Vuonna 2018 KAMAZ-master-tiimi juhli 30-vuotisjuhlavuottaan ja kokosi tähän tilaisuuteen kaikki rekat, jotka toivat sille menestystä Dakar-rallimaratonissa. "Mestaruuskilpailun" kirjeenvaihtaja oli yksi niistä, jotka kuuntelivat legendaarisen KAMAZ-navigaattorin tarinaa Aidara Belyaeva…
KAMAZ-S4310
2. ja 3. sija Dakarissa 1992
”30 vuotta sitten sama kuorma-auto otettiin kokoonpanolinjalta. Asensimme turvakaaret ja ulkoiset turvakaaret, tehostimme moottoria minimaalisesti ja teimme hieman työtä auton rungossa siirtäen sitä eteenpäin. Veimme etuakselia jousilla hieman lähemmäs runkoa, muuten se osuisi hyppääessä."
"Tiimi lähti kahdella miehistöllä Puolan Wroclawiin. Siellä joukkue teki debyyttinsä Jelch Rallyssa. Autoa ajoivat Vladimir Goltsov ja Ravil Nurgaliev. Navigaattorit ovat Firdaus Kabirov ja Evgeniy Doronin. Esitimme hyvin ja saimme toisen ja neljännen sijan.
KAMAZ-49252
Voitot Dakarissa 1996, Dakarissa 2000 ja Dakarissa 2002
”Auton 4310 pohja oli käytössä vuoteen 1993 asti. He ottivat ne kokoonpanolinjalta ja toivat ne urheiluun. Mutta vuoteen 1993 mennessä oli selvää, että tällainen kone ei tuota tuloksia. Vuonna 1994 Master-yrityksen tuella luotiin kaksi autoa kerralla - 49252 YaMZ-moottorilla ja 49251 Cummins-moottorilla. Käytettiin keskimoottoria - siihen mennessä sitä oli jo käytetty Tatralla ja Perlinillä. Käytimme myös 25 tuuman vanteita ja halkaisijaltaan suuria renkaita. Jatkoimme luonnollisesti aina jousituksen kehittämistä. KAMAZ-49252 voitti vuoden 1996 Dakarin. Tämä malli oli kilpaillut jo vuoden 1995 Dakarissa, mutta sitä hiottiin edelleen – se oli hieman jäljessä maaliviivasta.
Testata. Oletko valmis ryhtymään Toyota Dakar -kilpailijaksi?
Seuraatko tarkasti Dakarin etenemistä? Tai ehkä luulet selviäväsi maratonrallin vaikeudet itse?
KAMAZ-4911
Voitot Dakarsissa 2003-2006
”Joka vuosi Dakarissa käydään teknistä kamppailua johtajien kanssa: edellä olevia kielletään tekemästä jotain. He myös taistelivat kanssamme. Käytimme esimerkiksi magnesiumia ja titaaniseoksia auton keventämiseen - tämä oli meille kiellettyä. Vuonna 1997 25-tuumaiset pyörät kiellettiin - he sanoivat, että kaikki ajaisivat 20-tuumaisilla. Vuonna 2001 keskimoottorin kokoonpano kiellettiin. Tämän seurauksena KAMAZ tuotti vuonna 2002 uuden auton - 4911.
Sitten Dakar-järjestäjät A.S.O:sta työskentelivät yhdessä FIA:n kanssa - liiton vaatimusten mukaan oli tarpeen valmistaa vähintään 15 auton erä. Juuri sen julkaisimme – eri asetteluissa. Osa autoista oli armeijan ostamia, osa keräilijöitä... Tämä malli avasi uuden virstanpylvään joukkueen historiassa. Moottori sijaitsi nyt ohjaamon alla, ja silloin kiellettiin vinot aerodynaamiset korit - me kutsuimme niitä "kypäräselkäisiksi". Monilla joukkueilla oli tällaisia runkoja, mutta jostain syystä FIA ei pitänyt niistä.
”4911 on legendaarinen auto, johon liittyy monia voittoja. Hän esiintyi useissa näyttelyissä. Esimerkiksi sotilasnäyttelyssä Emiraateissa tällainen kuorma-auto sai lempinimen "lentävä". Vaikka edellinen auto myös hyppäsi, mutta vain itse kilpailujen aikana. 4911. lensi noin 30 metriä, laskeutui ja jatkoi normaalisti.
KAMAZ-4326
Voitot Dakarsissa 2009, 2010, 2011, 2013, 2014, 2015, 2017 ja 2018
”Vuonna 2007 loimme uuden ajoneuvon, 4326. On ymmärrettävä, että kuorma-autoa parannettiin joka vuosi. Emme pysyneet paikallaan, vaan toimme joka vuosi jotain uutta - joten jos vertaat kahta saman indeksin omaavaa, mutta eri vuosia olevaa kuorma-autoa, huomaavainen ihminen huomaa eron.
