Ο Nifontova πέτυχε ένα κατόρθωμα, ο KAMAZ-master έχει διπλό!
Ο Eduard Nikolaev κέρδισε το Dakar για τρίτη συνεχόμενη φορά με φορτηγό και η Toyota πανηγυρίζει μια ιστορική νίκη στην κατηγορία των SUV.
Είναι απίθανο το KAMAZ-master να μπορέσει να γιορτάσει τη νίκη στο Ντακάρ 2019 για μεγάλο χρονικό διάστημα: οι επιδόσεις τεσσάρων ενημερωμένων φορτηγών ταυτόχρονα έχουν πιθανώς ήδη φέρει νέες ιδέες σχετικά με την ανάπτυξή τους. Πρέπει επίσης να επιλύσετε προβλήματα χαρτιού με το καπό και να συνεχίσετε να το ρυθμίζετε με ακρίβεια. Και οι διοργανωτές του Ντακάρ μάλλον σκέφτονται ήδη τι άλλο να κάνουν για να σταματήσουν επιτέλους τη ρωσική ομάδα...
Η KAMAZ-master είναι η πιο επιτυχημένη ρωσική ομάδα στον μηχανοκίνητο αθλητισμό. Σήμερα η ομάδα είναι γνωστή σε όλο τον κόσμο, έχει 14 νίκες στο πιο διάσημο ράλι του πλανήτη, το Ντακάρ. Στην πραγματικότητα, είναι η KAMAZ-master που διοργανώνει τον δεύτερο σημαντικότερο αγώνα σε αυτή την κατηγορία μηχανοκίνητου αθλητισμού - τον Δρόμο του Μεταξιού, όπου, παρά τον σκληρό ανταγωνισμό, κυριαρχεί σχεδόν πλήρως. Το Silk Road 2017 δεν αποτέλεσε εξαίρεση, όπου τα φορτηγά KAMAZ κατέλαβαν τις τρεις πρώτες θέσεις στην ταξινόμηση φορτίου.
Η ιστορία της ομάδας ξεκίνησε σχεδόν πριν από 30 χρόνια - η επίσημη ημερομηνία δημιουργίας του KAMAZ-master θεωρείται η 17 Ιουλίου 1988. Φυσικά, τότε ήταν απλώς μια αθλητική ομάδα στο εργοστάσιο της KAMAZ και ο εξοπλισμός που χρησιμοποιήθηκε ήταν σειριακά φορτηγά που προετοιμάστηκαν για αγώνες με τη βοήθεια του νεοσύστατου Επιστημονικού και Τεχνικού Κέντρου (STC) της εταιρείας. Η ομάδα βασίστηκε αρχικά εκεί - μόνο αργότερα απέκτησε τις δικές της εγκαταστάσεις δίπλα.
Οι νίκες του KAMAZ-master πρόσθεσαν αναγνώριση στη μάρκα KAMAZ σε όλο τον κόσμο, αλλά με τα χρόνια η ομάδα απομακρύνθηκε όλο και περισσότερο από τη μητρική εταιρεία τόσο σε σχεδιαστικό όσο και σε οργανωτικό επίπεδο. Τα ίδια τα φορτηγά άλλαξαν επίσης. Και σήμερα μεταξύ των θαυμαστών μπορείτε να ακούτε όλο και περισσότερο την ερώτηση: "Τι υπάρχει σε αυτό το αυτοκίνητο από την KAMAZ;"
Φυσικά, λίγα έχουν μείνει στο αυτοκίνητο από ένα αμιγώς σειριακό ΚΑΜΑΖ. Κρίνετε μόνοι σας, αυτά τα αυτοκίνητα έχουν σχεδιαστεί για εντελώς διαφορετικές συνθήκες λειτουργίας. Ένα σειριακό KAMAZ έχει σχεδιαστεί για τη μεταφορά φορτίου από το σημείο Α στο σημείο Β. Για αυτό, το κύριο πράγμα είναι η αποτελεσματικότητα, το κόστος μεταφοράς, το κόστος του ίδιου του οχήματος, το κόστος ιδιοκτησίας, η δυνατότητα συντήρησης και ούτω καθεξής. Έχουμε ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο. Άλλωστε, κανείς δεν θα σκεφτόταν να στοιχηματίσει στη Formula 1 κάτι από ένα αυτοκίνητο παραγωγής, είτε είναι Mercedes, Renault ή Ferrari. Εντελώς διαφορετικές συνθήκες, εντελώς διαφορετικές απαιτήσεις. Και, φυσικά, η προσέγγιση είναι κάπως διαφορετική.
Μια παρόμοια προσέγγιση χρησιμοποιείται από όλες τις ομάδες σε όλα τα σημαντικά αγωνιστικά πρωταθλήματα - κανείς δεν βάζει αυτοκίνητα παραγωγής στην αρχή. Σήμερα, η εργοστασιακή ομάδα διαφέρει από την ιδιωτική όχι στο ότι χρησιμοποιεί σειριακά σασί, αλλά στο ότι εφαρμόζει την τεχνογνωσία της, επιδεικνύοντας τις δυνατότητές της. Το KAMAZ-master έχει άφθονη τέτοια τεχνογνωσία. Πράγματι, σε αντίθεση με όλες τις άλλες αγωνιστικές ομάδες με ρωσικό «διαβατήριο», η KAMAZ-master δημιουργεί στην πραγματικότητα τα αυτοκίνητά της στη Ρωσία, χρησιμοποιώντας τους δικούς της ειδικούς. Απλώς δεν υπάρχουν άλλοι στην ομάδα - ξένοι σχεδιαστές δεν προσκαλούνται στην ομάδα.
«Το πιο σημαντικό είναι ότι κατασκευάζουμε μόνοι μας τα φορτηγά», εξηγεί ο Vladimir Guba. – Το πιο σημαντικό πράγμα που έχουμε το "KAMAZ" στα οχήματά μας είναι ο σχεδιασμός, η διάταξη, η καλά επιλεγμένη σύνθεση αυτών των μονάδων συναρμολόγησης, που τελικά καθιστά δυνατή τη δημιουργία ενός εντελώς ανταγωνιστικού φορτηγού, επιτρέποντάς μας να πρωτοστατούμε σε διεθνείς αγορές εκτός δρόμου αγώνες για πολλά χρόνια, συμπεριλαμβανομένου του Ντακάρ. Αυτή είναι η τεχνογνωσία που κατέχει η ομάδα και η οποία μας επιτρέπει να δημιουργήσουμε ένα προϊόν με πραγματικά εξαιρετικές ιδιότητες και ποιότητες από φαινομενικά γνωστά στοιχεία».
Μπορείτε συχνά να ακούσετε ότι το KAMAZ-master δεν μπορεί να θεωρηθεί καθαρά ρωσική ομάδα, επειδή χρησιμοποιεί ξένες μονάδες - ειδικότερα, κινητήρες. Αλλά στην πραγματικότητα, μερικές από τις νίκες της KAMAZ στο Ντακάρ κέρδισαν με εγχώριους κινητήρες – που παράγονται από το εργοστάσιο μηχανών του Yaroslavl (και τώρα Tutaevsky). Αυτοί οι κινητήρες χρησιμοποιήθηκαν από την ομάδα πολύ πρόσφατα, αλλά σήμερα δεν είναι στα αυτοκίνητα.
Ο λόγος για αυτό, ωστόσο, δεν είναι καθόλου τα κακά χαρακτηριστικά των κινητήρων, αλλά οι κανονισμοί - οι κινητήρες Tutaev ήταν πολύ μεγάλοι, 18,5 λίτρων, ενώ οι κανονισμοί σήμερα δεν επιτρέπουν την εγκατάσταση μονάδων ισχύος άνω των 16 λίτρων σε φορτηγά , και του χρόνου ο μέγιστος όγκος τους θα περιοριστεί στα 13 λίτρα. Από αυτή την άποψη, οι κύριοι σχεδιαστές KAMAZ έπρεπε να αναζητήσουν έναν αντικαταστάτη για αυτούς και επειδή δεν υπήρχαν κατάλληλοι κινητήρες στη Ρωσία, στράφηκαν σε ξένους κατασκευαστές. Ωστόσο, τέτοιες τακτικές είναι συνηθισμένες για τις σύγχρονες ομάδες.
