Termiä "short block" -moottori käytetään useimmiten, kun asiat ovat todella huonosti, ja harvemmin, kun haluat jotain uutta. Selvitetään: moottorin oikosulkulohko on sarja moottorin sylinterilohkoa ja useita moottorin osia, joita useimmiten tarvitaan, kun mäntä on kulunut syynä kalliisiin korjauksiin. Juuri lyhyt lohko on erinomainen vaihtoehto koko moottorin ostamiselle, koska mäntäryhmän kuluessa monet moottorin osat eivät itse asiassa kulu, eivätkä ne vaadi vaihtoa, joten monille ei ole järkevää ostaa täydellinen moottorikokoonpano, ja lyhyt lohko on erityisesti suunniteltu sisältämään vain olennaiset varaosat. Toinen tapaus (kun haluat jotain uutta) on, kun lyhyt lohko ei ole vain vaihtoehto moottorikokoonpanolle, vaan keino parantaa auton dynamiikkaa - tällaisessa lyhyessä lohkossa voi olla sylintereitä, joissa on suurempi halkaisija.
Lyhytlohkomoottori sisältää yleensä männät renkailla (jo on painettu sylinterilohkoon), kiertokanget ja kampiakseli. Lyhyet lohkot edellyttävät aina lisäosien asentamista, joita ovat (mutta eivät rajoitu):
- öljypumppu,
- öljypannu,
- pakosarja,
- sylinterinkansi (sylinterikanne),
- tiivisteet
Lyhyt lohko eroaa kuitenkin lyhyestä lohkosta, ja tiettyjen komponenttien sarja riippuu moottorin mallista ja autosta. Useita lyhyitä lohkoja on saatavana nokka-akseleilla ja monilla lisäosilla (mukaan lukien tiivisteet, pieni määrä antureita).
4-sylinterisen moottorin lyhyt lohko männillä, kiertokangeilla ja kampiakselilla
Mutta on myös niin sanottu pitkä lohko - tämä on parannettu ja täydellisempi lyhyt lohko, joka sisältää sen lisäksi, mitä lyhyt lohko on varustettu, sylinterinkannen, öljypohjan, pakosarjan, venttiilin kannen ja useita muita osia. Itse asiassa pitkä lohko on melkein täydellinen moottori.
Moottorin sylinterilohko on polttomoottorin rungon suurin massiivinen osa, sitä voidaan pitää kotelona. Se on tuki kampimekanismin liikkuville yksiköille, sylinterit sijaitsevat siinä ja siihen on kiinnitetty lisälaitteita, esimerkiksi käynnistin, generaattori jne.
Tässä artikkelissa kerromme sylinterilohkon luomisen historian, mistä materiaaleista se on valmistettu ja mistä osista se koostuu.
Ensimmäisen rivimoottorilohkon keksi saksalainen keksijä Nikolaus August Otto, joka vuonna 1876 kehitti siihen aikaan erittäin tehokkaan bensiinimoottorin. V-muotoisen version suunnitteli Gottlieb Daimler vuonna 1889, kun hän osallistui parannetun kaksisylinterisen moottorin luomiseen.
Näiden tapahtumien jälkeen osa kävi läpi pitkän kehityspolun ja siitä tuli mitä se on useimmissa nykyaikaisissa moottoreissa.
Mistä moottorilohko on tehty?
Yleisin tuotannossa käytetty materiaali on valurauta. Tämä on perinteinen vaihtoehto. Toisella sijalla alumiini. Tai pikemminkin sen erilaiset seokset. No, siellä on myös melko eksoottinen materiaali - magnesiumseos. Nyt kaikista kolmesta vaihtoehdosta - yksityiskohtaisemmin.
Valurauta
Tämä on perinteinen materiaali, jota on valmistettu siitä vuosikymmeniä.
Valurautaa käytettiin lisäaineilla: nikkeli, kromi. Valurautatuotteen myönteisiä ominaisuuksia ovat: vähemmän herkkyyttä ylikuumenemiselle, jäykkyys, mikä on erittäin tärkeää moottoria tehostettaessa.
