Η εταιρεία Tesla έχει στο οπλοστάσιό της. Αντίστοιχα, αν εμφανιστούν τέτοιες συσκευές στον κόσμο, η διαδικασία φόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων θα γίνει ευκολότερη, φθηνότερη και ταχύτερη. Είναι πολύ πιθανό ο χρόνος που δαπανάται για τη φόρτιση ενός αυτοκινήτου να είναι αρκετά συγκρίσιμος με τον ανεφοδιασμό ενός συμβατικού αυτοκινήτου με κινητήρα εσωτερικής καύσης. Πότε όμως θα γίνει αυτό; Γιατί αυτή η τεχνολογία για γρήγορη αντικατάσταση μπαταριών δεν διανέμεται ευρέως σε όλο τον κόσμο αυτήν τη στιγμή; Στην πραγματικότητα, υπάρχει μια σειρά από προβλήματα στην αυτοκινητοβιομηχανία.
Αντίστοιχα, εάν επιλυθούν, τότε τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα θα εκτοπίσουν πολύ γρήγορα τα αυτοκίνητα από την αγορά, τα οποία, καταρχήν, σήμερα αποτελούν ήδη λείψανο του περασμένου αιώνα.
Προκειμένου τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα να γίνουν πλήρως ανταγωνιστικά στην αυτοκινητοβιομηχανία, πρέπει να γίνει:
Τυποποίηση μπαταριών σε όλα τα παραγόμενα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Κατά προτίμηση σε παγκόσμιο επίπεδο.
Ας ξεκαθαρίσουμε τι εννοώ όταν μιλάω για τυποποίηση. Εννοώ τέσσερα βασικά πράγματα:
- - Φυσικές εξωτερικές διαστάσεις μπαταριών
- - Ενιαία τυποποιημένη υποδοχή φόρτισης
- - Χωρητικότητα μίας μπαταρίας (τάση/αμπέρ)
- - Πρότυπα ασφαλείας για την παραγωγή ηλεκτρικών οχημάτων
Δυστυχώς, επί του παρόντος δεν υπάρχει ένα ενιαίο παγκόσμιο πρότυπο για την παραγωγή ηλεκτρικών οχημάτων. Για παράδειγμα, όλοι οι κατασκευαστές βασίζονται στο όραμά τους για την ηλεκτρική τεχνολογία στην αυτοκινητοβιομηχανία. Ως αποτέλεσμα, όλα τα ηλεκτρικά μοντέλα έχουν διαφορετικές μπαταρίες που παράγουν διαφορετικές τάσεις κ.λπ. Το πιο εκπληκτικό είναι ότι δεν υπάρχει επίσης πρότυπο για τις μπαταρίες. Δηλαδή, οι εταιρείες αυτοκινήτων μπορούν να χρησιμοποιήσουν τόσο μπαταρίες λιθίου όσο και οποιαδήποτε άλλη κυψέλη καυσίμου για να τροφοδοτήσουν έναν ηλεκτροκινητήρα. Το αστείο είναι ότι, καταρχήν, μπορείτε να χρησιμοποιήσετε ακόμη και έναν πυρηνικό αντιδραστήρα. Το θέμα είναι ότι δεν υπάρχουν ενιαία πρότυπα, πρότυπα ή ακόμη και έγγραφα σε ένα ενιαίο πρότυπο.
Όμως, κατά τη γνώμη μου, ήρθε η ώρα να αλλάξουν τα πάντα. Ήρθε η ώρα οι εταιρείες αυτοκινήτων να υιοθετήσουν ένα κοινό πρότυπο για τη χρήση μπαταριών για ηλεκτρικά οχήματα. Εξάλλου, σε άλλους τομείς της βιομηχανίας, τα πρότυπα για τις ηλεκτρικές μπαταρίες έχουν υιοθετηθεί εδώ και καιρό. Για παράδειγμα, όλα τα κινητά τηλέφωνα, τα tablet, ακόμη και οι φορητοί υπολογιστές κατασκευάζονται σύμφωνα με ένα ενιαίο πρότυπο που ρυθμίζει την αγορά μπαταριών για ηλεκτρονικές συσκευές.
Ως παράδειγμα, πρώτα απ 'όλα, στην αυτοκινητοβιομηχανία είναι απαραίτητο να εισαχθεί μια κατηγοριοποίηση των μπαταριών για ηλεκτρικά οχήματα. Άρα οι μπαταρίες πρέπει να χωριστούν σε κατηγορίες: A, AA, C, D και ούτω καθεξής (μικρές μπαταρίες μιας χρήσης, μεγάλες μπαταρίες μιας χρήσης, επαναφορτιζόμενες κ.λπ. κ.λπ.).
Ως αποτέλεσμα, με τη δημιουργία ενός ενιαίου προτύπου και την κατηγοριοποίηση των μπαταριών για ηλεκτρικά οχήματα, η αυτοκινητοβιομηχανία θα κάνει ένα μεγάλο βήμα προς τα εμπρός. Για παράδειγμα, αυτό θα επιτρέψει την εισαγωγή ενός άλλου προτύπου και κανόνα. Περισσότερα για αυτό παρακάτω.
Οι μπαταρίες για ηλεκτρικά αυτοκίνητα θα πρέπει να αντικαθίστανται εύκολα. Επιπλέον, η διαδικασία αντικατάστασης της μπαταρίας θα πρέπει να είναι φθηνή, γρήγορη και εύκολη και θα πρέπει επίσης να χρησιμοποιείται καθολικά σε όλα τα βενζινάδικα
Ως αποτέλεσμα, σήμερα υπάρχει ήδη πρόβλημα με τη φόρτιση τυχόν ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Ως εκ τούτου, η τεχνολογία για τη γρήγορη αντικατάσταση των μπαταριών στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα θα πρέπει να δώσει έναν νέο γύρο ανάπτυξης στην αυτοκινητοβιομηχανία.
Θα λύσει επίσης ένα άλλο πρόβλημα που επί του παρόντος δεν συζητείται ούτε αντιμετωπίζεται από εταιρείες αυτοκινήτων που πωλούν τα ηλεκτρικά τους αυτοκίνητα. Το θέμα είναι ότι όλες οι μπαταρίες στα ηλεκτρικά οχήματα έχουν περιορισμένη διάρκεια ζωής.
Για παράδειγμα, αν αγοράσετε σήμερα, ή οποιοδήποτε άλλο ηλεκτρικό αυτοκίνητο, τότε μαζί με το αυτοκίνητο θα αγοράσετε και μια ακριβή μπαταρία, η οποία θα υποβαθμιστεί με τον καιρό. Ως αποτέλεσμα, τελικά η ισχύς και η χωρητικότητά του θα μειωθούν σοβαρά με την πάροδο του χρόνου. Ως αποτέλεσμα, η αυτονομία και η απόδοση του ηλεκτρικού σας αυτοκινήτου θα μειώνονται σταδιακά με την πάροδο του χρόνου και θα πέφτουν στο ελάχιστο στο τέλος της διάρκειας ζωής της μπαταρίας.
Δυστυχώς, πιθανότατα η μπαταρία ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου θα φθαρεί πιο γρήγορα από άλλα εξαρτήματα του αυτοκινήτου.
Ο ηλεκτροκινητήρας, σε αντίθεση με τις μονάδες ισχύος εσωτερικής καύσης, έχει πολύ μεγάλη διάρκεια ζωής. Επίσης, ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο δεν έχει πολλά αναξιόπιστα εξαρτήματα.
Έτσι, πιθανότατα, οι ιδιοκτήτες μεταχειρισμένων ηλεκτρικών αυτοκινήτων 10 ετών θα βρεθούν αντιμέτωποι με μια προγραμματισμένη αντικατάσταση ηλεκτρικών μπαταριών, η οποία είναι πολύ, πολύ ακριβή. Για παράδειγμα, κατά μέσο όρο, η αντικατάσταση μιας ηλεκτρικής μπαταρίας μπορεί να κοστίσει από 700 χιλιάδες έως 1 εκατομμύριο ρούβλια.
Αναρωτιέμαι αν υπάρχει ιδιοκτήτης μεταχειρισμένου ηλεκτρικού οχήματος που θα ήταν διατεθειμένος να πληρώσει τέτοιου είδους χρήματα για να αντικαταστήσει την μπαταρία σε ένα αυτοκίνητο που είναι σε καλή τεχνική κατάσταση;
Ως αποτέλεσμα, η ηλεκτρική μπαταρία είναι αυτή τη στιγμή το κύριο πρόβλημα σε όλα τα ηλεκτρικά οχήματα. Αυτό περιορίζει την ανάπτυξη ηλεκτρικών αυτοκινήτων σε όλο τον κόσμο.
Άλλωστε, οι κατασκευαστές ηλεκτρικών αυτοκινήτων μας λένε για τη χρησιμότητα και την αποτελεσματικότητα των προϊόντων τους, ενώ σιωπούν για την ευπάθεια του πιο ακριβού εξαρτήματος στα ηλεκτρικά οχήματα - της μπαταρίας. Ως αποτέλεσμα, δεν έχει νόημα να αγοράσετε ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο αυτή τη στιγμή.
Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο, για να αναπτυχθεί η δημοτικότητα των ηλεκτρικών μεταφορών, χρειάζεται μια απλή και φθηνή τεχνολογία για γρήγορη αντικατάσταση μπαταριών.
Επί του παρόντος, κάθε αυτοκινητοβιομηχανία παράγει αυτοκίνητα που λειτουργούν με ένα γενικό καύσιμο που είναι κατάλληλο για όλους τους τύπους και τους τύπους οχημάτων που είναι εξοπλισμένα με κινητήρες βενζίνης ή ντίζελ. Επιπλέον, το καύσιμο είναι διαθέσιμο παντού σε όλο τον κόσμο.
Η διαδικασία ανεφοδιασμού απαιτεί ελάχιστο χρόνο. Ως αποτέλεσμα, για να αρχίσουν τα ηλεκτρικά οχήματα να ανταγωνίζονται αυτοκίνητα με βενζίνη ή ντίζελ, είναι απαραίτητο οι μπαταρίες ορισμένων μοντέλων να είναι συμβατές με άλλα μοντέλα άλλων μάρκων και επίσης να μπορούν να αντικατασταθούν γρήγορα σε οποιοδήποτε βενζινάδικο . Όπως καταλαβαίνετε, αυτό απαιτεί ένα ενιαίο πρότυπο και μια ειδική φθηνή τεχνολογία για γρήγορη αντικατάσταση μπαταρίας.
Αλλά η υιοθέτηση ενός ενιαίου προτύπου μπαταρίας για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα δεν αρκεί. Πράγματι, σε αυτή την περίπτωση, όλες οι αυτοκινητοβιομηχανίες θα πρέπει να σχεδιάζουν ηλεκτρικά οχήματα σύμφωνα με τους ίδιους κανόνες. Πράγματι, για να απλοποιηθεί και να μειωθεί το κόστος αντικατάστασης των μπαταριών, είναι απαραίτητο να σχεδιαστούν αυτοκίνητα που θα έχουν τη δυνατότητα να αφαιρούν γρήγορα την μπαταρία.
Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα έχουν συζητηθεί εδώ και πολύ καιρό, και πρόσφατα μάλιστα πολύ. Πότε όμως θα ξεκινήσει η μαζική παραγωγή τους;
Οι αυτοκινητοβιομηχανίες τα έχουν αγνοήσει εδώ και καιρό ενώ εκσυγχρονίζουν τους κινητήρες εσωτερικής καύσης.
Καθώς τα καυσαέρια βλάπτουν το κλίμα και οι τιμές του πετρελαίου και του φυσικού αερίου αυξάνονται, οι κυβερνήσεις των Ηνωμένων Πολιτειών, της Ιαπωνίας και της Ευρωπαϊκής Ένωσης σκοπεύουν να τονώσουν την παραγωγή ηλεκτρικών οχημάτων.
Μέχρι το 2020, θα πρέπει να υπάρχουν τουλάχιστον ένα εκατομμύριο τέτοια αυτοκίνητα στους γερμανικούς δρόμους.
Με την πρώτη ματιά - πολύ. Στην πραγματικότητα, αυτό είναι μόνο το δύο τοις εκατό του σημερινού στόλου οχημάτων της Γερμανίας. Το κύριο πρόβλημα είναι ότι δεν υπάρχει ακόμη μία αυτοκινητοβιομηχανία στον κόσμο που να παράγει ηλεκτρικά αυτοκίνητα σε σειρά, γράφει η Deutsche Welle.
Υπάρχει μόνο μία εταιρεία που παράγει τέτοια αυτοκίνητα, και μάλιστα μικρή - Σκέψου στη Νορβηγία, λέει ο Christoph Hermann, επικεφαλής μιας ενεργειακής εταιρείας που αποφάσισε να ασχοληθεί με τον «ηλεκτρισμό» οχημάτων στο ομοσπονδιακό κρατίδιο Vorarlberg στη δυτική Αυστρία .
Αυτή είναι μια θεμελιωδώς νέα ιδέα τόσο για την αυτοκινητοβιομηχανία όσο και για την ενεργειακή βιομηχανία.
Στην πραγματικότητα, ένας τοπικός προμηθευτής ηλεκτρικής ενέργειας αποφάσισε να γίνει έμπορος αυτοκινήτων και μηχανικός αυτοκινήτων. Η εταιρεία ενοικιάζει αυτοκίνητα, τα συντηρεί και οργανώνει χώρους στάθμευσης εξοπλισμένους με σύστημα φόρτισης μπαταρίας. Για όλα αυτά ο χρήστης πληρώνει 551 ευρώ το μήνα.
Το ποσό αυτό περιλαμβάνει επίσης ασφάλιση και εισιτήριο για τα τοπικά μέσα μαζικής μεταφοράς. Η εταιρεία έχει ήδη αγοράσει 35 μηχανήματα από τη Νορβηγία και μέχρι το τέλος του τρέχοντος έτους θα αγοράσει άλλα εκατό.
Σύμφωνα με τον γνωστό Γερμανό ειδικό Tomi Engel, η αγορά των ηλεκτρικών αυτοκινήτων έχει ένα γιγάντιο μέλλον. Επιπλέον, θυμάται ο Ένγκελ, τα πρώτα αυτοκίνητα με ηλεκτρική κίνηση εμφανίστηκαν στις αρχές του εικοστού αιώνα. Ας πούμε ότι η πρώτη Porsche, που εμφανίστηκε εκείνη την εποχή, ήταν ηλεκτρική. Η εποχή των κινητήρων εσωτερικής καύσης ξεκίνησε αργότερα.
Ο Henry Ford και άλλες αυτοκινητοβιομηχανίες της εποχής ήταν πρωτοπόροι. Σταδιακά δημιούργησαν ένα μονοπώλιο, αλλά σήμερα οι αυτοκινητοβιομηχανίες πρέπει να γίνουν και πάλι πρωτοπόροι και να προχωρήσουν στη δημιουργία ηλεκτρικών αυτοκινήτων, καθώς το τέλος της εποχής του πετρελαίου είναι προ των πυλών και πρέπει να προετοιμαστούμε για αυτό νωρίτερα, προειδοποιεί ο Tomi Engel.
Η εταιρεία Magna συμφωνεί σαφώς μαζί του - η ίδια που ήθελε να αγοράσει την Opel μαζί με τη Sberbank. Η Magna παράγει κυρίως εξαρτήματα, αλλά σε ορισμένα εργοστάσια συναρμολογεί και αυτοκίνητα για μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες, όπως η Chrysler. Μια τέτοια συναρμολόγηση διοργανώνεται, ειδικότερα, σε εργοστάσιο στο Γκρατς της Αυστρίας.
Η Magna σκοπεύει να θέσει το ηλεκτρικό αυτοκίνητο στη γραμμή συναρμολόγησης στο εργοστάσιο στο Γκρατς το 2012, και μέχρι το 2020 μόνο αυτό το εργοστάσιο σχεδιάζει να παράγει περισσότερα από ένα εκατομμύριο τέτοια αυτοκίνητα ετησίως. Το κόστος των εργασιών σχεδιασμού και έρευνας είναι φυσικά τεράστιο, επομένως μια ολόκληρη κοινοπραξία μεγάλων εταιρειών έχει δημιουργηθεί για να εργαστεί σε ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο. Δημιουργούν επίσης μια κοινή πλατφόρμα για την παραγωγή ηλεκτρικών οχημάτων.
Το κύριο πρόβλημα σε αυτόν τον κλάδο παραμένουν οι μπαταρίες. Εξάλλου, πρέπει να έχουν ασύμβατες ιδιότητες: να είναι ελαφριά και συμπαγή, αλλά ταυτόχρονα ενεργοβόρα, γρήγορα φορτισμένα και αργά αποφορτισμένα.
Ενώ το βάρος της μπαταρίας είναι περίπου το μισό από το βάρος του αυτοκινήτου (δηλαδή, το αυτοκίνητο φέρει κυρίως τη δική του μπαταρία), αρκεί μία επαναφόρτιση για μέγιστο 100-150 χιλιόμετρα και η ίδια η διαδικασία διαρκεί αρκετές ώρες. Η επαναφόρτιση στο δρόμο είναι αδύνατη - δεν υπάρχουν σταθμοί ηλεκτρικής φόρτισης.
Μια λύση προσφέρει η καλιφορνέζικη εταιρεία Better Place: δημιουργεί ένα δίκτυο σταθμών όπου μπορείτε να ανταλλάξετε γρήγορα μια αποφορτισμένη μπαταρία με μια φορτισμένη. Με την πρώτη ματιά, η ιδέα είναι ελκυστική, αλλά για την εφαρμογή της είναι απαραίτητη η τυποποίηση των μπαταριών σε όλο τον κόσμο.