Τώρα, στην εποχή της παγκοσμιοποίησης, στην εποχή της στενής συνεργασίας μεταξύ των εταιρειών, δεν τίθεται πλέον το ερώτημα: αυτό είναι δικό μας, δικό μας, εγχώριο, εγγενές, και δεν θέλουμε να αναγνωρίσουμε τίποτα άλλο. Τώρα υπάρχει μια διαφορετική προσέγγιση: όλοι προσπαθούν να χρησιμοποιήσουν το καλύτερο, το πιο αποτελεσματικό. Δηλαδή, η εταιρεία ή ο σχεδιαστής προσπαθεί να κάνει ανεξάρτητα μόνο αυτό που μπορεί να κάνει καλύτερα. Εάν κάτι μπορεί να αγοραστεί με λιγότερα χρήματα και να χρησιμοποιηθεί αποτελεσματικά, τότε αυτό πρέπει να κάνετε - αυτό κάνουν όλοι. Υπάρχει ένας αριθμός εταιρειών που ειδικεύονται στην κατασκευή μονάδων, ανταλλακτικών και εξαρτημάτων που το κάνουν εδώ και πολύ καιρό και διαθέτουν την κατάλληλη βάση ανάπτυξης, έρευνας και παραγωγής. Και, φυσικά, δεν έχει νόημα να προσπαθείτε να φτιάξετε μόνοι σας τα ίδια εξαρτήματα ή συστήματα.
Ναι, βάζουμε μια σειρά από ξένα εξαρτήματα σε αγωνιστικά αυτοκίνητα. Αλλά προσπαθούμε να αξιοποιήσουμε στο έπακρο τα εξαρτήματα και τα συγκροτήματα εκείνων των εταιρειών που συνεργάζονται με την KAMAZ. Οι ίδιοι κινητήρες που χρησιμοποιούμε - δεν παίρνουμε απλώς τον καλύτερο κινητήρα στον κόσμο, αλλά επιλέγουμε εκείνους τους κινητήρες που έχουν κάποια σχέση με το KAMAZ. Τώρα τα φορτηγά είναι εξοπλισμένα με κινητήρες Liebherr και αυτή η εταιρεία είναι συνεργάτης της KAMAZ, προμηθευτή εξοπλισμού για το εργοστάσιο κινητήρων KAMAZ. Αυτή τη στιγμή αναπτύσσεται ένας νέος κινητήρας με τη συμμετοχή της Liebherr.
Το κιβώτιο ταχυτήτων στα αυτοκίνητά μας είναι το Zahnrad Fabrik. Έχουμε μια κοινή παραγωγή στο Naberezhnye Chelny, ZF-KAMA, η οποία παράγει κιβώτια ταχυτήτων για φορτηγά. Και τα κιβώτια ταχυτήτων που χρησιμοποιούμε συναρμολογούνται επίσης εδώ στο Τσέλνι. Επιπλέον, παρόμοια κουτιά εγκαθίστανται σε σειριακά φορτηγά KAMAZ. Πραγματικά παρόμοια - χρησιμοποιούμε απλώς βαρύτερες εκδόσεις και ελαφρύτερες τοποθετούνται σε φορτηγά παραγωγής. Το τιμόνι είναι επίσης Zahnrad Fabrik, και το χρησιμοποιούμε επίσης σε σειριακά φορτηγά KAMAZ.
Εγκαθιστούμε γέφυρες από το Sisu. Αυτές οι γέφυρες ταιριάζουν καλύτερα στο σχεδιασμό μας, αλλά δεν είμαστε η μόνη ομάδα που τις χρησιμοποιεί. Για παράδειγμα, η Iveco, αν και έχει τη δική της ισχυρή βάση παραγωγής, χρησιμοποιεί και φινλανδικές γέφυρες Sisu. Παρόμοιοι άξονες βρίσκονται στα φορτηγά των περισσότερων ομάδων - όσον αφορά το βάρος, τη δύναμη και την αξιοπιστία, είναι πιο κατάλληλοι για σκληρές συνθήκες λειτουργίας, επειδή έχουν σχεδιαστεί για στρατιωτική χρήση.
Κατασκευάζουμε κουφώματα αποκλειστικά μόνοι μας, δικής μας παραγωγής, ξεκινώντας από προφίλ από ειδικό ατσάλι. Επίσης, αναπτύσσουμε, σχεδιάζουμε και εγκαθιστούμε μόνοι μας όλο τον ηλεκτρικό εξοπλισμό στο αυτοκίνητο. Ηλεκτρονικά συστήματα - μονάδα ελέγχου κινητήρα, λογισμικό - είναι επίσης ρωσικές εξελίξεις, από την εταιρεία της Αγίας Πετρούπολης "Abit". Συνεργάζεται στενά με την KAMAZ, παρέχοντας ειδικές εκδόσεις οχημάτων, ειδικό εξοπλισμό και μονάδες ελέγχου. Αυτά τα μπλοκ χαρακτηρίζονται από αυξημένη αξιοπιστία. Αυτή είναι μια ρωσική εξέλιξη – όχι καθαρά KAMAZ, αλλά ρωσική».
Ακόμη πιο σημαντικό είναι ότι αυτή η προσέγγιση δεν χρησιμοποιείται μόνο στον μηχανοκίνητο αθλητισμό σήμερα. Καμία από τις σύγχρονες αυτοκινητοβιομηχανίες δεν παράγει αυτοκίνητα, είτε φορτηγά είτε αυτοκίνητα, εξ ολοκλήρου στα εργοστάσιά της. Αυτό απλά δεν έχει νόημα - είναι πολύ πιο κερδοφόρο να αγοράσετε εξοπλισμό από εταιρείες που ειδικεύονται σε αυτόν. Και εάν είναι απαραίτητο, μπορείτε πάντα να αλλάξετε τον προμηθευτή.
"Ακόμη και στη σοβιετική περίοδο, η KAMAZ ήταν προσανατολισμένη με τέτοιο τρόπο ώστε το 60% των μονάδων να παράγονται στο εργοστάσιο - καμπίνα, κινητήρες, άξονες, κιβώτιο ταχυτήτων", λέει ο επικεφαλής σχεδιαστής της KAMAZ και διευθυντής του Επιστημονικού και Τεχνικού Κέντρου Danis Valeev. – Αγοράσαμε περίπου το 30% των εξαρτημάτων από ρωσικές επιχειρήσεις και περίπου το 10% από το εξωτερικό. Φυσικά, αυτές ήταν οι χώρες της CMEA - Γιουγκοσλαβία, Πολωνία, Ανατολική Γερμανία...
Τώρα η αναλογία των δικών μας και των αγορασμένων ανταλλακτικών θα είναι αντίθετη - παράγουμε 40%, θα αγοράσουμε 60%. Έτσι, το βάθος επεξεργασίας στην ίδια την επιχείρηση θα είναι όλο και μικρότερο. Ωστόσο, έχουμε εντοπίσει βασικούς τομείς στους οποίους σκοπεύουμε να διατηρήσουμε τη δική μας παραγωγή. Πρόκειται για καμπίνες - και ορισμένες από τις καμπίνες θα συναρμολογηθούν στην κοινοπραξία - κινητήρες και άξονες. Θα αγοραστούν κουτιά, κουφώματα επίσης - θα δουλέψουμε με έτοιμα προφίλ.
Η οικονομία πιέζει για τέτοια μέτρα - διαφορετικά η παραγωγή δεν θα αποδώσει. Επιπλέον, υπάρχει ελευθερία επιλογής - μπορούμε να διαπραγματευτούμε με προμηθευτές από την Κίνα, την Ευρώπη, την Ινδία και ούτω καθεξής. Φυσικά, αυτή δεν είναι η ιδέα μας - στον κόσμο μια τέτοια μετάβαση συνέβη πολύ νωρίτερα. Όλοι προσπαθούν να εντοπίσουν τις βασικές ικανότητες που καθορίζουν την ανταγωνιστικότητά τους και οι υπόλοιπες αγοράζονται εξωτερικά».
Αυτά τα μέτρα είναι εν μέρει αναγκαστικά - στη Ρωσία απλά δεν υπάρχουν εταιρείες που παράγουν προϊόντα επαρκώς υψηλής ποιότητας και δεν υπάρχουν ειδικοί ικανοί να σχεδιάσουν τέτοια προϊόντα. Επιπλέον, αυτό δεν είναι ένα πρόβλημα των τελευταίων ετών - αυτή η κατάσταση υπήρχε στη σοβιετική εποχή.
«Το πρόβλημα είναι ότι στα τέλη της δεκαετίας του '80 και του '90 δεν αναπτύξαμε σχεδόν καθόλου τους σχετικούς τεχνολογικούς τομείς», λέει ο Danis Valeev. – Για παράδειγμα, στη χώρα μας δεν υπήρχαν συμπλέκτες. Αυτό ήταν ένα πρόβλημα από την αρχή - χρησιμοποιούσαμε έναν διπλό συμπλέκτη ασυνήθιστου μεγέθους και δεν είχαμε επαρκείς επενδύσεις. Θα ήταν δυνατό να ακολουθήσουμε τον δρόμο της ανάπτυξης των δικών μας εξελίξεων, όπως προσπάθησε το εργοστάσιο κινητήρων Tyumen, αλλά δεν τους βγήκε. Επειδή όλα εξαρτώνται από επενδύσεις - χρειάστηκαν πολλά χρήματα για να δημιουργηθούν τέτοιες δομές.