Laite toimii pääasiassa toistuvissa lämpötilanvaihteluissa, joten valurautatuotteet ovat etusijalla. Suurin haittapuoli on merkittävä paino, joka huonontaa henkilöauton dynamiikkaa.
Alumiini
Sillä on sellaisia positiivisia ominaisuuksia kuin optimaalinen moottorin jäähdytys ja alhainen paino. Se on toisella sijalla valmistettujen sylinterilohkojen lukumäärässä. Alumiinisuunnittelun erityispiirre on hihojen asennus.
Nykyään tämän toimenpiteen suorittamiseen käytetään pääasiassa kahta tekniikkaa: Locasil ja Nicasil. Ensimmäisessä tapauksessa alumiini-piiseoksesta valmistetut holkit painetaan sisään toisessa, nikkelipinnoite. Toisella tekniikalla on merkittävä haittapuoli - jos esimerkiksi mäntä palaa, kiertokanki rikkoutuu tai nikkelipinnoite epäonnistuu, tuotetta ei voida korjata.
Myöskään nicosil-tekniikka ei edellytä koko kokoonpanon vaihtoa. On selvää, että tässä tapauksessa auton omistajan on maksettava huomattava summa.
Magnesiumseos
Siitä valmistettu moottorin sylinterilohko on kova kuin valurauta ja kevyt kuin alumiini. Totta, tällainen tuote on kallis, ja tästä syystä sitä ei käytetä kuljetintuotannossa, vaikka siinä yhdistyvät valuraudan ja alumiinin parhaat ominaisuudet.
Kuten näet, jokaisella mainitulla materiaalilla on tiettyjä etuja ja haittoja, mutta olisi väärin sanoa, että jokin niistä on parempi.
Yleiskatsaus pääosista
Moottorin sylinteri
Moottorin sylinterin pääosa on vuoraus.
Hihoja on kahta tyyppiä:
- puristetut hihat (alumiinilohkossa);
- irrotettavat hihat - ne ovat "märkiä" ja "kuivia".
Sylinterinkansi - sylinterinkansi
Se on kiinnitetty rakenteen päälle ohjaustapeilla ja sylinterikannen pulteilla. Erittäin tärkeä yksityiskohta on lohkotiiviste, joka sijaitsee sylinterinkannen ja itse lohkon välissä. Se on valmistettu asbestimetallista, metallista tai ehkä ei-asbestista.
Sylinterinkansi koostuu: palokammiosta, ajoituksen kiinnityspisteistä, jäähdytysvaipasta, voitelukanavista, sytytystulppien (suuttimien) kierteitetyistä rei'istä, imu- ja pakokanavien aukoista.
Erikseen on syytä mainita sylinterinkannen asennustekniikka. Tätä tarkoitusta varten käytetään erityisiä kiinnityspultteja, ja itse toimenpide suoritetaan valmistajan ohjeiden mukaan. Erityisesti sinun on kiristettävä pää momenttiavaimella tarkkailemalla kiristysmomenttia ja käyttämällä pultin kiristyskaaviota.
Kampikammio
Kampikammio katsotaan osaksi lohkoa ja kiinnitetään siihen alhaalta. Suljetaan lokerolla. Eli kampikammiota voidaan kutsua kampimekanismin rungoksi.
SISÄÄN 
Sylinterilohkon rungossa on myös reikiä ja kanavia voitelua ja jäähdytystä varten. Tyhjennystulppa tarvitaan jäähdytysnesteen tyhjentämiseen. Moottoriöljy valuu pois öljypohjan tulpan irrottamisen jälkeen. Se on suljettu edestä sylinterilohkon kannella. Kampiakselin päälaakerituet sijaitsevat pohjassa.