Nämä autot kilpailevat edelleen: ne ovat sallittuja kaikissa kilpailuissa paitsi Dakarissa, jossa A.S.O rikkoi FIA:n sääntöjä ja sanoi toimivansa omien sääntöjensä mukaan. 4326:ssa oli ensin YaMZ-moottori (17,4 litraa), sitten Tutaevsky-moottori (18,2 litraa), ja uudemmassa versiossa kuorma-autosta, kun meitä alettiin syrjiä moottorin tilavuuden suhteen, oli jo 16- litra Liebherr.
Kuorma-auto
"Tämä auto on kilpaillut useita vuosia, mutta asiakirjat sen kilpailemiseksi Dakarissa eivät ole valmiit - tämä on suunnitelmissa vuoden 2020 maratoniin asti. Kaikissa muissa kilpailuissa hän menee ja näyttää tuloksia. Tämä on tietysti täysin eri sukupolvi kuorma-autoja. Istuin Karjalan harjoittelussa sellaiseen kuorma-autoon ja sain ensimmäistä kertaa elämässäni pitää legendaa yhdellä kädellä ja kännykkää toisessa ja kuvata kuinka ajoin läpi Karjalan paikkojen kauneuden. ! Kaikissa aiemmissa autoissa se oli mahdotonta: jos et vaihda laitteita toisella kädelläsi, pidät aina kiinni. Mutta täällä ei tarvitse pitää kiinni rauhallisesti – miehistöllä on aivan erilainen fiilis. Muissa kuorma-autoissa istut aivan pyörien yläpuolella ja tunnet kaiken tärinän, mutta täällä istut jo alustassa. Miehistö ajaa kuin autolla! Toinen ero: tässä navigaattori ei istu keskellä, vaan oikealla, jotta hän näkee paremmin.
Dakarin sydän: kuinka planeetan pääralliraidan bivouac on rakennettu
Viiden tähden matkailuautoista Michelin-tähdellä palkittujen kokkien kera moottoripyöräilijöiden telttoihin – puhumme Dakarin bivouacin rakenteesta.
KAMAZ-43509
Voitto Dakarissa 2019
"Dakarista 2019 lähtien kaikissa autoissa on ajettava enintään 13 litran moottorilla. Aloitimme työskentelyn uusia määräyksiä silmällä pitäen kolme vuotta sitten ja jo vuonna 2018 Dmitri Sotnikov Kävin Dakarissa autolla, jonka indeksi on 43509 ja jossa oli Cummins-moottori. Kukaan ei valmista meille moottoreita: luomme itse pakotettuja moottoreita vakioyksiköiden pohjalta. Kahdessa vuodessa olemme jo saaneet Cumminsin täydellisyyteen, mutta prosessi jatkuu.
"43509 mahdollistaa miehistön liikkumisen suuremmilla nopeuksilla epätasaisilla teillä - tämä kone antaa todella paljon. Täysin erilainen auto – näin tapahtuu aina tekniikan kehittyessä.”
Dakar on taas meidän! Nifontova saavutti saavutuksen, KAMAZ-masterilla on tupla!
Eduard Nikolaev voitti Dakarin kolmatta kertaa peräkkäin kuorma-autolla, ja Toyota juhlii historiallista voittoa SUV-kategoriassa.
On epätodennäköistä, että KAMAZ-master pystyy juhlimaan voittoa Dakar 2019 -tapahtumassa pitkään: neljän päivitetyn kuorma-auton suoritukset kerralla ovat todennäköisesti jo tuoneet uusia ideoita niiden kehittämiseen. Sinun on myös ratkaistava konepellin paperiongelmat ja jatkettava sen hienosäätöä. Ja Dakar-järjestäjät luultavasti jo miettivät, mitä muuta tehdä, jotta Venäjän joukkue vihdoin pysäytetään...
KAMAZ-master on Venäjän menestynein joukkue moottoriurheilussa. Nykyään joukkue tunnetaan kaikkialla maailmassa, sillä se on voittanut 14 voittoa planeetan arvostetuimmassa ralliraidissa, Dakarissa. Itse asiassa KAMAZ-master järjestää tämän moottoriurheilun toiseksi tärkeimmän kilpailun - Silk Roadin, jossa se hallitsee kovasta kilpailusta huolimatta lähes kokonaan. Silkkitie 2017 ei ollut poikkeus, jossa KAMAZ-kuorma-autot sijoittuivat rahtiluokituksen kolmelle ensimmäiselle sijalle.