Μέχρι στιγμής, η Better place, όπως είπε ο διευθυντής της Amit Yudan, αρχίζει να συνεργάζεται με τους μεγαλύτερους κατασκευαστές. Αρχικά, συνήψε συμφωνία με τη Renault για την εξυπηρέτηση 100 χιλιάδων ηλεκτρικών οχημάτων, τα οποία αυτή η εταιρεία θα αρχίσει να προμηθεύει το Ισραήλ και τη Δανία το 2011.
Μέχρι στιγμής, οι μπαταρίες ιόντων λιθίου είναι οι πιο αποδοτικές.
Όλα αυτά τα προβλήματα μπαταρίας ήταν γνωστά στις αρχές του εικοστού αιώνα. Ήταν αυτοί που ανάγκασαν τον μηχανικό της Porsche να εγκαταλείψει τις εργασίες στα ηλεκτρικά οχήματα και να στραφεί σε κινητήρες εσωτερικής καύσης.
Μέχρι στιγμής, οι μπαταρίες ιόντων λιθίου είναι οι πιο αποτελεσματικές. Ως εκ τούτου, χρησιμοποιούνται σε όλες τις σύγχρονες ηλεκτρονικές συσκευές, όπως φορητούς υπολογιστές, ανεξαιρέτως.
Το λίθιο χρησιμοποιείται επίσης στην κατασκευή ηλεκτροκινητήρων. Ωστόσο, το λίθιο αποκαλείται στοιχείο σπανίων γαιών για έναν λόγο: βρίσκεται τόσο σπάνια και σε τόσο δυσπρόσιτα μέρη που η τιμή του μόνο θα αυξηθεί.
Σύμφωνα με τον μηχανικό Otmar Payer της Magna Steyr, το πρόβλημα επιδεινώνεται από το γεγονός ότι τα μεγαλύτερα αποθέματά της βρίσκονται στην Κίνα. Οι κινεζικές αρχές έχουν ήδη περιορίσει την εξαγωγή λιθίου και μάλιστα σκοπεύουν να απαγορεύσουν την εξαγωγή του.
Επιπλέον, η Κίνα, θέλοντας να γίνει μονοπώλιο στην παραγωγή μπαταριών, συνάπτει τώρα συμφωνίες με χώρες και εταιρείες που εξορύσσουν λίθιο, για παράδειγμα από τη Νότια Αμερική
Η Κίνα έχει ήδη γίνει μια χώρα όπου τα ηλεκτρικά οχήματα χρησιμοποιούνται ευρέως. Είναι αλήθεια ότι μέχρι στιγμής αυτά είναι κυρίως μηχανοκίνητα σκούτερ και ποδήλατα. Το 2006, 20 εκατομμύρια ηλεκτρικά σκούτερ καταγράφηκαν στην Κίνα - σημαντικά περισσότερα από τα νέα βενζινοκίνητα σκούτερ.
Τίθεται όμως ένα άλλο ερώτημα: θα επιβιώσει το ηλεκτρικό δίκτυο της χώρας εάν όλοι φορτίζουν τις μπαταρίες τους ταυτόχρονα τη νύχτα; Ποιος πρέπει να οργανώσει την επαναφόρτιση των μπαταριών, ποιος θα δημιουργήσει ένα δίκτυο σταθμών φόρτισης στην επαρχία; Αυτά τα ζητήματα πρέπει να αντιμετωπιστούν συνολικά.
Για τις εταιρείες παροχής ηλεκτρικής ενέργειας, αυτό το τμήμα ενδέχεται να μην είναι καθοριστικό. Έχει υπολογιστεί ότι αν ένα εκατομμύριο ηλεκτρικά οχήματα κυκλοφορούσαν τακτικά στους δρόμους στην Αυστρία, οι πωλήσεις ηλεκτρικής ενέργειας θα αυξάνονταν μόνο κατά 3%. Στη Γερμανία αυτό το μερίδιο θα είναι ακόμη μικρότερο.
Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο η εταιρεία από το Vorarlberg ξεκίνησε ένα πιλοτικό έργο στο οποίο η ίδια -ο προμηθευτής ηλεκτρικής ενέργειας- θα λειτουργεί και ως προμηθευτής μηχανών.
Γεγονός είναι ότι στο σημερινό επίπεδο ανάπτυξης της επιστήμης, της βιομηχανίας και της τεχνολογίας, δημιουργούν πολλά περισσότερα προβλήματα από όσα λύνουν. Έτσι, εάν οι Ηνωμένες Πολιτείες εγκαταλείψουν εντελώς τα αυτοκίνητα με κινητήρες βενζίνης ή ντίζελ, η ηλεκτρική ενέργεια που παράγεται από τη χώρα απλά δεν θα είναι αρκετή για να φορτίσει όλα τα ηλεκτρικά οχήματα. Μόνο το 79% των οχημάτων μπορεί να φορτιστεί κατά τη διάρκεια της νύχτας. Ταυτόχρονα, η τυπική φόρτιση των ηλεκτρικών οχημάτων είναι αρκετά μεγάλη και διαρκεί έως και 8 ώρες, γεγονός που δημιουργεί πρόσθετη ταλαιπωρία.
Ταυτόχρονα, το 60% της συνολικής ενέργειας που παράγεται στον κόσμο προέρχεται από «βρώμικους» πόρους - άνθρακα, πετρέλαιο, φυσικό αέριο. Για να αυξηθεί ο όγκος της ηλεκτρικής ενέργειας, είναι απαραίτητο να αυξηθεί ο αριθμός των σταθμών παραγωγής ενέργειας, πράγμα που σημαίνει ότι η τοπική ρύπανση κοντά σε ενεργειακές εγκαταστάσεις θα αυξηθεί μόνο. Και δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι τεράστια ποσότητα ηλεκτρικής ενέργειας θα δαπανηθεί επίσης για την ανακύκλωση παλαιών, τεχνικά πολύπλοκων μπαταριών και οι ίδιες οι επιχειρήσεις για την καταστροφή τους θα είναι εκ των προτέρων πολύ «βρώμικες» από περιβαλλοντική άποψη. Τα φορτηγά, αυτή τη στιγμή, δεν μπορούν να εγκαταλείψουν τους κινητήρες ντίζελ - την ηλεκτρική έλξη για να προωθήσουν το όχημα.
Φωτογραφία: digitaltrends.com
Επιπλέον, δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα δεν είναι μόνο πιο ακριβά από τα παραδοσιακά οχήματα, αλλά έχουν και μικρότερη εμβέλεια και απαιτούν ειδική υποδομή για τη φόρτιση μπαταριών - όλοι αυτοί οι παράγοντες επηρεάζουν σε μεγάλο βαθμό την επιλογή των πελατών όταν αγοράζουν αυτοκίνητο. Η επισκευή ηλεκτρικών οχημάτων είναι επίσης μια εντελώς νέα βιομηχανία. Το να πείσεις τους αγοραστές να αγοράσουν ένα τέτοιο όχημα μπορεί να είναι αρκετά δύσκολο, ακόμη και παρά την κυβερνητική προπαγάνδα και την υποστήριξη. Και οι μεγαλύτερες αυτοκινητοβιομηχανίες που ελέγχουν σήμερα την παγκόσμια αγορά δεν είναι έτοιμες να πέσουν εντελώς στην αγκαλιά των «πράσινων». Εξάλλου, για αυτούς, η εγκατάλειψη της βενζίνης απειλεί να εγκαταλείψει τα καθιερωμένα πρότυπα παραγωγής, προώθησης και πωλήσεων αυτοκινήτων και την ανάγκη δημιουργίας μιας εντελώς νέας βιομηχανίας - ηλεκτρικών οχημάτων.
Ωστόσο, οι αυτοκινητοβιομηχανίες ανακοινώνουν ήδη μερική ή πλήρη μετάβαση στην παραγωγή ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Ή τουλάχιστον να το δηλώσεις. Έτσι, η Volvo λέει ότι από το 2019 όλα τα επιβατικά της αυτοκίνητα θα είναι εξοπλισμένα με ηλεκτροκινητήρες ή υβριδικούς κινητήρες αντί για βενζινοκινητήρες. Η δήλωση είναι τολμηρή, αλλά απίθανο να εφαρμοστεί χωρίς να διακυβεύονται οι πωλήσεις. Και θα δούμε ότι αυτό είναι στην πραγματικότητα ένα νεύμα υπέρ των περιβόητων «πράσινων» ή μια προσπάθεια να πάρουν άλλη μια κρατική επιχορήγηση σε λιγότερο από ενάμιση χρόνο. Ωστόσο, αυτό θα είναι το πρόβλημα μιας μεμονωμένης εταιρείας. Όμως ολόκληρες δυνάμεις σπεύδουν αδιάκοπα στην περιπέτεια της ηλεκτρολογικής μηχανικής!