Nyt kun olet tutustunut moottorin sylinterilohkon suunnitteluun, jaa uudet tietosi ystäviesi kanssa sosiaalisissa verkostoissa. Anna heidän myös tilata blogimme ja tutustua autotekniikan kiehtovaan maailmaan.
Jäljellä on kampimekanismi ja sylinterilohko. Muuten, juuri sylinterilohkon kunto teki pessimistisimmät ennusteet - loppujen lopuksi tällainen mittarilukema ei voinut muuta kuin vaikuttaa geometrisiin ominaisuuksiin. Lohkon täydellisen tarkistamisen jälkeen mestarimme kuitenkin lopulta rakastui tähän moottoriin.
Kampimekanismi ja sylinterilohko
Sylinterilohko on metallirunko-osa, joka sisältää saman kampimekanismin elementit, jonka ansiosta mäntien translaatioliike muuttuu kampiakselin pyöriväksi liikkeeksi. Lohkon sisällä on onteloita, jotka moottorin käydessä täytetään jäähdytysnesteellä - vesivaippa. Lohkot on valmistettu valuraudasta tai alumiiniseoksesta: itse lohkon tulee olla massiivinen, koska se vaimentaa männistä välittyviä melko suuria iskukuormia. Älä myöskään unohda lämmitystä, jonka seuraukset on minimoitava.
Lohkon peittää ylhäältä sylinterinkansi (sylinterikanne) ja alapuolelta kampikammion kattila. Itse lohko sisältää vuoraukset, joiden sisällä männät liikkuvat. Vaipan sisäpintaa, joka on suorassa kosketuksessa männän kanssa, kutsutaan sylinterin pinnaksi. Lohkon alaosassa on "sängyt" - asunnot, joihin kampiakseli asetetaan, peitettyinä kansilla. Kun sänky peitetään kannella, muodostuu reikä, jota kutsutaan kampiakselin päätueksi.
On tärkeää, että sylinterilohko on riittävän jäykkä, koska käytön aikana syntyvät voimat yrittävät vääntää, taivuttaa ja repiä lohkoa - siksi se pysyi valurautana vuosikymmeniä. Nykytrendi on kevyemmät alumiiniseoksesta valmistetut sylinterilohkot, joiden kanssa (kuten kevyessä valuraudassa) käytetään integroituja päälaakerikansia, joita kutsutaan tikapuutyyppisiksi kehyksiksi.
Joten käy ilmi seuraavaa: klassisessa versiossa (kuten esimerkiksi meillä) kampiakselin jokainen päätappi on peitetty erillisellä päätukikannella (se kutsutaan usein ikeeksi). Tikastyyppisessä rungossa kaikki ikeet yhdistetään yhdeksi rakenteeksi, kuten tikkaat - tällä tavalla suunnittelijat ovat saavuttaneet merkittävän lisäyksen sylinterilohkon jäykkyyteen. Tämän lähestymistavan haittana on tällaisen osan valmistuskustannukset.
Lohkon käsittelyn jälkeen siirrymme liikkuviin osiin - ja ensimmäiset ovat männät. Ne on valmistettu alumiiniseoksesta ja niissä on rakenteellisesti hame, pohja ja ulokkeet. Helma on männän sivuosa, ulokkeet ovat ulokkeita, joissa on reikä männän tapille ja pohja on taso, joka on suoraan palokammioon ja vastaanottaa suoraan kaikki kuormat ilman palamisen aikana. polttoaineseosta. Mielenkiintoista on, että männän pohja voi olla litteä, kuten puusepän liukukäytävä, tai se voi olla niin monimutkaisen muotoinen, että on aluksi vaikea ymmärtää, että se on mäntä.
Männän muodon, jos sellainen on, monimutkaisuus lasketaan huolellisesti, jotta voidaan parantaa polttoaineen sekoittumista ilman kanssa (mitä löytyy usein bensiinikäyttöisistä polttomoottoreista, joissa on suora ruiskutus). Jos moottori käy dieselillä (kuten meidän), männässä voi olla palotila, ja se itse on paljon massiivisempi kuin bensiinimoottori.