Joukkueen historia alkoi melkein 30 vuotta sitten - KAMAZ-masterin viralliseksi luomispäiväksi katsotaan 17. heinäkuuta 1988. Tietysti se oli silloin vain urheilujoukkue KAMAZ-tehtaalla, ja varusteena käytettiin sarjakuorma-autoja, jotka valmisteltiin kilpaa varten yrityksen vastikään perustetun tieteellisen ja teknisen keskuksen (STC) avulla. Joukkue toimi alun perin siellä - vasta myöhemmin se sai omat tilat viereen.
KAMAZ-masterin voitot lisäsivät KAMAZ-brändille tunnettuutta ympäri maailmaa, mutta vuosien saatossa tiimi siirtyi yhä kauemmas emoyhtiöstä niin suunnittelun kuin organisaationkin suhteen. Myös itse kuorma-autot muuttuivat. Ja tänään fanien keskuudessa kuulet yhä enemmän kysymyksen: "Mitä tässä KAMAZin autossa on?"
Tietysti puhtaasti sarja-KAMAZista on autossa vähän jäljellä. Arvioi itse, nämä autot on suunniteltu täysin erilaisiin käyttöolosuhteisiin. Sarja-KAMAZ on suunniteltu kuljettamaan rahtia paikasta A pisteeseen B. Sille tärkeintä on tehokkuus, kuljetuskustannukset, itse ajoneuvon kustannukset, omistuskustannukset, ylläpidettävyys ja niin edelleen. Meillä on kilpa-auto. Loppujen lopuksi kenellekään ei tulisi mieleen lyödä vetoa Formula 1:stä jostain tuotantoautosta, olipa kyseessä Mercedes, Renault tai Ferrari. Täysin erilaiset olosuhteet, täysin erilaiset vaatimukset. Ja tietysti lähestymistapa on hieman erilainen.
Samanlaista lähestymistapaa käyttävät kaikki joukkueet kaikissa merkittävissä kilpailun mestaruuskilpailuissa - kukaan ei aseta tuotantoautoja lähtöviivalle. Nykyään tehdastiimi eroaa yksityisestä tiimistä ei siinä, että se käyttää sarjaalustaa, vaan siinä, että se soveltaa osaamistaan ja osoittaa kykyjään. KAMAZ-masterilla on runsaasti tällaista osaamista. Todellakin, toisin kuin kaikki muut venäläisellä ”passilla” omaavat kilpajoukkueet, KAMAZ-master itse asiassa luo autonsa Venäjällä käyttämällä omia asiantuntijoitaan. Ryhmässä ei yksinkertaisesti ole muita - ulkomaisia suunnittelijoita ei kutsuta tiimiin.
”Tärkeintä on, että rakennamme kuorma-autot itse”, Vladimir Guba selittää. – Tärkein asia, mitä meillä on "KAMAZ" ajoneuvoissamme, on niiden suunnittelu, layout, näiden kokoonpanoyksiköiden hyvin valittu kokoonpano, mikä mahdollistaa lopulta täysin kilpailukykyisen kuorma-auton luomisen, mikä mahdollistaa johtamisen kansainvälisessä off-road-autoissa. kilpailuja useiden vuosien ajan, mukaan lukien Dakar. Tämä on tiimin omistamaa tietotaitoa, jonka avulla voimme luoda näennäisesti tunnetuista elementeistä tuotteen, jolla on todella erinomaisia ominaisuuksia ja ominaisuuksia.”
Voit usein kuulla, että KAMAZ-masteria ei voida pitää puhtaasti venäläisenä tiiminä, koska se käyttää ulkomaisia yksiköitä - erityisesti moottoreita. Mutta todellisuudessa osa KAMAZin voitoista Dakarsissa saavutettiin kotimaisilla moottoreilla – Jaroslavlin (ja nyt Tutajevskin) moottoritehtaalla. Tiimi käytti näitä moottoreita melko äskettäin, mutta nykyään niitä ei ole autoissa.
Syynä tähän ei kuitenkaan ole lainkaan moottoreiden huonot ominaisuudet, vaan määräykset - Tutaev-moottorit olivat erittäin suuria, 18,5 litraa, kun taas nykyiset määräykset eivät salli yli 16 litran tehoyksiköiden asentamista kuorma-autoihin , ja ensi vuonna niiden enimmäistilavuus rajoitetaan 13 litraan. Tältä osin KAMAZ-mestarisuunnittelijoiden oli etsittävä heille korvaavaa, ja koska Venäjällä ei ollut sopivia moottoreita, he kääntyivät ulkomaisten valmistajien puoleen. Tällainen taktiikka on kuitenkin yleistä nykyaikaisille joukkueille.