Μετά την πυρκαγιά στο εργοστάσιο μηχανών στα μέσα της δεκαετίας του '90, έγινε επανεξέταση των δυνατοτήτων που έχουμε. Επιπλέον, στα τέλη της δεκαετίας του '90 - αρχές της δεκαετίας του 2000 απλά δεν είχαμε επενδύσεις και δεν υπήρχε ευκαιρία να επενδύσουμε χρήματα για την αγορά εξοπλισμού. Ως εκ τούτου, αρχίσαμε να συνεργαζόμαστε με εξωτερικούς κατασκευαστές, συμπεριλαμβανομένων και ξένων. Αλλά αυτό δεν αφορά μόνο την αγορά μονάδων - δημιουργούμε κοινοπραξίες, πρόκειται για μεταφορά τεχνολογίας. Έχουμε δημιουργήσει μια κοινοπραξία με τις Cummins, ZF, Knorr-Bremse, Federal-Mogul..."
Τώρα η ομάδα απολαμβάνει και τους καρπούς της συνεργασίας του εργοστασίου με αυτές τις εταιρείες. Αλλά αν η μερίδα του λέοντος των εξαρτημάτων παράγεται από εξειδικευμένες εταιρείες, τις οποίες μπορεί να αγοράσει ο καθένας, τότε ποια είναι η αξία του KAMAZ-master στην επιτυχία του; Και γιατί κανείς δεν έχει καταφέρει να νικήσει την ομάδα του Τσέλνι εδώ και πολλά χρόνια, συμπεριλαμβανομένης της χρήσης παρόμοιων κιβωτίων ταχυτήτων και αξόνων;
"Φυσικά, δεν είναι όλα τόσο απλά - δεν μπορείτε να αγοράσετε όλα τα απαραίτητα εξαρτήματα και να συναρμολογήσετε ένα καλό φορτηγό", εξηγεί ο Danis Valeev. – Τόσο το εργοστάσιο όσο και η ομάδα KAMAZ-master εργάζονται με βάση την αρχή της διαμόρφωσης τεχνικών προδιαγραφών. Ας πούμε ότι ο ίδιος κινητήρας 13 λίτρων αναπτύχθηκε σύμφωνα με αυτήν την αρχή, πριν από αυτό στράφηκαν επίσης στην Buggyra και η δημιουργία ενός αυτόματου κιβωτίου ανατέθηκε στην Allison. Ταυτόχρονα, για παράδειγμα, η βάση του κινητήρα - το μπλοκ κινητήρα, η κυλινδροκεφαλή - ελήφθησαν στην Κίνα και έχουν ήδη δοθεί παραγγελίες για τη δημιουργία μιας ομάδας εμβόλων στην Ευρώπη. Έτσι, χρησιμοποιείται μια καινοτόμος προσέγγιση - ο κινητήρας παράγεται στο εξωτερικό, αλλά σύμφωνα με τις απαιτήσεις που χρειάζεται η KAMAZ-master και τις ιδέες που έχουν οι σχεδιαστές τους.»
Οι επιτυχίες του KAMAZ-Master είναι τόσο μεγάλες που ακόμη και το εργοστάσιο υιοθετεί σε ορισμένες περιπτώσεις λύσεις που αναπτύχθηκαν για αγώνες για τον εξοπλισμό του - ωστόσο, όχι μαζικής παραγωγής, αλλά εξειδικευμένες. Αν και και εδώ, η διαδικασία ανταλλαγής εμπειριών αντιμετωπίζει το ίδιο εμπόδιο - εντελώς διαφορετικά καθήκοντα του κατασκευαστή και της αγωνιστικής ομάδας.
«Ναι, πήραμε κάποια πράγματα από αυτούς κάποτε», λέει ο Danis Valeev. – Όχι ένας προς έναν, φυσικά, αλλά ακολουθήσαμε τον ίδιο δρόμο. Τώρα η παραγωγή και η ανάπτυξη στην KAMAZ χωρίζονται σε δύο μέρη. Γίνεται παραγωγή τυποποιημένων μηχανών, παλαιών και νέων γενιών, και υπάρχει η δημιουργία ειδικού εξοπλισμού, κυρίως στρατιωτικού. Πολλές εξελίξεις στοχεύουν σε αυτό και δεδομένου ότι, λόγω των ειδικών συνθηκών λειτουργίας, επιβάλλονται πολύ πιο αυστηρές απαιτήσεις σε τέτοια μηχανήματα, τέτοιες λύσεις ισχύουν εδώ. Για παράδειγμα, ένα βαρύ θωρακισμένο φορτηγό βάρους 20-22 τόνων έχει ταχύτητα στο έδαφος 60 km/h, ενώ σε οχήματα μαζικής παραγωγής με τέτοια μάζα είναι μόλις 36 km/h. Υπάρχουν λύσεις εδώ που χρησιμοποιούνται σε αγωνιστικά φορτηγά που προσπαθούμε να αναπαράγουμε. Παρατηρήσαμε κάτι σχετικά με τα καθίσματα - όχι τα πάντα, φυσικά, επειδή τα καθίσματα στον στρατιωτικό εξοπλισμό είναι πιο περίπλοκα και αντιεκρηκτικά. Αλλά τα κουμπώματα, για παράδειγμα, είναι παρόμοια. Δηλαδή, δεν λαμβάνονται εποικοδομητικές αποφάσεις, αλλά η εμπειρία που συσσωρεύει η ομάδα. Έτσι, υπάρχει πραγματικά μια αμοιβαία επωφελής ανταλλαγή πληροφοριών μεταξύ μας. Επιπλέον, μια φορά κι έναν καιρό όλοι δουλεύαμε στον ίδιο ιστότοπο».
Είναι σαν την Ημέρα του Groundhog! Ξανά Naberezhnye Chelny και το προπονητικό έδαφος της ομάδας KamAZ-master στην Tarlovka. Για άλλη μια φορά, κάθομαι στη θέση του συνοδηγού με κράνος, σφιγμένος σφιχτά στην ζώνη 5 σημείων στο αγωνιστικό κάθισμα. Στη θέση του πιλότου βρίσκεται και πάλι ο Ντμίτρι Σότνικοφ, ο νικητής στην κατηγορία φορτίου του Silk Way Rally 2013, ο οποίος θα είναι και πάλι τυχερός, γιατί πρέπει να επιστραφεί ζωντανός ο Τύπος από τις βόλτες.
Μόνο από κάτω μας αυτή τη φορά δεν είναι ένα KamAZ-4326 με ρωσικό κινητήρα bit-fuel TMZ-7E846.10 (V8, 18,5 λίτρα, 950 ίπποι και 3600 Nm), αλλά ο αδερφός του με κινητήρα ντίζελ Liebherr. Και είμαστε οι τελευταίοι που ξεκινάμε στην πίστα, η οποία έχει ήδη «οργωθεί» βαριά μπροστά μας. Και εξακολουθώ να πιστεύω αφελώς ότι ξέρω τι να περιμένω τώρα...
Το νέο καπό βασίζεται σε ένα δοκιμασμένο πλαίσιο από το σπορ cabover KamAZ-4326 με καμπίνα από το τετρακίνητο φορτηγό Mercedes-Benz Zetros. Για πρόσβαση στον κινητήρα ντίζελ, η ίδια η καμπίνα μπορεί να γέρνει προς τα εμπρός, όπως και το καπό.
Γενικά, δεν θα επαναλάβω προηγούμενες περιγραφές και θα είμαι σύντομος. Αυτή τη φορά, ένας μόνο κύκλος γύρω από το γήπεδο προπόνησης μου φαινόταν σαν μια αιωνιότητα και το να ζητήσω έλεος ήταν κάπως άβολο. Ως αποτέλεσμα, από το άγριο τρέμουλο, προσπαθώντας να σου κόψω το κεφάλι, σε λιγότερο από 20 λεπτά υπέστη μια καταπόνηση στους μύες του λαιμού και της πλάτης μου, ενώ ξεκάθαρα «έκανα το μυαλό μου». Πονούσαν και τα χέρια και τα πόδια μου από την ανάγκη να «ξεσφηνώνομαι», σαν να είχα ξεφορτώσει μόνος μου ένα φορτίο τσιμέντου.