Mäntä asennetaan sylinteriin tietyllä raolla (usein 0,2–0,3 mm), joten sen tiivistämiseen on asennettu männänrenkaat. Nykyaikaisissa moottoreissa mäntää ympäröi kaksi puristusrengasta ja yksi öljynkaavinrengas. Mäntä on kytketty kampiakseliin yhdystangon - liitoselementin kautta. Sen toinen pää on kiinnitetty mäntään tapilla, joka painetaan sisään tai yksinkertaisesti työnnetään sisään ja lukitaan renkailla mäntään ja kiertokangen päähän. Toinen pää on irrotettava: kiinnittääksesi sen kampiakseliin, sinun on asennettava kiertokangen kansi ja kiristettävä sen kiinnityspultit tai mutterit.
Sekä kampiakseli että lohko sekä kiertokanget kampiakselin kanssa ovat kosketuksissa liukulaakereiden kautta, jotka tunnetaan myös laakereina. Mäntien lisäjäähdytystä varten lohkon sisään voidaan asentaa mänteihin suunnatut öljysumuttimet.
Suora-kuusia pidetään yhtenä tasapainoisimmista moottoreista (värähtelyn suhteen). Meillä on rivissä "neljä", ja sen tilavuus on vaikuttava, ja siksi sylinterilohkoon on asennettu kaksi tasapainotusakselia, joiden ydin on vähentää moottorin tärinää.
Mikä voi mennä pieleen
Yksi haavoittuvimmista moottorin osista on männänrenkaat: hiilikerrostumien vuoksi ne voivat kirjaimellisesti tarttua. Tässä tapauksessa itse renkaat voivat räjähtää tai männän hyppyjohtimet, joiden väliin ne on asennettu, voivat räjähtää. Lopuksi itse männän rengastiiviste saattaa kulua.
Itse männissä on vähemmän mahdollisia ongelmia, mutta tämä ei tee tilannetta yhtään helpommaksi. Yksinkertaisin asia, joka voi tapahtua, on banaali kuluminen ja poikkeama nimellishalkaisijasta, mutta täydellinen "roska" on männän palaminen. Lisäksi männän tapin ja tapin reikien kuluminen männän ulkonemissa on mahdollista.
Kiertokangolla kaikki on vielä yksinkertaisempaa: on kaksi vivahdetta, jotka tarkistetaan aina, ja kaksi, jotka usein jätetään huomiotta. Ensimmäinen on kiertokangen pienen pään holkin kuluminen ja kiertokangen laakerien kuorien kuluminen, ja toinen on kiertokangen taivutuksen ja vääntymisen määrä. Kuitenkin, kuten käytäntö osoittaa, kiertokanki on yksi harvemmin vaihdetuista elementeistä moottorissa.
Yleisin kampiakselin ongelma on työpintojen kuluminen, toiseksi suosituin ongelma on laakerien kääntyminen. Tämä tapahtuu, kun öljyä ei ole tarpeeksi kosketuspisteessä, jolloin kampiakseli repeää irti laakerikuorista ja alkaa pyöriä "iloisesti" niiden kanssa. Tämä on todella vaikea tapaus: huonolla tuurilla korjaukset voivat maksaa laitteen vaihtamisen.
Kampiakselin työntörenkaiden kuluminen on myös melko epämiellyttävä ongelma, vaikkakin ensi silmäyksellä merkityksetön. Tässä on kysymys siitä, että ajoissa havaitsematta jäänyt vika voi johtaa moottorin jumiutumiseen tulevaisuudessa - kampiakseliin vaikuttavathan voimat käytön aikana myös pituussuunnassa. Riittää, kun siirrät akselia kriittisellä etäisyydellä - ja männät yksinkertaisesti jumiutuvat kohdistusvirheen vuoksi. On syytä huomata, että myös itse "polven" rikkominen on mahdollista, vaikka tämä vaatii vaivaa.