Φωτογραφία icebike.org
Και η Ολλανδία γίνεται πρωτοπόρος σε αυτόν τον τομέα - εάν το GroenLinks, ένα περιβαλλοντικό πολιτικό κόμμα, έρθει στην εξουσία, το κράτος θα εγκαταλείψει εντελώς τους κινητήρες ντίζελ και βενζίνης. Ταυτόχρονα, η πιθανότητα νίκης στις εκλογές του συγκεκριμένου κινήματος είναι πολύ μεγάλη. Λοιπόν, είναι ήδη δυνατή η μεταμόσχευση πολιτών μιας μικρής χώρας, οι οποίοι επίσης δεν έχουν τη δική τους αυτοκινητοβιομηχανία, ειδικά λαμβάνοντας υπόψη την εμπειρία των Ολλανδών στην παραγωγή εναλλακτικής ενέργειας. Αλλά είναι ενδιαφέρον πώς θα λειτουργήσουν οι διακρατικές μεταφορές σε αυτήν την περίπτωση: θα σταματήσουν να επιτρέπονται τα «βρώμικα» αυτοκίνητα στην Ολλανδία; Δύσκολο να το πιστέψω.
Εν τω μεταξύ, η Νορβηγία και η Δανία, οι οποίες δεν επιβαρύνονται από τη δική τους παραγωγή αυτοκινήτων και όπου η εναλλακτική ενέργεια αναπτύσσεται επίσης ενεργά, δηλώνουν επίσης ότι είναι έτοιμες να στραφούν στην ηλεκτρική ενέργεια. Η Σκανδιναβία και ορισμένες ευρωπαϊκές χώρες όπως το Βέλγιο ή η Αυστρία ήταν πάντα στην πρώτη γραμμή της ενεργειακής καινοτομίας, επομένως η μετάβαση σε ηλεκτρικούς κινητήρες σε αυτές τις χώρες δεν θα είναι δύσκολη. Και για αυτούς, το πρώτο στάδιο θα είναι πιθανότατα η εγκατάλειψη των βαρέων καυσίμων, δηλαδή η χρήση πετρελαιοκίνητων αυτοκινήτων στις πρωτεύουσες μεγάλων ευρωπαϊκών χωρών ήδη από το 2020. Ωστόσο, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα μπορούν να γίνουν πραγματικά δημοφιλή (και μόνο σχετικά) στην καλύτερη περίπτωση, όταν το κόστος φόρτισης και επισκευής ηλεκτρικών αυτοκινήτων μπορεί να ανταγωνιστεί το κόστος των αυτοκινήτων βενζίνης και ντίζελ. Και σήμερα ακόμη και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή - το εκτελεστικό όργανο της Ευρωπαϊκής Ένωσης - ποντάρει στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα!
Φωτογραφία icebike.org
Όσο για τη Ρωσία, φαίνεται απίθανο να χρησιμοποιηθεί ευρέως. Παρά την κυβερνητική πολιτική, η ζήτηση για ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι σχεδόν μηδενική. Αυτή τη στιγμή, τα περισσότερα ηλεκτρικά αυτοκίνητα δεν είναι ικανά να διανύσουν απόσταση μεγαλύτερη των 300 χιλιομέτρων κάθε φορά - αυτός είναι ένας ακόμη λόγος για τη χαμηλή δημοτικότητά τους στη χώρα μας.
Η φόρτιση των μπαταριών μπορεί επίσης να γίνει μεγάλο πρόβλημα - η κερδοφορία των ηλεκτρικών πρατηρίων καυσίμων σε σύγκριση με τα βενζινάδικα είναι πολύ χαμηλότερη. Ο εξοπλισμός που απαιτείται για την κατασκευή και λειτουργία ηλεκτρικών πρατηρίων καυσίμων είναι αρκετές φορές πιο ακριβός από ό,τι για τη λειτουργία συμβατικών πρατηρίων. Αν λάβουμε υπόψη τη μικρή ζήτηση για υπηρεσίες EPS, μπορούμε να συμπεράνουμε ότι τέτοια έργα έχουν αρκετά μεγάλη περίοδο απόσβεσης.
Ένα άλλο πρόβλημα που μπορεί να συναντήσει το πρόγραμμα για την εισαγωγή των αυτοκινήτων στη χώρα μας είναι το σχεδόν πλήρες μονοπώλιο της ηλεκτρικής ενέργειας. Αυτή η πτυχή μπορεί να επιβραδύνει ή ακόμα και εντελώς ηλεκτρικές μεταφορές στη Ρωσία.
Ωστόσο, τα ατμοκίνητα αυτοκίνητα έγιναν μια πραγματική ατμομηχανή για την ανάπτυξη της μελλοντικής τεχνολογίας αυτοκινήτων. Σε αυτούς δοκιμάστηκαν οι πιο σημαντικοί μηχανισμοί που χρησιμοποιούνται μέχρι σήμερα - φρένα, σύνδεσμος διεύθυνσης, διαφορικό (δομικό στοιχείο του κιβωτίου ταχυτήτων).
Επιπλέον, οφείλουμε την εμφάνιση του επαγγέλματος του «σοφέρ» στα ατμόπλοια. Μία από τις μεταφράσεις αυτής της λέξης από τα γαλλικά είναι stoker: χρειαζόταν να ρίξει κάρβουνο στην εστία στα πρώτα βαγονάκια.
Ένα άλλο δημοφιλές μέσο μεταφοράς στις πρώτες μέρες της αυτοκινητοβιομηχανίας ήταν τα ηλεκτρικά οχήματα. Για παράδειγμα, τη δεκαετία του 1910. Στη Νέα Υόρκη, χιλιάδες ηλεκτρικά οχήματα χρησιμοποιήθηκαν ως ταξί.
Μέχρι τη δεκαετία του 1920 Τα βενζινοκίνητα αυτοκίνητα του Henry Ford στις ΗΠΑ, καθώς και των Gottlieb Daimler, Karl Benz και Ferdinand Porsche στην Ευρώπη, ανάγκασαν τελικά τις ατμομηχανές και τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα να βγουν από την αγορά.
Μηχανή καθαρού νερού
Οι εφευρέτες συνέχισαν να αναζητούν εναλλακτικές λύσεις αντί της βενζίνης και του καυσίμου ντίζελ (στην περίπτωση των κινητήρων ντίζελ) στο δεύτερο μισό του 20ού αιώνα. Ορισμένες από αυτές τις εξελίξεις επισημοποιούνται με τη μορφή διπλωμάτων ευρεσιτεχνίας, άλλες είναι γνωστές μόνο από δημοσιεύσεις εφημερίδων και μαρτυρίες αυτοπτών μαρτύρων.
Σύμφωνα με κάποιες πληροφορίες, ο Ρώσος καθηγητής G. Dudko το 1951. συμμετείχε στη δοκιμή ενός κινητήρα εσωτερικής καύσης, ο οποίος ήταν υβριδικό κινητήρα ντίζελ με κινητήρα καρμπυρατέρ. Οι δοκιμαστές εγκατέστησαν αυτό το θαύμα της τεχνολογίας σε ένα σκάφος και έπλευσαν σε αυτό για δύο ημέρες στην Αζοφική Θάλασσα, υποθετικά γεμίζοντάς το με νερό από τη θάλασσα αντί για βενζίνη. Αργότερα, στις αρχές της δεκαετίας του 1990, ένας κινητήρας που αποσυνθέτει το νερό σε υδρογόνο και οξυγόνο σχεδιάστηκε και κατοχυρώθηκε με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας από τον Αμερικανό εφευρέτη Stanley Meyer.
Το θέμα των μηχανών νερού, που εκπέμπουν αβλαβείς υδρατμούς στην ατμόσφαιρα αντί για καυσαέρια, συνεχίστηκε και στη νέα χιλιετία, παύοντας να είναι επιστημονική φαντασία. Το 2008 Ένα αυτοκίνητο με μονάδα παραγωγής ενέργειας «νερού», το Water Energy System, παρουσίασε η ιαπωνική εταιρεία Genepax. Το αυτοκίνητο μπορούσε να οδηγήσει για μία ώρα με ταχύτητα 80 km/h, με καύσιμο 1 λίτρο νερού. Από τότε δεν έχει ακουστεί τίποτα για αυτή την τεχνογνωσία. Ίσως το υψηλό κόστος του σταθμού ηλεκτροπαραγωγής κυψελών καυσίμου -18,5 χιλιάδες δολάρια - να έπαιξε αρνητικό ρόλο, σύμφωνα με το Υπουργείο Μεταφορών των ΗΠΑ, μέχρι το 2020. το κόστος των κυψελών καυσίμου υδρογόνου στις Ηνωμένες Πολιτείες σχεδιάζεται να μειωθεί από 100 σε 30 δολάρια ανά 1 kW εγκατεστημένης ισχύος. Σε αυτήν την περίπτωση, η πηγή ηλεκτρικής ενέργειας για μια μονάδα παραγωγής ενέργειας 100 kW (134 hp) θα κοστίσει περίπου 3 χιλιάδες δολάρια, η οποία είναι συγκρίσιμη με την τιμή ενός βενζινοκινητήρα για το τμήμα μαζικής αυτοκινητοβιομηχανίας.