Nyt, globalisaation aikakaudella, yritysten välisen tiiviin yhteistyön aikakaudella, ei enää herää kysymys: tämä on meidän, meidän, kotimaista, syntyperäistä, emmekä halua tunnustaa mitään muuta. Nyt on erilainen lähestymistapa: jokainen yrittää käyttää parasta, tehokkainta. Eli yritys tai suunnittelija pyrkii tekemään itsenäisesti vain sen, mitä hän osaa parhaiten. Jos jotain voi ostaa pienemmällä rahalla ja käyttää tehokkaasti, niin sinun tulee tehdä – niin tekevät kaikki. On olemassa useita yksiköiden, osien ja komponenttien valmistukseen erikoistuneita yrityksiä, jotka ovat tehneet tätä hyvin pitkään ja niillä on asianmukainen kehitys-, tutkimus- ja tuotantopohja. Ja luonnollisesti ei ole mitään järkeä yrittää tehdä samoja osia tai järjestelmiä itse.
Kyllä, laitamme kilpa-autoihin useita ulkomaisia komponentteja. Mutta yritämme hyödyntää KAMAZin kanssa yhteistyötä tekevien yritysten komponentteja ja kokoonpanoja. Samat moottorit joita käytämme - emme vain ota maailman parasta moottoria, vaan valitsemme ne moottorit, joilla on jotain tekemistä KAMAZin kanssa. Nyt kuorma-autot on varustettu Liebherr-moottoreilla, ja tämä yritys on KAMAZ-moottoritehtaan laitetoimittajan KAMAZin kumppani. Uutta moottoria kehitetään parhaillaan Liebherrin osallistuessa.
Autojemme vaihteisto on Zahnrad Fabrik. Meillä on yhteinen tuotanto Naberezhnye Chelnyssä, ZF-KAMA, joka valmistaa kuorma-autojen vaihteistoja. Ja käyttämämme vaihteistot kootaan myös täällä Chelnyssä. Lisäksi samanlaisia laatikoita on asennettu sarja-KAMAZ-kuorma-autoihin. Todella samanlaisia - käytämme vain raskaampia versioita, ja kevyempiä asennetaan tuotantoautoihin. Ohjaus on myös Zahnrad Fabrik, ja käytämme niitä myös sarja-KAMAZ-kuorma-autoissa.
Asennamme siltoja Sisusta. Nämä sillat sopivat parhaiten suunnitteluumme, mutta emme ole ainoa niitä käyttävä tiimi. Esimerkiksi Iveco, vaikka sillä on oma vahva tuotantokanta, käyttää myös suomalaisia Sisu-siltoja. Samanlaisia akseleita löytyy useimpien joukkueiden kuorma-autoista - painon, lujuuden ja luotettavuuden suhteen ne sopivat paremmin ankariin käyttöolosuhteisiin, koska ne on suunniteltu sotilaskäyttöön.
Valmistamme kehyksiä yksinomaan itse, omassa tuotannossamme alkaen erikoisteräsprofiileista. Kehitämme, suunnittelemme ja asennamme myös kaikki auton sähkölaitteet itse. Elektroniset järjestelmät - moottorin ohjausyksikkö, ohjelmistot - ovat myös venäläisiä kehityksiä pietarilaiselta Abitilta. Se tekee läheistä yhteistyötä KAMAZin kanssa ja toimittaa erikoisversioita ajoneuvoista, erikoisvarusteista ja ohjausyksiköistä. Nämä lohkot ovat erittäin luotettavia. Tämä on venäläinen kehitys – ei pelkästään KAMAZ, vaan venäläinen."
Vielä tärkeämpää on, että tätä lähestymistapaa ei käytetä nykyään vain moottoriurheilussa. Yksikään nykyaikaisista autonvalmistajista ei tuota autoja, olivat ne sitten kuorma-autoja tai henkilöautoja, kokonaan tehtaillaan. Tässä ei yksinkertaisesti ole järkeä - on paljon kannattavampaa ostaa joitain laitteita siihen erikoistuneilta yrityksiltä. Ja tarvittaessa voit aina vaihtaa toimittajaa.
"Jopa Neuvostoliiton aikana KAMAZ oli suunnattu siten, että 60% yksiköistä valmistettiin tehtaalla - ohjaamo, moottorit, akselit, vaihteisto", sanoo KAMAZin pääsuunnittelija ja tieteellisen ja teknisen keskuksen johtaja Danis Valeev. – Ostimme noin 30 % komponenteista venäläisiltä yrityksiltä ja noin 10 % ulkomailta. Tietenkin nämä olivat CMEA-maat - Jugoslavia, Puola, Itä-Saksa...
Nyt omien ja ostettujen varaosien suhde on päinvastainen - tuotamme 40%, ostamme 60%. Siten prosessoinnin syvyys itse yrityksessä vähenee. Mutta olemme tunnistaneet keskeiset alueet, joilla aiomme ylläpitää omaa tuotantoamme. Nämä ovat hyttejä - ja osa hytistä kootaan yhteisyrityksessä - moottoreita ja akseleita. Laatikot ostetaan, kehykset myös - työskentelemme valmiilla profiileilla.