Και αυτό, να σας υπενθυμίσω, είναι σε ήπια λειτουργία και σε σχετικά απαλή αμμώδη πίστα. Ένας απροετοίμαστος απλός άνθρωπος είναι απίθανο να αντέξει ούτε μια ώρα τέτοιου βασανιστηρίου χωρίς συνέπειες. Οι αναβάτες οδηγούν σε αυτή τη λειτουργία στο Ντακάρ για δύο εβδομάδες, συν τη ζέστη, την ένταση του αγώνα και το κούνημα και το σφυροκόπημα είναι ακόμα χειρότερα. Και αυτός είναι μόνο ο πρώτος αγώνας της νέας αθλητικής σεζόν! Όχι, σίγουρα είναι όλοι τρελοί εκεί!
Η ομάδα πειραματίζεται με ηλεκτρικά κλιματιστικά οροφής Webasto εδώ και αρκετά χρόνια. Αλλά σε υπερβολική ζέστη (στον αγώνα μπορεί να είναι έως και 55 μοίρες) ούτε αυτό είναι πλέον αρκετό: χρειάζεστε θερμομόνωση της ίδιας της καμπίνας, η οποία θερμαίνεται από τον ήλιο από ψηλά και "τηγανίζεται" από τον καυτό κινητήρα από παρακάτω. Αλλά είναι ακριβό και επιπλέον βάρος. Και ακόμη και ένα ηλεκτροκίνητο "condo" αφαιρεί αισθητά την ισχύ του κινητήρα, κάτι που είναι ιδιαίτερα αισθητό στο καπό με τον "subcompact" κινητήρα ντίζελ του.
Όταν τελικά τα συναισθήματα και τα εσωτερικά όργανα έχουν υποχωρήσει, πηγαίνουμε εκδρομή στο επιστημονικό και τεχνικό κέντρο της ομάδας. Ωστόσο, στην ώρα μας, η εταιρεία Total (προμηθευτής λιπαντικών, που έγινε φέτος ο νέος τεχνικός συνεργάτης της KamAZ-master) μας έφερε να επισκεφτούμε! Μετά από όλα, πότε θα δείτε ποτέ φορτηγά Kama "μάχης" να ξεγυμνώνονται στο πλαίσιο; Αλλά πρώτα απ 'όλα, βιάζομαι στην κύρια καινοτομία της ομάδας τα τελευταία χρόνια - το πρώτο αγωνιστικό KamAZ με κουκούλα. Αλλά γιατί συνεχίζεται η δουλειά γύρω από τα μισο-αποσυναρμολογημένα αδέρφια του, «χωρίς μύτη», ενώ εκείνος στέκεται αμήχανος σε μια γωνία, πλήρως συναρμολογημένος;
Αλίμονο, το καπό δεν θα πάει στο Ντακάρ 2017, όλες οι προσπάθειες είναι αφιερωμένες στην προετοιμασία των αυτοκινήτων καμπίνας. Αυτή την άνοιξη, το φορτηγό με κουκούλα έκανε ήδη το ντεμπούτο του στο ράλι «Kagan’s Gold». Ωστόσο, δεν είναι ακόμη έτοιμο για τους μαραθωνίους Dakar και Africa Eco Race και απαιτεί τελειοποίηση.
Στο επιστημονικό και τεχνικό κέντρο της ομάδας KamAZ-master υπάρχει ένας κλειστός κύκλος παραγωγής, ξεκινώντας από την κατασκευή ενισχυμένων κουφωμάτων και τελειώνοντας με το δικό του περίπτερο ζωγραφικής.
Αλλά οι εργαζόμενοι της KAMAZ δεν έχουν καμία αμφιβολία για τις δυνατότητες της διάταξης της κουκούλας. Άλλωστε, στο Ντακάρ υπάρχουν όλο και περισσότερα σπορ φορτηγά με κουκούλα. Όλα ξεκίνησαν στη δεκαετία του '80, με τη Mercedes-Benz Unimog. Και μια αναβίωση του ενδιαφέροντος για μια τέτοια ρύθμιση συνέβη ήδη στον αιώνα μας. Το 2012, τα φορτηγά Tatra Jamal των Ales Loprais και Iveco Powerstar Torpedo του Gerard De Roy συμμετείχαν στο Dakar. Το 2015, 4 τέτοια φορτηγά μπήκαν ήδη στον αγώνα και ο αριθμός τους συνεχίζει να αυξάνεται.
Αυτό συμβαίνει επειδή το φορτηγό rally-raid με κουκούλα έχει πολλά πλεονεκτήματα. Η μετακίνηση της καμπίνας προς τα πίσω 1,5 μέτρο αλλάζει σοβαρά την κατανομή βάρους του φορτηγού, με έως και 55% του φορτίου στον πίσω άξονα. Αυτό ανακουφίζει το φορτίο στον μπροστινό άξονα, διευκολύνει την οδήγηση στην άμμο, κάνει το φορτηγό πιο ευέλικτο, μειώνει την υποστροφή και ένα τέτοιο αυτοκίνητο κατευθύνει καλύτερα. Και προσγειώνεται μετά το άλμα, παρεμπιπτόντως, επίσης: υπάρχει λιγότερος κίνδυνος να γυρίσετε προς τα εμπρός στην καμπίνα.
Η σχεδίαση του αγωνιστικού πιλοτηρίου διαφέρει από την παραγωγή. Σε ένα «μάχιμο» φορτηγό, αρχικά είναι χτισμένο γύρω από ένα ισχυρό σωληνωτό πλαίσιο ασφαλείας, το οποίο είναι επενδυμένο όχι με χάλυβα, αλλά με πάνελ αλουμινίου. Μαζί με το πλήρωμα, η καμπίνα ζυγίζει περίπου 800 κιλά.
Το κυριότερο όμως είναι ότι αυτή η ρύθμιση γλιτώνει κόσμο! Σε ένα φορτηγό cabover, το πλήρωμα κάθεται, όπως λένε, «στο τιμόνι» και είναι πολύ δύσκολο να περιγράψει κανείς με αξιοπρεπή λόγια αυτό που βιώνει εκτός δρόμου. Και στο καπό, οι αναβάτες κάθονται πιο κοντά στο κέντρο του μεταξονίου, όπου τα κρουστικά φορτία είναι πολύ λιγότερα. Υπάρχουν περισσότερες πιθανότητες να τελειώσει η μέρα χωρίς τραυματισμούς από συμπίεση στη σπονδυλική στήλη, κάτι που είναι τόσο συνηθισμένο για τους οδηγούς της KAMAZ όσο και η κοινή καταρροή για εμάς τους «πολίτες»...
Αν και υπάρχουν επίσης πολλές δυσκολίες με τη διάταξη της κουκούλας. Οι φαρδιοί ντίζελ V8, με τους οποίους αγωνίζεται η ομάδα του Τσέλνι, δεν χωρούν πλέον κάτω από την καμπίνα με προκατειλημμένη καμπίνα - μόνο ένας εν σειρά κινητήρας μπορεί να χωρέσει εκεί. Και το σύστημα ψύξης έπρεπε να επανασχεδιαστεί για να φιλοξενήσει τους ψύκτες αέρα φόρτισης.
Χωρίς σώμα, η ανατομία ενός αγωνιστικού φορτηγού είναι ξεκάθαρα ορατή. Μια δεξαμενή καυσίμου 1000 λίτρων είναι ορατή στην πρύμνη, μπροστά της ένα κουτί με εργαλεία και ένα ελάχιστο σετ ανταλλακτικών. Οι κάννες στους σωλήνες πλαισίου είναι δέκτες του πνευματικού συστήματος. Αντικαταστάθηκαν από εφεδρικούς τροχούς, οι οποίοι πλέον κρέμονται στο πλάι του πλαισίου - αυτό διευκολύνει την αφαίρεσή τους. Εάν είναι απαραίτητο, τα εφεδρικά ελαστικά κρεμάζονται στην πρύμνη, γιατί η θέση τους επηρεάζει επίσης την κατανομή βάρους και τον χειρισμό.
Μια άλλη δυσκολία με το καπό KAMAZ είναι η έλλειψη κατάλληλου κινητήρα. Το μητρικό εργοστάσιο KamAZ, μαζί με τη Liebherr, μόλις ολοκληρώνουν τη δική τους σειρά έξι. Πρέπει ακόμα να περιμένουμε τη σειριακή του παραγωγή και μετά να το προετοιμάσουμε για αγωνιστικές συνθήκες... Όμως το σπορ φορτηγό πρέπει ήδη να δοκιμαστεί και να μπει στους αγώνες. Ως εκ τούτου, ως προσωρινό ημίμετρο, οι κάτοικοι του Τσέλνι συμφώνησαν με την τσέχικη αθλητική ομάδα Buggyra Racing να νοικιάσουν έναν αθλητικό εν σειρά 6κύλινδρο πετρελαιοκινητήρα που προετοιμάστηκε από αυτήν, την Gyrtech Race Power. Κατασκευάζεται με βάση τον σειριακό αμερικανικό κινητήρα Caterpillar C13, έχει όγκο 12,5 λίτρων και για τα φορτηγά ράλι Tatra Phoenix, η ομάδα Buggyra ισχυρίζεται ότι η ισχύς αυτού του κινητήρα είναι 950 ίπποι. και 4200 Nm.