Itse lohkossa ei ole käytännössä mitään rakenteellisesti rikki - mutta tämä ei tarkoita, etteikö siinä olisi ongelmia, päinvastoin. Yleisimpiä ovat sylintereiden kuluminen tai lohkon kosketuspinnan vääntyminen pään kanssa ylikuumenemisen vuoksi. Erityisen huolimattomat autonomistajat voivat kuitenkin rikkoa itse sylinterilohkon. Tätä varten sinun tarvitsee vain suorittaa muutama yksinkertainen toimenpide: ensimmäinen on täyttää jäähdytysjärjestelmä tavallisella vedellä (tislattua voidaan käyttää), ja toinen on jättää auto ulos yöksi miinus 20 °C:seen.
Mitä mitataan suuren remontin aikana?
Ensinnäkin, purkamisen jälkeen, mäntien ulkohalkaisija mitataan tiukasti määritellyssä tasossa (poikittain tapin akseliin nähden) ja tietyllä etäisyydellä männän pohjan pinnasta. Valmistaja voi valmistaa mäntiä useissa eri koossa: nimellis- ja korjaus - nämä tiedot on annettu teknisissä asiakirjoissa. Jos mäntä on "nimellisessä" (kuten se osoittautui meille), tarkista kiertokangen ja tapin loppuminen. Ammattilainen voi havaita virheen, kuten sanotaan, koskettamalla, mutta kokematon mekaanikko joutuu silti painamaan sormea männästä ja kiertokangesta. Puristamisen jälkeen on tarpeen mitata tapin ulkohalkaisija sekä kiertokangen holkin ja männän reikien sisähalkaisijat yksinkertaisella matematiikalla, laskea tämän kokoonpanon rako ja tehdä lopullinen päätös hävittämisestä tai jatkokäytöstä tästä sarjasta.
Litteillä rakotulkeilla aseistetut mekaaniset asiantuntijat mittaavat renkaan ja näytteen välisen raon männässä: jos se ylittyy, mäntä lähetetään vaihtoon. Koska olemme tekemässä isoa remonttia, renkaiden vaihdosta ei edes keskustella - se on itsestäänselvyys.
Kun liikkuvat elementit ovat melkein valmiit, siirrytään sylinterilohkoon, jonka mittaamiseen tarvitsemme ns. porausmittarin. Tämä on laite, joka on suunniteltu mittaamaan sisähalkaisija suurella tarkkuudella, joka saadaan kellonäytön avulla. Sisähalkaisija mitataan kolmella tasolla ja kahdessa keskenään kohtisuorassa tasossa: tämä on välttämätöntä sylinterin kulumisen määrän ja luonteen tarkimman ymmärtämiseksi. Kulumisen luonne tässä tapauksessa on sylinterin tynnyrin muodon ja soikeuden määrä. Asia on siinä, että sylinterin kuormitus on epätasainen, ja sen seurauksena sen kuluminen on epätasaista: lähempänä keskustaa kulumisen määrä kasvaa ja sitten taas vähenee. Tästä johtuen profiiliosan sylinteri on hieman "pyöristynyt" ja siitä tulee kuin piippu. Mäntä puolestaan painaa sylinteriä vain yhteen suuntaan, muodostaen pinnan ja muuttaen sen soikeaksi. Toistan, lohkon kanssa työskentelyn tarkkuuden on oltava äärimmäinen - likimääräisiä mittoja ei yksinkertaisesti voi olla: teknisissä asiakirjoissa on oltava luvut sylinterien suurimmasta sallitusta piipun muodosta ja soikeasta.
Lopulta myös kampiakselia tarkistetaan. Pää- ja kiertokangen tappien halkaisijat mitataan ja tarvittaessa hiotaan seuraavaan mahdolliseen korjauskokoon. Tunnetulla porausmittarilla mitataan päätukien reikien halkaisijat (tietysti vuorausten ollessa asennettuina). Sitten, kun tappien ulkohalkaisija ja tukien sisähalkaisija on, määritetään öljyrako: jos se ylittää sallitun rajan, vuoraukset lähetetään vaihtoon ja kampiakseli lähetetään hiontaan. Lisäksi edellä mainittiin kampiakselin aksiaalivälys - tietysti vianetsinnän aikana tämäkin mitataan ja jos välys on liian suuri, vaihdetaan kampiakselin työntörenkaat.