Talous vaatii tällaisia toimenpiteitä - muuten tuotanto ei maksa. Lisäksi on valinnanvapaus - voimme neuvotella toimittajien kanssa Kiinasta, Euroopasta, Intiasta ja niin edelleen. Tämä ei tietenkään ole meidän ideamme - maailmassa tällainen siirtymä tapahtui paljon aikaisemmin. Jokainen yrittää tunnistaa kilpailukykyään määrittävät avaimet, ja loput ostetaan ulkopuolelta.
Nämä toimenpiteet ovat osittain pakotettuja - Venäjällä ei yksinkertaisesti ole yrityksiä, jotka tuottaisivat riittävän korkealaatuisia tuotteita, eikä asiantuntijoita, jotka pystyvät suunnittelemaan tällaisia tuotteita. Lisäksi tämä ei ole viime vuosien ongelma - tämä tilanne oli olemassa Neuvostoliiton aikoina.
"Ongelma on, että 80-luvun lopulla ja 90-luvulla emme juurikaan kehittäneet relevantteja teknologia-alueita", Danis Valeev sanoo. – Esimerkiksi maassamme ei ollut kytkimiä. Tämä oli ongelma alusta alkaen - käytimme epänormaalin kokoista kaksoislevykytkintä, eikä meillä ollut riittäviä vuorauksia. Olisi mahdollista lähteä kehittämään omaa kehitystämme, kuten Tjumenin moottoritehdas yritti, mutta se ei toiminut heille. Koska kaikki riippuu investoinneista - tällaisten rakenteiden luominen vei paljon rahaa.
90-luvun puolivälin moottoritehtaan tulipalon jälkeen kapasiteettimme pohdittiin uudelleen. Lisäksi 90-luvun lopulla - 2000-luvun alussa meillä ei yksinkertaisesti ollut investointeja, eikä meillä ollut mahdollisuutta sijoittaa rahaa laitteiden hankintaan. Siksi aloimme työskennellä ulkoisten valmistajien, mukaan lukien ulkomaisten, kanssa. Mutta tämä ei ole vain yksiköiden ostamista - luomme yhteisyrityksiä, tämä on teknologian siirtoa. Olemme perustaneet yhteisyrityksen Cumminsin, ZF:n, Knorr-Bremsen, Federal-Mogulin..."
Nyt tiimi nauttii myös tehtaan yhteistyön hedelmistä näiden yritysten kanssa. Mutta jos leijonan osan komponenteista tuottavat erikoistuneet yritykset, joita kuka tahansa voi ostaa, niin mikä on KAMAZ-masterin ansio sen menestyksessä? Ja miksi kukaan ei ole kyennyt voittamaan Chelny-tiimiä moneen vuoteen, mukaan lukien samankaltaisten vaihdelaatikoiden ja akselien käyttö?
”Kaikki ei tietenkään ole niin yksinkertaista – et voi ostaa kaikkia tarvittavia osia ja koota hyvää kuorma-autoa”, Danis Valeev selittää. – Sekä tehdas että KAMAZ-mestaritiimi toimivat teknisten eritelmien muodostamisperiaatteella. Oletetaan, että sama 13-litrainen moottori kehitettiin tämän periaatteen mukaan, ennen sitä he myös kääntyivät Buggyran puoleen ja automaattivaihteiston luominen uskottiin Allisonille. Samaan aikaan esimerkiksi moottorin perusta - moottorilohko, sylinterinkansi - otettiin Kiinasta, ja tilauksia mäntäryhmän luomiseksi on jo tehty Euroopassa. Siten käytetään innovatiivista lähestymistapaa - moottori valmistetaan ulkomailla, mutta KAMAZ-masterin tarvitsemien vaatimusten ja suunnittelijoiden ideoiden mukaisesti.
KAMAZ-Masterin menestys on niin suuri, että jopa tehdas ottaa joissain tapauksissa käyttöön kilpakäyttöön kehitettyjä ratkaisuja varusteisiinsa - ei kuitenkaan massatuotettuja, vaan erikoistuneita. Vaikka täälläkin kokemusten jakamisprosessi kohtaa saman esteen - valmistajan ja kilpajoukkueen täysin erilaiset tehtävät.