Ωστόσο, σύμφωνα με τη σύμβαση με την Buggyra, η ομάδα του KamAZ-master δεν έχει καν το δικαίωμα να επαναπρογραμματίσει τη μονάδα ελέγχου ενός τσεχικού κινητήρα ντίζελ, για να μην αναφέρουμε πιο σοβαρές ανεξάρτητες τροποποιήσεις! Αποδεικνύεται ότι υπάρχει κινητήρας, αλλά λόγω των ιδιαιτεροτήτων της μίσθωσης, οι εργαζόμενοι της KAMAZ είναι δεμένοι χέρια και πόδια στο θέμα της λεπτομέρειας αυτού του κινητήρα για ένα νέο φορτηγό. Χρειάζεστε τον δικό σας κινητήρα ή περισσότερα δικαιώματα για τελειοποίηση.
Το σειριακό Liebherr D9508 A7 biturbodiesel χρησιμοποιείται σε εξοπλισμό οδοποιίας και στην εργοστασιακή έκδοση αποδίδει έως και 687 ίππους. και ροπή 3125 Nm. Μετά από τροποποιήσεις από την ομάδα KamaAZ-master - ήδη 980 hp. και 4000 Nm. Παρεμπιπτόντως, ο κινητήρας παραγωγής ζυγίζει πολύ: το "στεγνό" βάρος είναι 1600 κιλά.
Οι εργαζόμενοι της Kamaz αναζητούν ενεργά μια εναλλακτική λύση στον τσέχικο κινητήρα. Και τολμούμε να υποθέσουμε ότι μια τέτοια αντικατάσταση δυνητικά υπάρχει ήδη! Αυτός είναι ο YaMZ-780 - ο πιο πρόσφατος σε σειρά 6κύλινδρος κινητήρας ντίζελ με όγκο 12,4 λίτρων. Αναπτύχθηκε στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Yaroslavl και παρουσιάστηκε στο φόρουμ του Στρατού 2016. Η γραμμή παραγωγής αναμένεται το 2018, αλλά οι στρατιωτικοί θα είναι οι πρώτοι που θα την παραλάβουν - για εγκατάσταση στις νέες θωρακισμένες πλατφόρμες "Boomerang" (τροχοφόροι) και "Kurganets-25" (ιχνηλάτες).
Ο νέος κινητήρας ντίζελ διαθέτει αυθεντικό μπλοκ κυλίνδρων, κυλινδροκεφαλή και στροφαλοφόρο άξονα, υπερσυμπίεση 2 σταδίων, 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο και ψεκασμό καυσίμου common-rail. "Ξηρό" βάρος - 1050 kg. Η μονάδα που παρουσιάστηκε στο φόρουμ είχε δηλωμένη ισχύ 750 ίππων. και 2550 Nm ροπής. Αλλά οι δυνατότητες του νέου κινητήρα, σύμφωνα με τα εξειδικευμένα μέσα, είναι ακόμη υψηλότερες - έως και 1000 ίππους. και 3700 Nm! Οι μη στρατιωτικές εκδόσεις αυτού του πετρελαιοκινητήρα θα είναι λίγο πιο μέτριες και θα κλείσουν την «βύσμα» της ισχύος στους 400-600 ίππους.
Τα πνευματικά φρένα τυμπάνου είναι επίσης διαθέσιμα σε σειριακά φορτηγά KamAZ. Αλλά αντί για τα συνηθισμένα τακάκια στο αγωνιστικό φορτηγό, πιο ανθεκτικά στη θερμότητα εισαγόμενα τακάκια δισκόφρενου συγκολλούνται στο τακάκι. Και στη συνέχεια ένα ειδικό μηχάνημα (στη φωτογραφία) αλέθει αυτά τα τακάκια στο μέγεθος του τυμπάνου του φρένου. Το σύστημα πέδησης αέρα παρέχεται από την Wabco. Οι κινητήριοι άξονες αγοράζονται από τη φινλανδική εταιρεία Sisu - είναι ελαφρύτεροι από τους προηγούμενους ρωσικούς, συναρμολογημένοι από εξαρτήματα KAMAZ και KRAZ.
Εάν οι υποθέσεις μας αποδειχθούν σωστές και ο νέος εν σειρά κινητήρας ντίζελ YaMZ θα εμφανιστεί μια μέρα σε ένα αυτοκίνητο KAMAZ με καπό, τότε αυτό δεν θα αποτελεί έκπληξη. Λαμβάνοντας υπόψη πόσα Dakars και άλλους αγώνες έχει κερδίσει η ομάδα Kamaz χρησιμοποιώντας τα τρέχοντα V8 diesel Yaroslavl (τα οποία, παρεμπιπτόντως, έχουν επίσης στρατιωτικές ρίζες), η τοποθέτηση του νέου κινητήρα YaMZ σε ένα σπορ φορτηγό φαίνεται απολύτως λογική. Επιπλέον, τα ράλι εκτός δρόμου είναι επίσης ένα εξαιρετικό πεδίο δοκιμών για τον νέο κινητήρα.
Η ομάδα ενθαρρύνεται επίσης να χρησιμοποιεί κινητήρες μικρότερου κυβισμού από την επικείμενη αλλαγή στους τεχνικούς κανονισμούς του ίδιου του μαραθωνίου Ντακάρ. Έτσι, η επιτρεπόμενη χωρητικότητα κινητήρα των σπορ φορτηγών θα μειωθεί σύντομα στα 13 λίτρα (το τρέχον όριο δεν υπερβαίνει τα 16,5 λίτρα).
Ελέγξτε το πάχος των ενισχυμένων αξόνων του μπροστινού κινητήριου άξονα! Δεν υπάρχει χώρος για άλλες λεπτομέρειες εδώ. Εξάλλου, ο ισχυρότερος κινητήρας του σειριακού KamAZ αποδίδει σήμερα 428 ίππους. και 2100 Nm ροπής και ένας αγωνιστικός κινητήρας ντίζελ - ήδη κάτω από χίλια "άλογα" και 4000 Nm ώθησης, που θα σπάσει τον σειριακό άξονα του άξονα σαν ένα ταίρι.
Τι γίνεται με την προετοιμασία των cabovers; Οι ομάδες στο τεχνικό κέντρο δεν σταματούν να τα τελειώνουν όλο το χρόνο. Για το Dakar 2017, για παράδειγμα, εργάστηκαν ενεργά στην κατανομή βάρους (επηρεάζει τον χειρισμό) και βελτίωσαν τα φρένα - οι διαδρομές με στροφές και ψηλά στο βουνό του θρυλικού μαραθωνίου είναι απαιτητικές τόσο για τον πρώτο όσο και για τον δεύτερο. Παρεμπιπτόντως, για ειδικές διαδρομές σε μεγάλο υψόμετρο με μεγάλες καταβάσεις, έχει εγκατασταθεί ένας υδραυλικός διακόπτης φρένων μετάδοσης σε όλα τα φορτηγά «μάχης» που οδηγούν το Dakar. Μειώνει ριζικά το φορτίο στα τυπικά φρένα και τον κίνδυνο υπερθέρμανσης τους λίγο πριν την άβυσσο.
Οι πετρελαιοκινητήρες Liebherr D9508 (V8, 16,2 λίτρα) που παράγονται στην Ελβετία, τους οποίους η ομάδα τοποθετεί σε φορτηγά για το Ντακάρ από το 2013, ήταν επίσης προετοιμασμένοι για τα ψηλά βουνά όλο το χρόνο και οδηγήθηκαν για δοκιμή στους πρόποδες του Αλμάτι. Η ομάδα επαινεί γενικά αυτή τη μονάδα, αλλά υπάρχουν ορισμένες αποχρώσεις. Σε σύγκριση με τους «αναλογικούς» κινητήρες YaMZ, ένας εισαγόμενος ηλεκτρονικά ελεγχόμενος κινητήρας είναι ήδη πιο ευαίσθητος στην ποιότητα του καυσίμου και σε βάρος και όρεξη (έως 170-200 l/100 km στα βουνά και την άμμο!) είναι παρόμοιος με τους ρωσικούς κινητήρες.
- Έτσι μοιάζει ο χώρος ενός μηχανικού. Στα δεξιά της κύριας οθόνης βρίσκεται ο υπολογιστής ταξιδίου πλοήγησης "Tvertrip", πλήρως ανεπτυγμένος στη Ρωσία.