Kuinka lohko korjataan
Jos sylinterien kunto ei salli lohkon käyttöä jatkossa, se lähetetään sylinterien poraukseen seuraavaan korjauskokoon. Tapahtuu, että valmistaja sitten "suojaa" lohkon - se palautetaan holkkimalla. Kuten arvata saattaa, tässä tapauksessa olemassa oleva holkki kyllästyy merkittävästi ja siihen puristetaan toinen holkki, jonka sisähalkaisija on nimelliskokoinen. Tämä ratkaisu ei kuitenkaan ole enää kovin luotettava, ja jotkut asiantuntijat ennustavat, että tällaisella moottorilla on enintään 50 tuhatta kilometriä potentiaalinen mittarilukema.
Jos lohko on tylsä, männät ja renkaat valitaan tietysti sopivan kokoisiksi. Kampiakselin tappien hionta pienentää niiden kokoa - mikä tarkoittaa, että niille on valittava seuraavan korjauskoon vuoraukset. Työtä helpottaa se, että teknisessä dokumentaatiossa on yleensä mittaristikko vuorausten valintaa varten.
Ennen mäntien asennusta sylinterin reikä hiotaan. Tämä on prosessi, joka ei muuta sylinterin kokoa, mutta jonka ansiosta hankauspintojen kuluminen vähenee merkittävästi. Hoonaaminen on pienten jälkien levittämistä sylinterin pintaan erityisillä kivillä. Tämä on välttämätöntä, jotta moottoriöljy pysyy sylinterin pinnalla, mikä pidentää mäntäryhmän käyttöikää.
Mitsubishi 4M41 moottorin sylinterilohkon korjaus
Meidän tapauksessamme korjauksessa ei ollut monimutkaisia tai mielenkiintoisia piirteitä, koska mäntien, sylintereiden ja kampiakselin tappien mittaukset osoittivat nimellismitat.
Mielipiteet jakaantuivat täysin: olin hieman järkyttynyt, auton omistaja oli iloinen ja mestari... hän ei välittänyt. Siitä huolimatta olimme kaikki jälleen kerran hämmästyneitä tämän moottorin kestävyydestä.
Ennen lohkon ja sylinteri-mäntäryhmän purkamista poistimme öljypohjan ja aloitimme päätyön. Se johtui mäntien ja kiertokankien poistamisesta sylinterilohkosta. Varmuudeksi merkitsimme jokaiseen mäntään sylinterin numeron mukaisen numeron.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Mäntien ja sylinterien mittaamisen jälkeen tulimme siihen tulokseen, että kampiakselin irrottamisessa ei ollut mitään järkeä, koska ei ollut tyhjennystä. Sormukset kuitenkin vaihdettiin - ja vain siksi, että omistaja osti ne harkiten.
Mittattuaan sylinterilohkon pinnan vääntymisen isäntä sanoilla ”No, sille pitää ainakin tehdä jotain?!”, lähetti sen sylinterihiontaan ja kaikki muut elementit perusteelliseen pesuun. Tämän jälkeen kampimekanismin (kampimekanismin) kokoaminen alkoi.
 |
 |
 |
Yhdystankoihin ja niiden hattuihin asennettiin uudet vuoraukset ja mäntiin uudet renkaat.
Kaikkien yllä olevien toimintojen suorittamisen jälkeen levitimme sylintereihin tuoretta öljyä, asensimme mäntään erityisen laitteen puristusrenkaiden puristamiseksi, suuntasimme männän selvästi kampiakseliin ja lohkoon nähden ja asensimme kevyillä iskuilla vasaran kahvalla varsi- ja mäntäryhmä lohkoon.