Εκτός από το υψηλό κόστος των κυψελών καυσίμου υδρογόνου, σημαντικό εμπόδιο για την ανάπτυξη αυτού του είδους μεταφοράς είναι η έλλειψη εξειδικευμένων πρατηρίων. Η λύση στο πρόβλημα, σύμφωνα με τους ειδικούς, μπορεί να είναι η χρήση υδρογόνου ως καυσίμου για «κλασικές» μηχανές εσωτερικής καύσης ή μείγματα καυσίμου με υδρογόνο. Αυτά τα αυτοκίνητα είναι του 2006. που παράγεται από τις εταιρείες Mazda και Ford (λεωφορεία Ford και επιβατικά αυτοκίνητα Mazda RX-8).
Τα παιδιά του καλαμποκιού
Οι κορυφαίες αυτοκινητοβιομηχανίες του κόσμου - Nissan, Mitsubishi, Toyota, Ford, Honda, BMW και άλλοι - έχουν τις δικές τους εξελίξεις στον τομέα των αυτοκινήτων εναλλακτικών καυσίμων, οι οποίες στο μέλλον θα μας επιτρέψουν να ξεφύγουμε από τη βελόνα λαδιού. Εκτός από το υδρογόνο, αυτά είναι ο ηλεκτρισμός και η βιοαιθανόλη (οινόπνευμα που παράγεται από φυτικά υλικά).
Στη Βραζιλία, η αιθυλική αλκοόλη που λαμβάνεται από ζαχαροκάλαμο και καλαμπόκι χρησιμοποιείται από καιρό ως καύσιμο. Σε άλλες χώρες, ό,τι έρχεται στο χέρι χρησιμοποιείται για την παραγωγή βιοκαυσίμων: πριονίδι, οικιακά απορρίμματα, ακόμη και κοπριά. Αυτό συμβαίνει, για παράδειγμα, στην Ιαπωνία, όπου η κυβέρνηση επενδύει δισεκατομμύρια γιεν στην ανάπτυξη τεχνολογίας για την παραγωγή βιοαιθανόλης από υπολείμματα ξύλου και ρύζι. Και το 2010 Μια ομάδα ερευνητών από το Πανεπιστήμιο Tohoku της Ιαπωνίας έλαβε βιοκαύσιμα από φύκια.
Στις ΗΠΑ και στις ευρωπαϊκές χώρες αυτό δεν έχει ακόμη επιτευχθεί, αλλά ένα σημαντικό μέρος του συνόλου του αλκοόλ χρησιμοποιείται ως πρόσθετο στο καύσιμο ντίζελ. Τώρα αυτό το πρόσθετο είναι λιγότερο από 6%. Και όμως ο φορέας κίνησης της «πράσινης ατμομηχανής» έχει ήδη οριστεί. Όπως προκύπτει από την οδηγία της ΕΕ για τις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, ο επόμενος στόχος είναι το 10% των ανανεώσιμων καυσίμων στις μεταφορές έως το 2020. Παρόμοιο πρόγραμμα μείωσης της κατανάλωσης βενζίνης και μετάβασης στα βιοκαύσιμα λειτουργεί στις Ηνωμένες Πολιτείες. Ωστόσο, αυτή η κατεύθυνση έχει και αντιπάλους. Κατά τη γνώμη τους, η παραγωγή βιοκαυσίμων από γεωργικές καλλιέργειες (ζαχαροκάλαμο, καλαμπόκι και ελαιοκράμβη) είναι περισσότερο επιβλαβής για το περιβάλλον παρά ωφέλιμη και επίσης απειλεί την επισιτιστική ασφάλεια.
Η δεύτερη «σταυροφορία» των ηλεκτρικών οχημάτων
Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, που υπέστησαν φιάσκο στις αρχές του 20ου αιώνα, μπορούν να εκδικηθούν τα βενζινοκίνητα αυτοκίνητα στη νέα χιλιετία. Σύμφωνα με αναλυτές, στην Ιαπωνία έως το 2020. θα αντιπροσωπεύουν έως και το 20% του συνολικού μεριδίου των νέων αυτοκινήτων που πωλούνται. Η Γερμανία και η Γαλλία σκοπεύουν να αυξήσουν τον στόλο τέτοιων οχημάτων σε 1 εκατομμύριο και 2 εκατομμύρια, αντίστοιχα, στην Κίνα - σε 5 εκατομμύρια στις ΗΠΑ έως το 2015. Θα υπάρχουν περίπου 1 εκατομμύριο ηλεκτρικά οχήματα.
Σήμερα, οι τεχνικά προηγμένοι Ιάπωνες πρωτοστατούν στις πωλήσεις ηλεκτρικών οχημάτων. Την πρώτη θέση καταλαμβάνει η Nissan (τον Ιούνιο του 2012 πωλήθηκαν πάνω από 30 χιλιάδες), ακολουθούμενη από τη Mitsubishi με το μοντέλο I-MiEV (πάνω από 15 χιλιάδες αυτοκίνητα). Ένας άλλος αξιοσημείωτος παίκτης στην αγορά ηλεκτρικών αυτοκινήτων θα μπορούσε να είναι η Toyota Corporation. Η στρατηγική της ιαπωνικής αυτοκινητοβιομηχανίας είναι ότι όλοι οι τύποι φιλικών προς το περιβάλλον μεταφορών «θα συνυπάρχουν με τα κλασικά βενζινοκίνητα αυτοκίνητα», δήλωσε στο RBC το ρωσικό υποκατάστημα της Toyota. Σήμερα, το μοναδικό μοντέλο ηλεκτρικού οχήματος της Toyota παράγεται μαζικά - το RAV4 EV, οι πωλήσεις του οποίου ξεκίνησαν σε αρκετές πολιτείες των ΗΠΑ αυτό το καλοκαίρι. Μέχρι το τέλος του τρέχοντος έτους, η εταιρεία σχεδιάζει να κυκλοφορήσει στις παγκόσμιες αγορές ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο βασισμένο στο μοντέλο Toyota iQ.
Σύμφωνα με τον πρόεδρο της υποεπιτροπής στρατηγικών καινοτομιών στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας του Ρωσικού Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου, Αντρέι Πάνκοφ, είναι τα ηλεκτρικά οχήματα που στο μέλλον μπορούν να ανταγωνιστούν αυτοκίνητα με βενζίνη και ντίζελ. Την επόμενη δεκαετία, οι γίγαντες της αυτοκινητοβιομηχανίας πρέπει να απαλλαγούν από το κύριο μειονέκτημα τέτοιων αυτοκινήτων - το υψηλό κόστος τους. «Τα τελευταία τρία χρόνια, η τιμή των μπαταριών (μπαταρίες ιόντων λιθίου για ηλεκτρικά οχήματα. - Εκδ.) μειώθηκε στο μισό μόνο λόγω του γεγονότος ότι τον πρώτο χρόνο παρήχθησαν 5 χιλιάδες ηλεκτρικά οχήματα, τον δεύτερο χρόνο - 18 χιλιάδες, Τώρα παράγονται έως και 40 χιλιάδες ετησίως», εξηγεί ο ειδικός. Σύμφωνα με τον ίδιο, αυτό επιβεβαιώνει μια μελέτη της McKinsey σύμφωνα με την οποία το κόστος των μπαταριών που χρησιμοποιούνται σε ηλεκτρικά οχήματα και plug-in υβριδικά θα μειωθεί κατά 45% μέχρι το τέλος της δεκαετίας και το κόστος των ίδιων των αυτοκινήτων κατά 30-40%. Ως αποτέλεσμα, σύμφωνα με τις προβλέψεις του A. Pankov, έως το 2020. Ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο θα κοστίζει λιγότερο από ένα αυτοκίνητο με κινητήρα εσωτερικής καύσης της ίδιας κατηγορίας.
Παρά το γεγονός ότι το πρώτο ηλεκτρικό αυτοκίνητο εμφανίστηκε στη Ρωσία μόλις πριν από ένα χρόνο, υπάρχουν ήδη 43 σταθμοί φόρτισης που λειτουργούν στην περιοχή της Μόσχας, τονίζει ο ειδικός. Υπενθύμισε επίσης ότι το αμερικανικό επενδυτικό ταμείο Enerfund σκοπεύει να επενδύσει 50 εκατομμύρια δολάρια στη δημιουργία μιας υποδομής φόρτισης στη Ρωσική Ομοσπονδία, χάρη στην οποία σε δύο χρόνια θα εμφανιστούν στη Ρωσία περίπου 2 χιλιάδες σταθμοί τακτικής και 100 «ταχείας» φόρτισης (το τελευταίο μπορούν να φορτίσουν ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο σε 10 -15 λεπτά).