- Το power πλαίσιο της καμπίνας είναι κυριολεκτικά κρεμασμένο με εξοπλισμό! Πάνω από τον μηχανικό υπάρχουν πίνακες ενδοεπικοινωνίας πληρώματος, σωλήνες παροχής πόσιμου νερού, εφεδρικοί ανεμιστήρες, ταχύμετρο GPS, βιντεοκάμερα που καταγράφει τι συμβαίνει στην καμπίνα, οθόνη από κάμερες στο αμάξωμα... Στα δεξιά του σωλήνα πλαισίου μπορείτε να δείτε τον κυματοειδές αγωγό κλιματισμού.
- Αντί για την προηγούμενη διασπορά των ζυγών οργάνων και των προειδοποιητικών φώτων, υπάρχει μια οθόνη που δείχνει την ταχύτητα, την ώθηση και την πίεση λαδιού, τη θερμοκρασία λαδιού και αντιψυκτικού και τις στροφές του κινητήρα. Μερικά από τα κουμπιά βρίσκονται στο τιμόνι και τα μεγάλα κουπιά στο τιμόνι απενεργοποιούν τις αντιστρεπτικές μπάρες, γεγονός που αυξάνει τη διαδρομή της ανάρτησης. Στον πίνακα στα δεξιά υπάρχουν διακόπτες εναλλαγής για πνευματικό κλείδωμα των κεντρικών και εγκάρσιων διαφορικών, κουμπιά για την εκκίνηση του κινητήρα, «γείωση» και έλεγχος φουσκώματος τροχού.
Η ομάδα πρέπει ακόμη να εργαστεί για την αξιοπιστία μεμονωμένων εξαρτημάτων και συγκροτημάτων. Για παράδειγμα, στο φετινό Ντακάρ, το πλήρωμα του Αντρέι Καργκίνοφ έχασε πολύ χρόνο κατά την έφοδο σε μια ορειβατική τροχιά, όταν νερό πλημμύρισε τη μονάδα ελέγχου και τις επαφές, μετά από την οποία ο κινητήρας απλώς σταμάτησε. Μέχρι που βρήκαμε τον λόγο, ενώ το ξεφυσήσαμε και το στεγνώσαμε...
Αλλά ο "ηλεκτρονικός" κινητήρας σας επιτρέπει να εφαρμόσετε cruise control και περιοριστή μέγιστης ταχύτητας. Στην κατηγορία φορτίου Dakar, η ταχύτητα περιορίζεται στα 140 km/h. Και όχι λιγότερο αυστηρά, οι διοργανωτές παρακολουθούν τη συμμόρφωση με το όριο ταχύτητας στις διαδρομές μεταξύ των ειδικών διαδρομών. Σε αυτήν την περίπτωση, το cruise control και ο περιοριστής σάς επιτρέπουν να διατηρείτε με ακρίβεια την καθορισμένη ταχύτητα.
Η ομάδα έχει ένα εξαιρετικό γυμναστήριο, γιατί χωρίς φυσική προπόνηση δεν υπάρχει τίποτα να κάνεις στους μαραθώνιους. Πριν από τον αγώνα, οι αθλητές σχεδόν ποτέ δεν βγαίνουν από την «κουνιστή πολυθρόνα». Το πλάνο για τον Δεκέμβριο είναι 3 εβδομάδες συνεχούς προπόνησης. Υπάρχει επίσης μια μικρή πισίνα, μια σάουνα και ακόμη και ένα κρυοθάλαμο! Συν μηχανές οξυγόνου που προσομοιώνουν τον σπάνιο αέρα του βουνού. Κάθε μέρα προετοιμασίας το «υψόμετρο» στα όργανα ανεβαίνει, φτάνοντας τελικά σχεδόν τα 4000 μ.
Οι κάτοικοι του Chelny αγοράζουν τους κινητήρες Liebherr D9508 σε πλήρως σειριακή μορφή και στη συνέχεια τους προετοιμάζουν ανεξάρτητα για τον αγώνα. Οι κινητήρες ντίζελ ανακατασκευάζονται πλήρως, αντικαθιστώντας ή τροποποιώντας ταυτόχρονα πολλά εξαρτήματα. Επιλέγονται άλλες αντλίες καυσίμου και στροβιλοσυμπιεστές, εισαγόμενες και ρωσικής κατασκευής. Για παράδειγμα, εκτός από τουρμπίνες από Holset, BorgWarner ή Schwitzer, η ομάδα πειραματίζεται επίσης με υπερσυμπιεστές από την Turbotekhnika από την Protvino κοντά στη Μόσχα. Το πρόγραμμα ελέγχου για τον ελβετικό κινητήρα είναι επίσης ρωσικό: είναι γραμμένο από ειδικούς της εταιρείας "Abit" της Αγίας Πετρούπολης. Η πινακίδα Made in Switzerland είναι κατάλληλη για να προσθέσετε την ετικέτα "Τροποποιημένο στη Ρωσία"!
Όταν διαβάσετε αυτές τις γραμμές, τέσσερα σπορ φορτηγά KamAZ θα πλέουν ήδη σε ένα φέρι που θα διασχίζουν τον Ατλαντικό από τη Χάβρη της Γαλλίας στη Νότια Αμερική. Εκεί, στις 2 Ιανουαρίου στην Ασουνσιόν της Παραγουάης, θα ξεκινήσει το 8.800 χλμ. Ντακάρ 2017, που θα περάσει από Παραγουάη, Βολιβία και Αργεντινή και θα τερματίσει στο Μπουένος Άιρες στις 14 Ιανουαρίου.
Ένα νέο τροχόσπιτο θα πάει επίσης στο Ντακάρ 2017 με την ομάδα. Υπάρχει μια κουζίνα, ένα ντους (το πιο πολύτιμο πράγμα σε ένα μπιβουάκ!), ένα ψυγείο και τρεις ξεχωριστές καμπίνες 4 κουκέτα. Το πλαίσιο είναι από την Sisu Polar με καμπίνα και κινητήρα ντίζελ από τη Mercedes-Benz Actros. Πριν από αυτό, η ομάδα κατασκεύασε «σπίτια σε τροχούς» σε τετρακίνητο σασί KAMAZ με 3 άξονες με ενσωματωμένα «έξι» της αμερικανικής Cummins με ισχύ 700 ίππων.
Και στις 20 Δεκεμβρίου, δύο ακόμη αγωνιστικά φορτηγά KamAZ (ένα από αυτά είναι ένα όχημα αερίου-ντίζελ με κινητήρα Tutaev) θα φύγουν με δική τους ισχύ για το Μονακό. Ο μαραθώνιος Africa Eco Race ξεκινά εκεί στις 31 Δεκεμβρίου και τελειώνει στις 14 Ιανουαρίου στην πρωτεύουσα της Σενεγάλης, το Ντακάρ, καλύπτοντας 6.500 χλμ κατά μήκος της παλιάς αφρικανικής διαδρομής του Ράλι Ντακάρ μέσω Μαρόκου και Μαυριτανίας.
Ως αποχωρισμός για τον αγώνα, φυσικά, σας εύχονται τη νίκη. Εκ μέρους μου, ενθυμούμενος όσα έζησα στο πετσί μου, θα ήθελα να ευχηθώ στα πληρώματα να επιστρέψουν ζωντανά και, αν είναι δυνατόν, υγιή. Όπως δείχνει η ιστορία τέτοιων υπερμαραθωνίων, είναι και αυτή μια νίκη...
Ένα αυτοκίνητο έτοιμο για κατορθώματα
«Ανοίξτε τα φτερά της φαντασίας σας και ζήστε άγνωστες διαστάσεις ταχύτητας και χώρου»
Τον Σεπτέμβριο του 1988, το ντεμπούτο της ομάδας από το Naberezhnye Chelny έγινε στο ράλι Jelch στην Πολωνία. Σε εκείνη την πρώτη επιδρομή ράλι στην ιστορία της, οι αθλητές της KAMAZ εμφανίστηκαν σε σειριακά τετρακίνητα SUV ΚΑΜΑΖ 4310 . Ήδη στις αρχές της δεκαετίας του '90, σε στενή συνεργασία με εργοστασιακούς σχεδιαστές και δοκιμαστές, η ομάδα δημιούργησε τα δικά της σπορ φορτηγά: KAMAZ 49250 και KAMAZ 49251 . Η βάση για αυτά τα αυτοκίνητα ήταν η πιο προηγμένη τεχνολογία του Kama Automobile Plant εκείνη την εποχή.