"Kyllä, otimme heiltä joitain asioita kerralla", sanoo Danis Valeev. – Ei tietenkään yksitellen, mutta kuljimme samaa polkua. Nyt tuotanto ja kehitys KAMAZissa on jaettu kahteen osaan. Siellä valmistetaan vakiokoneita, vanhoja ja uusia sukupolvia, ja luodaan erikoislaitteita, pääasiassa sotilaallisia. Monet kehitystyöt tähtäävät tähän, ja koska erityisistä käyttöolosuhteista johtuen tällaisille koneille asetetaan paljon tiukempia vaatimuksia, tällaisia ratkaisuja voidaan soveltaa tässä. Esimerkiksi raskaan 20-22 tonnia painavan panssaroidun kuorma-auton nopeus maassa on 60 km/h, kun taas massatuotetuissa ajoneuvoissa, joilla on tällainen massa, se on vain 36 km/h. Täällä on ratkaisuja, joita käytetään kilpa-autoissa ja joita yritämme jäljitellä. Huomasimme jotain istuimissa - ei tietenkään kaikkea, koska sotilasvarusteiden istuimet ovat monimutkaisempia ja räjähdyssuojattuja. Mutta esimerkiksi kiinnitykset ovat samanlaisia. Eli rakentavia päätöksiä ei tehdä, vaan kokemus, jota tiimi kerää. Joten välillämme on todella molempia osapuolia hyödyttävää tiedonvaihtoa. Lisäksi työskentelimme kerran samalla sivustolla."
Se on kuin Groundhog Day! Jälleen Naberezhnye Chelny ja KamAZ-mestaritiimin harjoituskenttä Tarlovkassa. Istun jälleen kerran kypärätyllä apukuljettajan istuimella puristuksissani tiukasti 5-pistevaljaisiin kilpa-ämpäripenkissä. Lentäjän paikalla on jälleen Silk Way Rally 2013:n rahtiluokan voittaja Dmitri Sotnikov, joka on jälleen onnekas, sillä puristin on palautettava ajoilta elossa.
Vain alempana tällä kertaa ei ole KamAZ-4326 venäläisellä bittipolttoainemoottorilla TMZ-7E846.10 (V8, 18,5 litraa, 950 hevosvoimaa ja 3600 Nm), vaan sen veli Liebherr-dieselmoottorilla. Ja olemme viimeiset lähdössä radalla, joka on jo vahvasti "aurattu" edessämme. Ja edelleen naiivisti ajattelen, että tiedän mitä odottaa...
Uusi konepelti perustuu urheiluohjaamon KamAZ-4326:n testattuun alustaan ja Mercedes-Benz Zetros -nelipyörävetoisen kuorma-auton ohjaamoon. Dieselmoottoriin pääsemiseksi itse ohjaamo voidaan kallistaa eteenpäin, samoin kuin konepelti.
Yleensä en toista aikaisempia kuvauksia ja olen lyhyt. Tällä kertaa yksi kierros harjoituskentän ympäri tuntui minusta ikuisuudelta, ja armon pyytäminen oli jotenkin hankalaa. Seurauksena oli, että raivokkaasta ravistuksesta, yrittäessäni repiä päätäsi, kärsin alle 20 minuutissa rasitusta niska- ja selkälihaksissani ja selvästi "ravistin aivoni irti". Myös käteni ja jalkojani kipeytyivät siitä, että tarvitsin jatkuvasti "kiilata" myöhemmin, ikään kuin olisin purkanut autokuorman sementtiä yksin.
Ja tämä, haluan muistuttaa, on lempeässä tilassa ja suhteellisen pehmeällä hiekkaradalla. Valmistamaton tavallinen ihminen ei todennäköisesti kestä edes tuntia tällaista kidutusta ilman seurauksia. Ratsastajat ajavat tässä tilassa Dakarilla kahden viikon ajan, minkä lisäksi kuumuus, taistelun intensiteetti ja tärinä ja jyskytys ovat vielä pahempia. Ja tämä on vasta uuden urheilukauden ensimmäinen kilpailu! Ei, he ovat varmasti kaikki hulluja siellä!
Tiimi on kokeillut Webaston kattoon asennettavia sähköilmastointilaitteita jo usean vuoden ajan. Mutta äärimmäisessä kuumuudessa (kisassa voi olla jopa 55 astetta) tämäkään ei enää riitä: tarvitset itse matkustamon lämpöeristyksen, jota aurinko lämmittää ylhäältä ja "paistaa" kuumalla moottorilla. alla. Mutta se on kallista ja ylimääräistä painoa. Ja jopa sähkökäyttöinen ”huoneisto” vie tuntuvasti moottorin tehoa, mikä on erityisen havaittavissa konepellissä sen ”subkompaktin” dieselmoottorin ansiosta.