ΑΕΡΙΟ έναντι ηλεκτρικής ενέργειας
Η κρατική στήριξη για την ανάπτυξη της αγοράς ηλεκτρικών μεταφορών, που υπάρχει στις ΗΠΑ, την Ιαπωνία και πολλές χώρες της ΕΕ, έχει απτό αντίκτυπο στη μείωση του κόστους των ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Εδώ από τα μέσα της δεκαετίας του 1990. Γίνεται η λεγόμενη πράσινη φορολογική μεταρρύθμιση. Για τις οικολογικές μεταφορές, υπάρχουν φορολογικά κίνητρα αγοράς και λειτουργίας. Για παράδειγμα, στο Λονδίνο, τα οφέλη για την είσοδο στο κέντρο της πόλης ανέρχονται σε 2 χιλιάδες λίρες ετησίως, στη Νορβηγία ο φόρος μεταφοράς έχει μειωθεί (εφάπαξ επίδομα - περίπου 2 χιλιάδες ευρώ), σε ορισμένες πολιτείες των ΗΠΑ εφάπαξ Παρέχεται επίσης φορολογικό όφελος έως 4,7 χιλιάδες δολάρια Επιπλέον, εφαρμόζονται «μη χρηματικά» οφέλη: δωρεάν μετακίνηση σε δρόμους με διόδια, οδήγηση σε αποκλειστική λωρίδα για τα μέσα μαζικής μεταφοράς.
Στη Ρωσία, το θέμα των φορολογικών κινήτρων για τα οικολογικά αυτοκίνητα (ιδίως, η εισαγωγή ηλεκτρικών οχημάτων χωρίς δασμούς) συζητείται μόνο. Ωστόσο, πρόσφατα παρουσίασε το πρώτο ηλεκτρικό αυτοκίνητο εγχώριας παραγωγής, το El Lada. Ο γίγαντας αυτοκινήτων Tolyatti αναπτύσσει ηλεκτρικά οχήματα από τη δεκαετία του 1970. «Από τότε, έχουν δημιουργηθεί πολλά ενδιαφέροντα σχέδια που έχουν εγκωμιαστεί από τους ειδικούς και οι ηλεκτρικές εκδόσεις του Oka έχουν επανειλημμένα γίνει νικητές και βραβευθέντες διεθνών ecorallies», σημείωσε εκπρόσωπος του εργοστασίου. Είναι αλήθεια ότι είναι πολύ δύσκολο να αποκαλέσετε ένα ρωσικό ηλεκτρικό αυτοκίνητο εγχώριο. Ο ηλεκτροκινητήρας, ο μετατροπέας, ο ηλεκτρικός θερμαντήρας και η μονάδα DC/DC (ανάλογη με γεννήτρια) για το El Lada προμηθεύτηκαν από την ελβετική εταιρεία MES, η μπαταρία ήταν κινέζικη και ο φορτιστής ήταν ελβετικό.
Ωστόσο, άλλες μεγάλες ρωσικές αυτοκινητοβιομηχανίες είναι πολύ πιο συντηρητικές. Ο όμιλος GAZ και η KamAZ πιστεύουν ότι τα ηλεκτρικά οχήματα δεν έχουν προοπτικές στη ρωσική αγορά. Ως εκ τούτου, και οι δύο ρωσικοί γίγαντες της αυτοκινητοβιομηχανίας έχουν επικεντρώσει τις προσπάθειές τους στην ανάπτυξη και την υλοποίηση αυτοκινήτων που κινούνται με φυσικό αέριο.
«Όσον αφορά την τιμή, το ηλεκτρικό αυτοκίνητο ανήκει στην κατηγορία premium, αλλά οι ιδιότητες των καταναλωτών δεν αντιστοιχούν στην κατηγορία premium. εκπρόσωπος. Πρόσθεσε ότι με πραγματική ταχύτητα, τα περισσότερα ηλεκτρικά οχήματα μπορούν να ταξιδέψουν έως και 150 χλμ., αλλά στην πραγματικότητα αυτή η απόσταση μειώνεται σημαντικά, ειδικά στον αστικό κύκλο. Στη χώρα μας, η ανάπτυξη ηλεκτρικών οχημάτων μοιάζει εντελώς μη ρεαλιστική λόγω του προβλήματος χρήσης μπαταριών σε χαμηλές θερμοκρασίες, προσθέτει ο όμιλος GAZ. Επιπλέον, ο Ρώσος καταναλωτής δεν είναι έτοιμος να πληρώσει σημαντικά υψηλότερη τιμή για τη βελτίωση των περιβαλλοντικών χαρακτηριστικών ενός αυτοκινήτου. πρόσθεσε ο εκπρόσωπος της αυτοκινητοβιομηχανίας.
Ο αγώνας εξοπλισμών αυτοκινήτων συνεχίζεται
Ο αγώνας των μεγαλύτερων αυτοκινητοβιομηχανιών του κόσμου μοιάζει με μια μάχη όπου το πεδίο μάχης είναι η αγορά αυτοκινήτων, τα όπλα είναι οι νέες τεχνολογίες και τα τρόπαια είναι οι καρδιές και τα πορτοφόλια των καταναλωτών.
Από αυτή την άποψη, η Ρωσία έχει μείνει αισθητά πίσω από τις κορυφαίες χώρες τα τελευταία 20 χρόνια. Από τη μια είναι μια καθαρά ρωσική νοοτροπία, από την άλλη η αδράνεια Ρώσων αξιωματούχων, που δεν ανησυχούν ιδιαίτερα για τα προβλήματα της αστικής οικολογίας και της εγχώριας αυτοκινητοβιομηχανίας. Ένας άλλος λόγος είναι η έλλειψη σύγχρονης επιστημονικής και βιομηχανικής βάσης. Η αποκατάσταση προηγούμενων θέσεων απαιτεί σημαντικές επενδύσεις, τις οποίες οι ρωσικές αυτοκινητοβιομηχανίες δεν μπορούν να αντέξουν οικονομικά. Για σύγκριση: Η Toyota επένδυσε 690 δισεκατομμύρια γιεν (περίπου 285,6 δισεκατομμύρια ρούβλια) στην Ε&Α το οικονομικό έτος 2012 (από τον Απρίλιο του 2011 έως τον Μάρτιο του 2012). Παράλληλα, χρηματοδότηση του καινοτόμου αναπτυξιακού προγράμματος 2011-2016. (το έγγραφο είναι αναρτημένο στον ιστότοπο του εργοστασίου) ανέρχεται σε κάτι περισσότερο από 13,5 δισεκατομμύρια ρούβλια.
Η κατάσταση με τις φιλικές προς το περιβάλλον μεταφορές στη Ρωσία μπορεί να αλλάξει μόνο εάν εμπλακεί το κράτος, λέει ο Yuliy Kunin, διευθυντής του επιστημονικού κέντρου «Environmental Safety and Sustainable Development of Transport» στο Ερευνητικό Ινστιτούτο Αυτοκινήτων Μεταφορών. Για να αναπτυχθεί αυτή η περιοχή, πρέπει να υπάρξει ένα σοβαρό διατμηματικό έργο, ή ακόμα καλύτερα, ένα ομοσπονδιακό πρόγραμμα-στόχος για τη μετάβαση στα εναλλακτικά καύσιμα, λέει. «Ταυτόχρονα, η ανάπτυξη των ηλεκτρικών οχημάτων έχει νόημα μόνο όταν ολόκληρη η αλυσίδα είναι χτισμένη σε φιλικές προς το περιβάλλον ανανεώσιμες πηγές ενέργειας για την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας Η φόρτιση των ηλεκτρικών οχημάτων είναι ανοησία, καθώς η συνολική απόδοση θα είναι χαμηλότερη από ό,τι με τους συμβατικούς κινητήρες εσωτερικής καύσης», λέει ο Yu.
Είναι απαραίτητο να εργαστείτε σε αυτοκίνητα εναλλακτικών καυσίμων, αλλά είναι απαραίτητο να υπολογίσετε λεπτομερώς όλες τις αποχρώσεις και το εύρος της εφαρμογής τους. Ωστόσο, ενώ η Ρωσία ζει από τις εξαγωγές πετρελαίου και φυσικού αερίου, υπάρχουν λίγες προοπτικές για αυτή την κατεύθυνση στη χώρα μας, συνοψίζει ο ειδικός.
Alexander Volobuev, RBC
Βρισκόμαστε στην αρχή της εξέλιξης (ή της επανάστασης) στην αυτοκινητοβιομηχανία: σε 20-30 χρόνια, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα στις ανεπτυγμένες χώρες θα ξεπεράσουν τα αυτοκίνητα βενζίνης, όπως το DVD αντικατέστησε κάποτε το VHS. Και σε ορισμένα μέρη (στη Νορβηγία, για παράδειγμα) αυτό συμβαίνει ήδη αυτή τη στιγμή.
Αφενός, αυτό το κείμενο δεν είναι ακριβώς στη μορφή του Zozhnik, αλλά από την άλλη, αφορά τη βελτίωση της υγείας των μεγαλουπόλεων, που θα συμβεί στη διάρκεια της ζωής μας. Δεν μπορούσαμε να μην σας πούμε για τις αναπόφευκτες μελλοντικές αλλαγές προς το καλύτερο.