Το 1994, η ομάδα αγωνίστηκε σε ένα όχημα με έντονα σπορ χαρακτηριστικά, θεμελιωδώς διαφορετικό από τα συμβατικά φορτηγά παραγωγής - ΚΑΜΑΖ 49252 . Είχε κινητήρα 750 ίππων, το αυτοκίνητο είχε διάταξη κινητήρα στο μέσο και μεγάλους τροχούς 25 ιντσών. Η κεκλιμένη πλατφόρμα του SUV, σχεδιασμένη να μειώνει την αεροδυναμική αντίσταση, είναι ένα πρωτότυπο βήμα στη σχεδίαση των σπορ φορτηγών που μένει στην ιστορία. Σε μόλις ένα χρόνο, τρία σπορ φορτηγά νέας γενιάς θα μεταφέρουν τα πληρώματα της KAMAZ στο νικηφόρο βάθρο του μαραθωνίου μηχανοκίνητου δρόμου Παρίσι-Μόσχα-Πεκίνο. Λίγους μήνες αργότερα, τον Ιανουάριο του 1996, η ομάδα θα γινόταν για πρώτη φορά νικήτρια του θρυλικού μαραθωνίου ράλι Ντακάρ.
Τα πειράματα με την τεχνολογία μερικές φορές ήταν ακόμη και πολύ τολμηρά. Για παράδειγμα, ο αθλητισμός ΚΑΜΑΖ 49255 διέθετε δωδεκακύλινδρο κινητήρα χωρητικότητας 1050 ίππων. Η υπερδύναμη καρδιά του έσπασε τη μετάδοση, κάτι που συνέβη στο Ντακάρ το 1998. Πολύ συχνά τα αυτοκίνητα γεννήθηκαν σε εξαιρετικά σύντομο χρονικό διάστημα. Έτσι, το 2002, η FIA άσκησε βέτο στη συμμετοχή στο Ντακάρ των φορτηγών με διάταξη μεσαίου κινητήρα, η οποία εξασφαλίζει καλή κατανομή βάρους και σταθερότητα. Το φορτηγό Kamaz ήταν ακριβώς έτσι. Αλλά η μεγαλύτερη δυσκολία ήταν ότι αυτές οι καινοτομίες έγιναν γνωστές μόλις έξι μήνες πριν από την έναρξη. Ένα μαχητικό αθλητικό φορτηγό δημιουργήθηκε σε σύντομο χρονικό διάστημα ΚΑΜΑΖ 49256 με κινητήρα απόδοσης 830 ίππων. Γεννήθηκε με αγωνία μετά από κάθε δοκιμή, το αυτοκίνητο απομακρύνθηκε από το χώρο δοκιμών σε μια τράτα. Και μόνο λίγες ώρες πριν σταλεί η ομάδα στο Ντακάρ, το λάθος βρέθηκε και διορθώθηκε. Ως αποτέλεσμα, το αυτοκίνητο πέρασε το τεστ δύναμης, φέρνοντας στην ομάδα KAMAZ άλλο ένα χρυσό Ντακάρ.
Ένα χρόνο αργότερα, η ομάδα KAMAZ-master έκανε ένα νέο ποιοτικό άλμα δημιουργώντας ένα νέο μοντέλο σπορ αυτοκινήτου. KAMAZ 4911 EXTREME έχει μετατραπεί σε ένα όχημα μάχης που δεν έχει ανάλογες ικανότητες, ευελιξία και δυναμική στο cross-country. Για τις μοναδικές τεχνικές και λειτουργικές του ιδιότητες, ονομάστηκε «ιπτάμενο φορτηγό». Και πράγματι, στα χέρια τέτοιων δασκάλων όπως ο πιλότος Vladimir Chagin, αυτό το αυτοκίνητο απογειώθηκε εύκολα από το έδαφος με ταχύτητα, ωθώντας από τα φυσικά εφαλτήρια. Με κινητήρα 830 ίππων, το αυτοκίνητο επιτάχυνε στα 100 km/h σε δέκα δευτερόλεπτα.
Από το 1999, το ράλι Desert Challenge στα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα έχει γίνει ένα παραδοσιακό πεδίο δοκιμών για τεχνικές καινοτομίες, οι συνθήκες των οποίων είναι όσο το δυνατόν πιο κοντά σε εκείνες του Ντακάρ. Η ομάδα άρχισε να εργάζεται συνεχώς για να μειώσει το βάρος του αυτοκινήτου, να αυξήσει την ομαλότητα της διαδρομής και να λύσει πολλά άλλα σημαντικά προβλήματα για τη βελτίωση της τεχνολογίας.
Το 2007, οι διοργανωτές του Ντακάρ άλλαξαν ξανά τις τεχνικές απαιτήσεις για τα φορτηγά που συμμετείχαν στον αγώνα, μαλακώνοντάς τις κάπως. Συγκεκριμένα, κατέστη δυνατή η ελαφρά μετακίνηση του κινητήρα προς τα πίσω, κάτι που εκμεταλλεύτηκε η ομάδα του KAMAZ-master, βελτιώνοντας την κατανομή βάρους και την ευελιξία του οχήματος, καθώς και αυξάνοντας την ομαλότητα της διαδρομής. Ωστόσο, η ανακούφιση σε έναν τομέα οδήγησε σε αυστηροποίηση σε έναν άλλο: επιβλήθηκαν νέες απαιτήσεις για σειριακή παραγωγή. Αν προηγουμένως, για να περάσει ένα σπορ φορτηγό ομόλογος, αρκούσε να απελευθερωθούν από τη γραμμή συναρμολόγησης δεκαπέντε παρόμοια οχήματα, τώρα απαιτούνται πενήντα μέσα σε δύο χρόνια. Ως εκ τούτου, το νέο μοντέλο βασίστηκε και πάλι σε ένα αυτοκίνητο που παρήγαγε ο γίγαντας αυτοκινήτων Kama για τις ανάγκες του στρατού.
Στα τέλη του 2007 γεννήθηκε KAMAZ-4326 VK . Η ευσυνειδησία της προσέγγισης για τη δημιουργία του οχήματος αποδεικνύεται μόνο από ένα γεγονός: το νέο φορτηγό μάχης KAMAZ ήταν το πρώτο που πέρασε την πιστοποίηση στην κατηγορία του. Το προ-επετειακό KAMAZ-4326 VK, το οποίο ενσωμάτωσε όλες τις καλύτερες εξελίξεις της ομάδας, απέδειξε τις δυνατότητές του πρώτα στα στάδια του ρωσικού πρωταθλήματος και στη συνέχεια στο Ντακάρ 2009.
Το 2016, η ομάδα KAMAZ-master παρουσίασε ένα σπορ φορτηγό με σχέδιο καπό. Η απόφαση να δημιουργηθεί ένα νέο αυτοκίνητο ελήφθη με βάση την αυξανόμενη τάση χρήσης αυτοκινήτων με κουκούλα στον κλάδο των σπορ εκτός δρόμου.
20:06 18.01.2011
VKontakte Facebook Odnoklassniki
Λίγα είναι γνωστά για τα σπορ φορτηγά της ομάδας Kamaz-Master: ποιος κινητήρας είναι εγκατεστημένος; Σε τι ταχύτητα επιταχύνουν; Ποια ανταλλακτικά είναι εισαγόμενα και ποια εγχώρια; Έχετε ρωτήσει; Απαντάμε!
Το 1988, όταν οι Ρώσοι δρομείς μόλις άρχισαν να αγωνίζονται με φορτηγά KamAZ, ο εξοπλισμός ήταν στην πραγματικότητα μαζική παραγωγή: ως βάση, οι αθλητές επέλεξαν το τριαξονικό τετρακίνητο KamAZ-4310, του οποίου ο κινητήρας ενισχύθηκε στους 290 ίππους. (το σειριακό «οκτώ» έβγαλε 210 «άλογα»), τα συστήματα ψύξης και λίπανσης τροποποιήθηκαν ελαφρώς, τοποθετήθηκε κλωβός ασφαλείας, πιο άκαμπτα ελατήρια, νέα αμορτισέρ και... τέλος! Σε αυτή την έκδοση, το KamAZ-S4310 ("S" - σπορ) έκανε το ντεμπούτο του στο ευρωπαϊκό ράλι "Yelch", όπου η ομάδα KAMAZ κέρδισε τη 2η και 4η θέση στον ατομικό διαγωνισμό και την 1η θέση στον ομαδικό ανταγωνισμό.
Τότε άρχισε μια σειρά αλλαγών: τι είδους κινητήρες δοκιμάστηκαν σε αγωνιστικά φορτηγά! Το 1989 - μια μονάδα KAMAZ αυξήθηκε σε 400 "άλογα", το 1989 - ένας πειραματικός 10κύλινδρος κινητήρας (αποδείχθηκε πολύ αναξιόπιστος), το 1991, τελικά, εμφανίστηκε ένα ειδικά σχεδιασμένο "οκτώ" με ισχύ 430 ίππων . Φυσικά, ο ισχυρός κινητήρας απαιτούσε σημαντικές τροποποιήσεις στο κιβώτιο ταχυτήτων: ένα πειραματικό κιβώτιο ταχυτήτων και μια νέα θήκη μεταφοράς παρήχθησαν στο εργοστάσιο. Οι μηχανικοί βελτίωσαν επίσης την ανάρτηση και το υδραυλικό τιμόνι, ανέπτυξαν και εγκατέστησαν ένα σύστημα φουσκώματος ελαστικών.