Kun tunteet ja sisäelimet ovat vihdoin laantuneet, lähdemme retkelle joukkueen omaan tieteelliseen ja tekniseen keskukseen. Silti ajoissa Total-yritys (voiteluaineiden toimittaja, josta on tullut KamAZ-masterin uusi tekninen kumppani tänä vuonna) toi meidät käymään! Loppujen lopuksi, milloin näette "taistelussa olevia" Kama-kuorma-autoja riisuttuina runkoon asti?! Mutta ensinnäkin kiirehdin joukkueen viime vuosien pääinnovaatioon - ensimmäiseen kilpa-KamAZiin, jossa on konepelti. Mutta miksi työtä tehdään hänen puoliksi purettujen "ei-nenäisten" veljiensä ympärillä, kun hän seisoo surkeasti nurkassa täysin koottuna?
Valitettavasti konepelti ei mene Dakar 2017 -tapahtumaan; kaikki ponnistelut on omistettu ohjaamoautojen valmistelemiseen. Tänä keväänä kuorma-auto on jo tehnyt debyyttinsä "Kagan's Gold" -rallissa. Se ei kuitenkaan ole vielä valmis Dakar- ja Africa Eco Race -maratoneja varten ja vaatii hienosäätöä.
KamAZ-mestaritiimin tieteellisessä ja teknisessä keskustassa on suljettu tuotantosykli, joka alkaa vahvistettujen runkojen valmistuksesta ja päättyy omaan maalausosastoon.
Mutta KAMAZin työntekijöillä ei ole epäilystäkään liesituuletinjärjestelyn mahdollisuuksista. Loppujen lopuksi Dakarissa on yhä enemmän konepellettyjä urheiluautoja. Kaikki alkoi 80-luvulla Mercedes-Benz Unimogista. Ja kiinnostus tällaiseen järjestelyyn heräsi jo vuosisadallamme. Vuonna 2012 Ales Lopraisin ja Gerard De Royn Iveco Powerstar Torpedon "nokkaiset" Tatra Jamal -kuorma-autot osallistuivat Dakariin. Vuonna 2015 kilpailuun osallistui jo 4 tällaista kuorma-autoa, ja niiden määrä jatkaa kasvuaan.
Tämä johtuu siitä, että konepellillä varustetussa ralli-raid-kuorma-autossa on useita etuja. Ohjaamon siirtäminen 1,5 metriä taaksepäin muuttaa vakavasti kuorma-auton painojakaumaa, sillä jopa 55 % kuormasta kohdistuu taka-akseliin. Tämä keventää etuakselin kuormitusta, helpottaa hiekalla ajoa, tekee kuorma-autosta ohjattavamman, vähentää aliohjautuvuutta ja tällainen auto ohjautuu paremmin. Ja se muuten laskeutuu myös hyppäämisen jälkeen: on pienempi riski kääntyä eteenpäin matkustamon poikki.
Kilpaohjaamon suunnittelu eroaa tuotantokoneesta. Taisteluautossa se on alun perin rakennettu tehokkaan putkimaisen turvakehyksen ympärille, joka on päällystetty ei teräksellä, vaan alumiinipaneeleilla. Yhdessä miehistön kanssa matkustamo painaa noin 800 kg.
Mutta pääasia, että tämä järjestely säästää ihmisiä! Cabover-kuorma-autossa miehistö istuu, kuten sanotaan, "rattiin", ja on erittäin vaikea kuvailla kunnollisin sanoin, mitä he kokevat maastossa. Ja konepellissä ajajat istuvat lähempänä akselivälin keskustaa, missä iskukuormat ovat paljon pienemmät. On enemmän mahdollisuuksia päättää päivä ilman puristusvammoja selkärangassa, mikä on yhtä arkipäivää KAMAZ-kuljettajille kuin tavallinen nuha meille "siviileille"...
Vaikka konepellin asettelussa on myös paljon vaikeuksia. Leveät V8-dieselit, joilla Chelny-tiimi kilpailee, eivät enää mahdu taka-ohjatun ohjaamon alle - sinne mahtuu vain rivimoottori. Ja jäähdytysjärjestelmä piti suunnitella uudelleen ahtoilman jäähdyttimien mukaiseksi.
Ilman runkoa kilpa-auton anatomia näkyy selvästi. Perässä näkyy 1000 litran polttoainesäiliö, jonka edessä on laatikko työkaluineen ja vähimmäisvaraosia. Runkoputkien tynnyrit ovat pneumaattisen järjestelmän vastaanottimia. Ne korvattiin varapyörillä, jotka nyt roikkuvat rungon sivulla - tämä helpottaa niiden irrottamista. Tarvittaessa vararenkaat ripustetaan perään, koska niiden sijainti vaikuttaa myös painon jakautumiseen ja käsittelyyn.