Σε μια πολιτισμένη κοινωνία, όλο και περισσότεροι άνθρωποι αναλαμβάνουν προσωπική ευθύνη όχι μόνο για την υγεία τους, αλλά και για το περιβάλλον - τουλάχιστον δεν πετούν σκουπίδια από τα αυτοκίνητά τους και γενικά προσπαθούν να ελαχιστοποιήσουν την προσωπική τους βλάβη στον πλανήτη. Υπάρχουν πάρα πολλοί τέτοιοι άνθρωποι στην Ευρώπη ή στις ΗΠΑ. Γενικά, μια τέτοια αυτογνωσία συμβαδίζει με την εκπαίδευση και την ευημερία.
Στη Silicon Valley, όπου υπάρχουν εκατοντάδες χιλιάδες εκατομμυριούχοι, είναι πολύ δύσκολο να δεις μια Porsche Cayenne ή BMW X6 οι οδηγοί τέτοιων αυτοκινήτων να θεωρούνται «κορόιδα». Αλλά είναι της μόδας να οδηγείς ένα Tesla - ένα αυτοκίνητο που αποδεικνύει στην πράξη ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα στο σχετικά εγγύς μέλλον θα αντικαταστήσουν τους προκατόχους τους με βενζίνη, όπως το DVD αντικατέστησε κάποτε το VHS.
Ανάλυση μονο- και στερεοτύπων
Αλλά πρώτα, ας καταλάβουμε τι είναι το Tesla. Αυτό είναι σημαντικό για όσους γνωρίζουν ελάχιστα για το τι έχει πετύχει ο ιδρυτής της εταιρείας Elon Musk and Co. από τότε που παρουσιάστηκε για πρώτη φορά το Tesla Model S της εταιρείας το 2009.
Ας διαλύσουμε τα στερεότυπα και ας δώσουμε μια ιδέα για τον Tesla με τη μορφή ερωτήσεων και απαντήσεων.
Απόθεμα ισχύος
Το βασικό μοντέλο S 60 (με μπαταρία 60 kWh) θα διανύσει 335 χιλιόμετρα με μία μόνο φόρτιση, ενώ τα μοντέλα 85 και P85 έχουν αυτονομία 426 χιλιομέτρων. Αυτό είναι λιγότερο από τα αυτοκίνητα βενζίνης, αλλά αρκετά για την καθημερινή μετακίνηση στην πόλη. Μια μεγαλύτερη απόσταση μπορεί να καλυφθεί σε μια μέρα μόνο με ταξί ή όταν ταξιδεύετε μεγάλες αποστάσεις, όταν πρέπει να ταξιδέψετε όλη την ημέρα.
Ταχύτητα και δυναμική
Η έκδοση Model S 60 επιταχύνει σε εκατοντάδες σε 5,9 δευτερόλεπτα, η έκδοση P85 σε 4,2 δευτερόλεπτα. Η μέγιστη ταχύτητα είναι 193 και 210 km/h, αντίστοιχα.
Σε αυτό το βίντεο, η Tesla ανταγωνίζεται την BMW M5 και κερδίζει:
Ανεφοδιασμός/φόρτιση
Πριν ξεκινήσει τις ενεργές πωλήσεις της Tesla, η εταιρεία κατασκεύασε ένα δίκτυο ΔΩΡΕΑΝ πρατηρίων βενζίνης (φόρτισης αυτοκινήτου) σε όλη τη χώρα, έτσι ώστε οι ιδιοκτήτες της Tesla να μπορούν να ταξιδεύουν ελεύθερα σε όλη τη χώρα. Από τον Ιανουάριο, υπήρχαν 65 από αυτές στις Ηνωμένες Πολιτείες. Μια παρόμοια στρατηγική είναι και σε άλλες αγορές.
Αυτός ο οβελίσκος σηματοδοτεί τον δωρεάν σταθμό φόρτισης Tesla:
Επιπλέον, μπορείτε να φορτίσετε το Tesla στο γκαράζ σας από μια συνηθισμένη οικιακή πρίζα.
Σε 20 λεπτά μπορείτε να επαναφορτίσετε το 85ο μοντέλο στα μισά της διαδρομής και να έχετε επιπλέον αυτονομία 240 χλμ. αρκεί μια φόρτιση 30 λεπτών για 320 χλμ. Εάν βιάζεστε, το ρομπότ θα αντικαταστήσει την μπαταρία σας με μια πλήρως φορτισμένη σε 2 λεπτά και 80 $.
Μια σημαντική λεπτομέρεια: η ηλεκτρική ενέργεια για τη φόρτιση στους σταθμούς λαμβάνεται από την ηλιακή ενέργεια.
Καλιφόρνια, χρέωση αυτοκινήτων Tesla στο πάρκινγκ:
Κόστος ανεφοδιασμού/φόρτισης
Η φόρτιση στους σταθμούς είναι εντελώς δωρεάν. Οι ιδιοκτήτες Tesla μπορεί να μην χρειαστεί να πληρώσουν ποτέ ξανά για καύσιμα.
Η χρέωση από ένα οικιακό δίκτυο σε πλήρη χρέωση με ρωσικά τιμολόγια θα κοστίσει λιγότερο από 100 ρούβλια.
UPD σχετικά με τη χρέωση: οι δύσπιστοι αναγνώστες κατηγόρησαν την εκτίμηση του κόστους χρέωσης από το οικιακό δίκτυο για ανακρίβεια. Διόρθωση:
Το κόστος φόρτισης ενός Model S στις ΗΠΑ είναι 19 ρούβλια ανά 100 km διαδρομής (ο υπολογισμός βασίζεται στο κόστος 1 kWh ηλεκτρικής ενέργειας στην Καλιφόρνια που είναι 4 ρούβλια), στην Ευρώπη (με μέση τιμή ανά kWh 6,2 ρούβλια ) - 30 ρούβλια ανά 100 km τρέξιμο.
Εγγύηση μπαταρίας
Η μπαταρία στο Model S 60 είναι εγγυημένη για 8 χρόνια και έως 200 χιλιάδες km, για μοντέλα υψηλότερης ποιότητας - 8 χρόνια χωρίς περιορισμό χιλιομέτρων.
Τιμή
Το βασικό μοντέλο Tesla S 60 κοστίζει 69.900 $ στις ΗΠΑ και η κυβέρνηση θα σας αποζημιώσει επίσης για μέρος του ποσού για τη δέσμευσή σας για φιλικότητα προς το περιβάλλον. Το ποσό είναι διαφορετικό σε διάφορες πολιτείες των ΗΠΑ: στην Καλιφόρνια, για παράδειγμα, θα λάβετε 2.500 $ από τον προϋπολογισμό, συν θα σας δοθούν φορολογικές ελαφρύνσεις. Ως αποτέλεσμα, θα πληρώσετε λίγο πάνω από 65 χιλιάδες δολάρια για μια βάση στις ΗΠΑ. Η κορυφαία έκδοση "P85" με μπόνους από την κυβέρνηση θα κοστίσει περίπου $85 χιλιάδες. Ακόμα πολύ ακριβό για μαζική κατανάλωση.
Βασικές τιμές για 3 επίπεδα εξοπλισμού Tesla Model X στις ΗΠΑ:
Παρεμπιπτόντως, στη Ρωσία φέτος καταργήθηκε ο δασμός στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, οπότε μπορείτε να αγοράσετε Teslas.
Πωλήσεις ηλεκτρικών αυτοκινήτων στον κόσμο
Γενικά, ένα φιλικό προς το περιβάλλον, ισχυρό, γρήγορο αυτοκίνητο, και μάλιστα με δωρεάν καύσιμα, καθώς και ηθικά και οικονομικά μπόνους, είναι καταδικασμένο στην επιτυχία. Ενώ αυτό το αυτοκίνητο έχει κατακτήσει ενεργά την κορυφαία κατηγορία, η εταιρεία σβήνει με σύνεση την κρέμα και μετακινείται σε κατηγορίες χαμηλότερων τιμών.
Η Tesla Motors ετοιμάζει προς το παρόν ένα μοντέλο που ονομάζεται BlueStar. Θα είναι ένα αυτοκίνητο στο μέγεθος ενός Audi A4 ή Mercedes-Benz C-Class με τιμή εκκίνησης 30 χιλιάδες δολάρια. Οι παραδόσεις στους πελάτες προγραμματίζεται να ξεκινήσουν το 2017. Και τότε οι όγκοι πωλήσεων θα είναι εντελώς διαφορετικοί.
Και το μόνο μειονέκτημα του ηλεκτρικού αυτοκινήτου είναι η αυτονομία με μία φόρτιση - υπόσχονται να το αυξήσουν στα 400 μίλια (640 χλμ.) και επίσης να αρχίσουν να παράγουν SUV και μίνι βαν.