Jos purettaisiin yhdystanko-mäntäryhmä, niin sitä koottaessa meidän on varmistettava, että kiertokanki on oikein asennettu männän suhteen - muuten kampitappien liiallinen kuluminen voi tapahtua. Männän paikkaa sylinterissä ei myöskään voi muuttaa: tämä on erittäin tärkeää, koska tapin akseli ei ole kovin vähän samassa männän akselin kanssa. Jos asennusta rikotaan, moottorissa saattaa esiintyä nakutusta ajan myötä. Kun kaikki männät on asennettu sylinterilohkoon, toimme kiertotangot kampiakselin tappeihin, asensimme kiertokankien kannet ja kiristimme kiertokangen mutterit tietyllä kiristysmomentilla.
Keskityn erityisesti sylinterikannen tiivisteen valintaan: kaikille nykyaikaisille dieselmoottoreille on tarpeen valita sylinterikannen tiivisteen paksuus. Tämä paksuus riippuu männän ulkoneman määrästä sylinterilohkon pinnan yläpuolella. Joten kampiakselin asennuksen jälkeen kukin mäntä tuodaan vuorotellen TDC:hen ja männän ulkonema mitataan telineessä olevalla mittarilla. Mittaus suoritetaan männän kahdesta vastakkaisesta kohdasta, sitten lasketaan aritmeettinen keskiarvo ja valitaan ulkoneman korkeudesta riippuen tiivisteen paksuus. Tämä on erittäin tärkeä kohta, kiinnittämättä asianmukaista huomiota, johon voit maksaa tiivisteen nopealla palamisella.
Kun kaikki ja kaikki oli asennettu sylinterilohkoon, peitimme sen alhaalta öljypohjalla perusteellisen puhdistuksen, huuhtelun ja kuivauksen jälkeen. Välittömästi ennen lavan asennusta sen pinnalle levitettiin erityinen tiiviste ja 15 minuutin kuluessa levityksestä lava asennettiin lohkoon kiristämällä kiinnityspultit vaaditulla kiristysmomentilla.
Sylinterilohko (BC) on minkä tahansa mäntäpolttomoottorin pääelementti. Tämä lohko sisältää sylinterin reikiä, joiden sisällä polttoaineen ja ilman seos palaa. Tuloksena on männän liike sylinterissä ja hyödyllisen mekaanisen työn suorituskyky.
Sylinterilohko on suurin osa. Muut moottorin osat, lisälaitteet ja apumekanismit on asennettu BC:hen. Näitä ovat sylinterinkansi, sähkögeneraattori, ilmastointikompressori, ohjaustehostin jne. Käsi- tai robottivaihteiston kytkin sekä automaattivaihteiston momentinmuuntimen kotelo on kiinnitetty sylinterilohkoon.
Nykyään sylinterilohkon yläosa peittyy sylinterinkannen () ja BC:n alaosan peittää voitelujärjestelmän kattila. Aikaisemmin oli alempia venttiilityyppejä moottoreissa, kun tänään sylinterinkanteen asennetut elementit (nokka-akseli, venttiilit ja venttiilimekanismi) sijaitsivat myös sylinterilohkossa, ja itse sylinterinkansi oli yksinkertainen kansi, jossa oli reikiä sytytystulppien asentamista varten. .
Sylinterilohkon valmistuksessa käytetty materiaali oli harmaaseosvalurautaa tai alumiiniseoksia. Valmis BC saadaan valamalla ja sitä seuraavalla mekaanisella käsittelyllä. Sylinterilohkon sylinterit voivat olla joko osa valua tai toimia erillisinä vuorauksina, joita kutsutaan "vuorauksiksi". Nämä patruunat voivat olla "märkiä" tai "kuivia". Tämä riippuu suoraan siitä, ovatko ne kosketuksissa moottorin jäähdytyskanavien jäähdytysnesteeseen.