Ο σχεδιασμός του αγωνιστικού KamAZ-4326-9
Σημειώστε ότι το πρώτο ξένο εξάρτημα που καταχωρήθηκε σε ρωσικό σπορ φορτηγό ήταν συμπλέκτης βρετανικής κατασκευής, αν και αργότερα η KAMAZ χρησιμοποιούσε όλο και περισσότερα εισαγόμενα ανταλλακτικά... Για παράδειγμα, η επόμενη γενιά αγωνιστικών φορτηγών (ήδη δύο αξόνων!) έλαβε έναν αμερικανικό κινητήρα Cummins με ισχύ 520 ίππων. Ωστόσο, όταν οι κατασκευαστές κινητήρων Yaroslavl πρόσφεραν τη μονάδα ισχύος YaMZ-7E846, η KAMAZ επέλεξε το ρωσικό turbodiesel: κέρδισε με την υψηλή ροπή του στις χαμηλές ταχύτητες και την καλή απόδοση σε καύσιμο χαμηλής ποιότητας.
KamAZ-49252
Με έναν τέτοιο κινητήρα, ο μεσαίος κινητήρας KamAZ-49252 έφερε τους εργάτες της KAMAZ στο νικητήριο βάθρο του μαραθωνίου Παρισιού-Μόσχας-Πεκίνου και τους επέτρεψε να κερδίσουν το χρυσό Berber στο Dakar96. ένας 12κύλινδρος με χωρητικότητα πάνω από χίλια «άλογα» «Στο Dakar 98, αυτό το KamAZ απέτυχε ανεπιτυχώς, αφού το κιβώτιο ταχυτήτων δεν μπορούσε να «χωνέψει» την τεράστια δύναμη... Αυτό το πρωτότυπο έγινε το τελευταίο φορτηγό Kama όπου ο κινητήρας βρισκόταν στη μέση: οι νέοι κανόνες των μαραθωνίων ανάγκασαν τους μηχανικούς να δημιουργήσουν και να δοκιμάσουν γρήγορα ένα νέο αυτοκίνητο - "KAMAZ-49256".
KamAZ-4911
Μετά το βιαστικά δημιουργημένο μοντέλο 49256, εμφανίστηκε το μοναδικό KamAZ-4911 Extreme - ένα όχημα που δεν είχε ανάλογα στην ικανότητα cross-country, την ευελιξία και τη δυναμική. Το "Σαράντα εννέα έντεκα" ονομάστηκε "ιπτάμενο φορτηγό": αυτό το τέρας, που σπρώχνεται από φυσικά εφαλτήρια, ανέβηκε θεαματικά πάνω από το έδαφος! Το ντεμπούτο του το 2003, το φορτηγό υψηλής ταχύτητας βαρέως τύπου κέρδισε νίκες στο Ρωσικό Κύπελλο και Πρωτάθλημα, στο Desert Challenge, στις Στέππες Khazar, στα ράλι Καππαδοκίας και το πιο σημαντικό, στο χρυσό και χάλκινο Dakar Berbers. Μπορείτε να σκεφτείτε καλύτερο αυτοκίνητο; "Μπορώ!" - απάντησαν οι εργάτες της KAMAZ.
KamAZ-4326-9
Το 2007, γεννήθηκε η τρέχουσα γενιά σπορ φορτηγών - KamAZ-4326-9. Αυτό το σπορ φορτηγό είναι εξοπλισμένο με έναν ρωσικό κινητήρα YaMZ-7E846 με κυβισμό 18,47 λίτρων. Στο σταντ, ο 8κύλινδρος turbodiesel σε σχήμα V αποδίδει εντυπωσιακούς 830 ίππους. ισχύς και 3500 Nm ροπής. Ωστόσο, το τέρας turbo Yaroslavl δεν είναι ιδανικό: πρώτον, είναι λαίμαργο (σε έναν αγώνα, ο κινητήρας καταναλώνει περισσότερα από 100 λίτρα καυσίμου ντίζελ για κάθε 100 χιλιόμετρα), δεύτερον, είναι τεράστιος (1400 kg), τρίτον, έχει ένας μέτριος πόρος - ο κινητήρας διαρκεί περίπου 30 χιλιάδες αγωνιστικά χιλιόμετρα.
Κινητήρας Turbodiesel YaMZ-7E846
Το υπόλοιπο μηχανικό περιεχόμενο των φορτηγών της ομάδας Kamaz-Master είναι μια κουκούλα εγχώριων και εισαγόμενων μονάδων: συμπλέκτης - Αγγλικό SACHS, κιβώτιο ταχυτήτων - γερμανική 16-τάχυτη ZF, θήκη μεταφοράς - αυστριακό Steyr, κιβώτιο ταχυτήτων cardan - τουρκικό Tirsan Kardan. Εάν είχαν εγκατασταθεί προηγουμένως βαρείς άξονες KAMAZ, τώρα τα αγωνιστικά φορτηγά έχουν φινλανδικούς άξονες Sisu, ωστόσο, αντί για τυπικά δισκόφρενα, τοποθετούνται εγχώρια φρένα τυμπάνου (η κίνηση φρένων είναι από τη βελγική εταιρεία Wabco). Τα ελαστικά είναι αποδεδειγμένα σε αγώνες Michelin 14.00 R20XZL.
KamAZ-4326 Vladimir Chagin
Παρεμπιπτόντως, το αυτοκίνητο του επτά φορές νικητή του Dakar Vladimir Chagin διαφέρει από τα υπόλοιπα φορτηγά "μπλε αρμάδα": εάν ένα "κανονικό" αγωνιστικό KamAZ κοστίζει περίπου 200 χιλιάδες ευρώ, τότε το κόστος ενός αυτοκινήτου Chagin 900 ίππων είναι 680 χιλιάδες ευρώ! Από πού προήλθε μια τέτοια διαφορά; Από όλα τα φορτηγά που δημιουργήθηκαν από την ομάδα Kamaz-Master, αυτό είναι το ελαφρύτερο και ταχύτερο: η μέγιστη ταχύτητα είναι 180 km/h και η επιτάχυνση στα 100 km/h διαρκεί λιγότερο από 10 δευτερόλεπτα. Αλλά οπτικά, το αυτοκίνητο του Chagin διαφέρει μόνο σε μικρούς προβολείς xenon, καθώς και στην καμπίνα, η οποία μετατοπίζεται όσο το δυνατόν περισσότερο προς τα εμπρός.
Τι θα συμβεί μετά? Πιο πρόσφατα, η KAMAZ δοκίμασε τους αμερικανικούς κινητήρες Cummins, αλλά μέχρι στιγμής δεν υπάρχει εναλλακτική λύση στον κινητήρα Yaroslavl. Οι μηχανικοί της ομάδας εργάζονται επίσης για τη μείωση του βάρους των φορτηγών (αυτή τη στιγμή τα οχήματα ζυγίζουν σχεδόν 9.200 κιλά, αν και σύμφωνα με τους κανονισμούς του Ντακάρ το βάρος μπορεί να είναι 8.500 κιλά) και τη βελτίωση της κατανομής βάρους (στο πρωτότυπο του Chagin κατάφεραν να επιτύχουν ένα « αναλογία πενήντα πενήντα»). Ωστόσο, η βελτίωση των σημερινών αυτοκινήτων είναι μια προσπάθεια να αξιοποιήσετε το καλύτερο από τα καλύτερα: το σπορ KamAZ παραμένει ένα ασυμβίβαστο μηχάνημα που σας επιτρέπει να βγάζετε νίκες η μία μετά την άλλη.
Alexey Evteev
Βοήθεια AUTO.site
Καμπίνα - KamAZ, Ρωσία
Κινητήρας - YaMZ (18,47 l, 830 hp, 3500 Nm), Ρωσία
Συμπλέκτης - SACHS, Γερμανία
Μετάδοση - ZF (16 ταχύτητες), Γερμανία
Θήκη μεταφοράς - Steyr, Αυστρία
Cardan drive - Tirsan Kardan, Türkiye
Γέφυρες - Sisu, Φινλανδία
Σύστημα φρένων - Wabco, Βέλγιο
Αμορτισέρ - Reiger, Ολλανδία
Ελαστικά - Michelin (14.00 R20XZL), Γαλλία