Ο Διευθύνων Σύμβουλος της Tesla Motors, Elon Musk, αποκαλύπτει το Model X στο Ντιτρόιτ το 2012:
Αλλά ακόμα και τώρα, οι πωλήσεις ηλεκτρικών αυτοκινήτων αυξάνονται σαν μανιτάρια. Το 2013 πουλήθηκαν 22.477 αυτοκίνητα Tesla Model S, κάτι που είναι εξαιρετικό αποτέλεσμα για ένα τόσο ακριβό αυτοκίνητο. Η Tesla έγινε γρήγορα και με σιγουριά το νούμερο ένα στην κατηγορία των κορυφαίων αυτοκινήτων, ξεπερνώντας με σιγουριά τον πρώην ηγέτη Mercedes-Benz S-Class (13,3 χιλιάδες το 2013).
Το 2013, τα έσοδα της Tesla Motors ανήλθαν ήδη σε περίπου 2 δισεκατομμύρια δολάρια Σε σύγκριση με παγκόσμιους ηγέτες όπως η Toyota (216 δισεκατομμύρια δολάρια) ή η GM (156 δισεκατομμύρια δολάρια), αυτό εξακολουθεί να μην είναι πολύ, αλλά η ανάπτυξη είναι φανταστική: 5 φορές το χρόνο.
Φέτος σχεδιάζεται να πουληθούν 35 χιλιάδες αυτοκίνητα Tesla. Και, για παράδειγμα, στη Νορβηγία υπάρχει πραγματική τρέλα. Αυτόν τον Μάρτιο, το 11% όλων των νέων αυτοκινήτων που πωλήθηκαν στην πλούσια σκανδιναβική χώρα ήταν το Tesla Model S, καταλαμβάνοντας σταθερά την πρώτη θέση στην αγορά.
Στη Νορβηγία με πληθυσμό πέντε εκατομμυρίων, η αγορά 70 αυτοκινήτων Tesla καταγραφόταν κάθε μέρα τον Μάρτιο, η τελευταία φορά που υπήρξε τέτοια βιασύνη ήταν το 1986 με το Ford Sierra. Το θέμα είναι ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα στη Νορβηγία έχουν μηδενικό φορολογικό συντελεστή (συνήθως 100% της τιμής του ευρώ), τους δίνεται το δικαίωμα δωρεάν στάθμευσης και εισόδου στην πόλη, καθώς και το δικαίωμα να ταξιδεύουν στις λωρίδες των μέσων μαζικής μεταφοράς. Ταυτόχρονα, η φόρτιση του αυτοκινήτου (80% σε μισή ώρα) στο δίκτυο της Tesla είναι δωρεάν και η τιμή ενός premium αυτοκινήτου με μπαταρία 60 kWh είναι ελαφρώς υψηλότερη από αυτή του νέου Nissan Quashqai με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων και κινητήρας ντίζελ 1,6.
Πότε θα αντικαταστήσουν τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα τα βενζινοκίνητα;
Εκτός από την ίδια την Tesla, φυσικά, οι πιο προνοητικές αυτοκινητοβιομηχανίες εργάζονται ήδη για ηλεκτρικά αυτοκίνητα και σύντομα όλοι θα ασχοληθούν με αυτά. Για παράδειγμα, περισσότερα από 55 χιλιάδες ηλεκτρικά αυτοκίνητα Nissan Leaf έχουν πουληθεί.
Συνολικά, μόνο 400 χιλιάδες αυτοκίνητα που κινούνται με ηλεκτρικούς κινητήρες με μπαταρίες έχουν πουληθεί στον κόσμο μέχρι στιγμής, εκ των οποίων το μερίδιο της Tesla δεν είναι τόσο μεγάλο. Για σύγκριση: ο συνολικός αριθμός των αυτοκινήτων στον κόσμο έχει ξεπεράσει το 1 δισεκατομμύριο, δηλαδή τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα αποτελούν πλέον περίπου το 0,04% του συνολικού αριθμού των αυτοκινήτων.
Αυτό σημαίνει ότι βρισκόμαστε στην αρχή ενός φαινομένου που προφανώς θα καταλάβει μια αγορά που είναι πλέον γεμάτη τεχνολογία γήρανσης - τον βενζινοκινητήρα. Μόλις πριν από ένα χρόνο υπήρχαν 180 χιλιάδες ηλεκτρικά αυτοκίνητα, αλλά στο τέλος του 2011 πουλήθηκαν μόνο 45 χιλιάδες.
Η πρόβλεψη για την ανάπτυξη ηλεκτρικών οχημάτων έως το 2020 δημοσιεύεται σε αυτήν την έκθεση. Σύμφωνα με αυτή τη μελέτη, σε μόλις 6 χρόνια, έως το 2020, θα υπάρχουν 50 φορές περισσότερα ηλεκτρικά αυτοκίνητα στους δρόμους του κόσμου από ό,τι τώρα - περίπου 20 εκατομμύρια (συμπεριλαμβανομένων των υβριδικών αυτοκινήτων), ή το 2% του παγκόσμιου όγκου των αυτοκινήτων.
Αυτό θα διευκολυνθεί από την ταχεία ανάπτυξη των τεχνολογιών κατασκευής ηλεκτρικών αυτοκινήτων, ο ρυθμός των οποίων είναι απρόσιτος για τις τεχνολογίες «βενζίνης».
Εδώ, για παράδειγμα, είναι μια πρόβλεψη για τη μείωση του κόστους των μπαταριών για αυτοκίνητα (δολάρια ανά kW/h):
Πώς θα επηρεάσει αυτό τις τιμές του πετρελαίου;
Σήμερα, περίπου το ήμισυ του παραγόμενου λαδιού καίγεται σε κινητήρες αυτοκινήτων:
Σκεφτείτε τι θα γίνει με την τιμή του λαδιού διατηρώντας την παραγωγή του, όταν οι κινητήρες εσωτερικής καύσης αρχίσουν να αντικαθίστανται μαζικά από ηλεκτροκινητήρες που δεν χρειάζονται λάδι;
Υπενθυμίζουμε ότι η διαδικασία μόλις ξεκίνησε, και όλα τα πιο ενδιαφέροντα πράγματα θα συμβούν τα επόμενα χρόνια.
Είναι προφανές ότι σε 20-30 χρόνια, οι χώρες των οποίων οι οικονομίες βασίζονται στο πετρέλαιο θα δυσκολεύονται. Και τώρα δεν μιλάμε για τα ΗΑΕ: το μερίδιο των εσόδων από πετρέλαιο και φυσικό αέριο μειώθηκε σκόπιμα και είναι τώρα μόνο 7%, αλλά για τη Ρωσία, όπου τα έσοδα από το πετρέλαιο και το φυσικό αέριο αποτελούν περίπου το ένα τρίτο του κρατικού προϋπολογισμού.
Υγιές μέλλον
Είναι προφανές ότι με τη συντριπτική πλειοψηφία των πλεονεκτημάτων, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα θα συντρίβονται από αξιολύπητα εμπόδια με τη μορφή: υψηλών τιμών, έλλειψης δικτύου σταθμών φόρτισης ηλεκτρικής ενέργειας (ανάλογα με την περιοχή, στις ΗΠΑ ή τη Νορβηγία υπάρχουν ήδη δίκτυα και η ευρεία εμφάνισή τους είναι μόνο θέμα χρόνου), παραγωγή που δεν συμβαδίζει με την αύξηση της ζήτησης.
Πιστεύουμε ότι οι επόμενες δεκαετίες θα είναι αναπόφευκτα ένας θρίαμβος για τη διάδοση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων σε όλο τον κόσμο. Και στα επόμενα 20-30 χρόνια, τα αυτοκίνητα με μπαταρίες θα καταλαμβάνουν κυρίαρχη θέση στους δρόμους λόγω του χαμηλού κόστους και της φιλικότητας προς το περιβάλλον χρήσης, που είναι δύο επίπεδα υψηλότερα από τις τεχνολογίες βενζίνης.
Για παράδειγμα, αυτός ο πίνακας δείχνει τον ρόλο του συστήματος μεταφορών στη μείωση των εκπομπών CO2:
Είμαστε σίγουροι ότι θα βρούμε σύγχρονες πόλεις γεμάτες αυτοκίνητα με ηλεκτροκινητήρες, στις οποίες είναι καλό να αναπνέεις και δεν χρειάζεται να πληρώσεις για βενζίνη.
Εν τω μεταξύ, εάν το αυτοκίνητό σας παρκάρει κοντά σε μια πρίζα, μπορείτε να αγοράσετε στον εαυτό σας ένα Tesla αυτή τη στιγμή. Η πλήρης έκδοση του P85 παραδίδεται στη Ρωσία για παραγγελία για περίπου 4,5-5 εκατομμύρια ρούβλια. Αλλά αυτό είναι μόνο ένα προσωρινό φαινόμενο που παρατηρείται στην περιφέρεια.
Καλώς ήρθατε στο μέλλον.