Valurautainen sylinterilohko on huomattavasti vahvempi ja luotettavampi, mutta sen ominaispaino on suurempi. Alumiinilohko on paljon kevyempi, mutta vaatii kantavien seinien erityistä vahvistamista, lohkon vuorausta asentamalla erityisiä metalliseosvaluraudasta valmistettuja vuorauksia, pinnoittaa sylinterin seinät kulutusta kestävillä metalleilla erityisellä galvaanisella menetelmällä jne.
Sylinterilohko suorittaa useita lisätoimintoja, koska se on pääosa voitelujärjestelmästä ja nestejäähdytysjärjestelmästä moottoreissa, jotka on varustettu sellaisilla järjestelmillä. Tosiasia on, että BC:ssä on erityiset kanavat, joiden kautta öljy syötetään paineen alaisena voitelupisteisiin, sekä jäähdytysjärjestelmän kanavat, joiden kautta jäähdytysneste kiertää sylinterilohkon sisällä omituisten onteloiden kautta. Jäähdytysnesteen kiertokanavat muodostavat "jäähdytysvaipan".
Lue myös
Perusmenetelmät murtuneen moottorilohkon korjaamiseen. Halkeamien havaitseminen, korjaus hitsaamalla, niitamalla tai levittämällä epoksikerrosta.
Pohjimmiltaan moottorin sylinterilohko on moottorin päärunko ilman sen sisäosia - sylinterinkannen, mäntien, kiertokankien, kampiakselin, vauhtipyörän ja muiden osien - vain yksi sylinterilohko.
Tyypillinen 8-sylinterisen moottorin sylinterilohko
Suurin osa moottorilohkoista on valmistettu osittain alumiinista ja osittain valuraudasta, vaikka 1990-luvun lopulla tehtiin paljon kokeita ja joitain moottorilohkoja yritettiin valmistaa jopa muovista. Tällaisia kokeellisia materiaaleja käytettiin prototyyppiautoissa toivoen kehittää kevyempiä ja tehokkaampia autoja. Tosiasia on, että valurautainen sylinterilohko on kooltaan melko suuri ja muodostaa merkittävän osan auton painosta. Sylinterilohko vaatii yleensä useita ihmisiä tai erikoislaitteita sen nostamiseen.
Kuten yllä olevasta kuvasta näet, sylinterilohko ei ole vain suorakaiteen muotoinen runko - se on monimutkaisen muotoinen seos, jossa on lukuisia reikiä (joista suurimmat ovat kampiakselia ja mäntiä varten), kanavia, syvennyksiä ja ulkonemia. Sarja sisällä olevia kanavia ja kulkuväyliä sisältää linjan, ja ne on suunniteltu syöttämään jäätymisenestoainetta jäähdyttimestä kaikkiin moottorin kuumiin osiin, estäen sitä ylikuumenemasta. Kun jäähdytysneste on kiertänyt läpi moottorin, se palautetaan jäähdyttimeen tuulettimen jäähdytettäviksi ja lähetetään takaisin moottoriin.
Polttomoottorin sylinterilohkon ydin ovat aina sylinterit. Sylinterien lukumäärä määrää lohkon koon ja sijoituksen, ja useimmissa autoissa on neljästä kahdeksaan sylinteriä. Moottorilohkoja on kolmea tyyppiä riippuen sylinterien sijainnista suhteessa toisiinsa:
- in-line sylinterilohko;
- V-muotoinen sylinterilohko;
- vastakkainen sylinterilohko.
Lohkon pohjaan on kiinnitetty öljypohja, joka on olennaisesti moottorin voiteluöljyn säiliö. Ajoittain moottoriöljy on vaihdettava, ja tässä tapauksessa öljypohja tyhjennetään vanhasta öljystä ja täytetään sitten uudella öljyllä.
Normaalin käytön aikana moottorilohko kuumenee erittäin kuumaksi ja kuljettajien tulee olla varovaisia koskettaessaan sitä.