Toinen Kamaz-konepellin ongelma on sopivan moottorin puute. KamAZ-emotehdas on yhdessä Liebherrin kanssa vasta viimeistelemässä omaa tuotantolinjaansa. Meidän täytyy vielä odottaa sen sarjatuotantoa, sitten valmistella se kilpailuolosuhteisiin... Mutta urheiluauto on jo testattava ja otettava kilpailuun. Siksi Chelnyn asukkaat sopivat väliaikaisena puolitoimenpiteenä tšekkiläisen urheilujoukkueen Buggyra Racingin kanssa vuokraamaan sen valmistaman urheilullisen rivin 6-sylinterisen dieselmoottorin, Gyrtech Race Powerin. Se on valmistettu sarjassa amerikkalaisen Caterpillar C13 -moottorin pohjalta, sen tilavuus on 12,5 litraa, ja sen Tatra Phoenix -ralliautoissa Buggyra-tiimi väittää tämän moottorin tehoksi 950 hv. ja 4200 Nm.
Buggyran kanssa tehdyn sopimuksen mukaan KamAZ-mestaritiimillä ei kuitenkaan ole oikeutta ohjelmoida uudelleen tšekkiläisen dieselmoottorin ohjausyksikköä, puhumattakaan vakavammista itsenäisistä muutoksista! Näyttää siltä, että moottori näyttää olevan, mutta leasingin erityispiirteiden vuoksi KAMAZ-työntekijät ovat käsistä ja jaloista sidoksissa tämän moottorin hienosäädössä uuteen kuorma-autoon. Tarvitset oman moottorin tai lisää oikeuksia hienosäätöön.
Sarjakäyttöistä Liebherr D9508 A7 biturbodieseliä käytetään tienrakennuskoneissa ja se kehittää tehdasversiossa jopa 687 hv. ja vääntömomentti 3125 Nm. KamaAZ-masteritiimin tekemien muutosten jälkeen - jo 980 hv. ja 4000 Nm. Muuten, tuotantomoottori painaa paljon: "kuiva" paino on 1600 kg.
Kamaz-työntekijät etsivät aktiivisesti vaihtoehtoa tšekkiläiselle moottorille. Ja uskallamme olettaa, että tällainen korvaava vaihtoehto on mahdollisesti jo olemassa! Tämä on YaMZ-780 - uusin 6-sylinterinen rivimoottori, jonka tilavuus on 12,4 litraa. Se kehitettiin Jaroslavlin moottoritehtaalla ja esiteltiin armeija 2016 -foorumilla. Tuotantolinjan odotetaan valmistuvan vuonna 2018, mutta armeija saa sen ensimmäisenä - asennettavaksi uusille panssaroiduille alustoille "Boomerang" (pyörällinen) ja "Kurganets-25" (tela-alustalla).
Uudessa dieselmoottorissa on alkuperäinen sylinterilohko, sylinterikansi ja kampiakseli, 2-portainen turboahdin, 4 venttiiliä per sylinteri ja yhteispaineruiskutus. "Kuiva" paino - 1050 kg. Foorumilla esitellyn yksikön ilmoitettu teho oli 750 hv. ja vääntömomentti 2550 Nm. Mutta uuden moottorin potentiaali on erikoistuneiden tiedotusvälineiden mukaan vielä suurempi - jopa 1000 hv. ja 3700 Nm! Tämän dieselmoottorin siviiliversiot ovat hieman vaatimattomampia ja sulkevat tehon "pistokkeen" 400-600 hv:ssa.
Pneumaattiset rumpujarrut ovat saatavilla myös sarja KamAZ-kuorma-autoihin. Mutta kilpa-auton tavallisten jarrupalojen sijaan tyynyyn hitsataan enemmän lämmönkestäviä tuotuja levyjarrupalat. Ja sitten erikoiskone (kuvassa) jauhaa nämä palat jarrurummun kokoisiksi. Ilmajarrujärjestelmän toimittaa Wabco. Vetoakselit ostetaan suomalaiselta Sisulta - ne ovat kevyempiä kuin aikaisemmat venäläiset, koottuna KAMAZ- ja KRAZ-osista.
Jos olettamuksemme osoittautuvat oikeiksi ja uusi YaMZ-linjadieselmoottori ilmestyy jonain päivänä konepellillä varustettuun KAMAZ-autoon, tämä ei ole yllättävää. Ottaen huomioon kuinka monta Dakaria ja muita kisoja Kamaz-tiimi on voittanut nykyisillä Jaroslavlin diesel V8:illa (joilla on muuten myös sotilaalliset juuret), uuden YaMZ-moottorin asentaminen urheiluautoon näyttää täysin loogiselta. Lisäksi off-road-ralliraidit ovat myös erinomainen testausalusta uudelle moottorille.
Myös Dakar-maratonin teknisten sääntöjen tuleva muutos kannustaa joukkuetta käyttämään pienempitilavuuksisia moottoreita. Näin ollen urheiluautojen sallittu moottoritilavuus pienenee pian 13 litraan (tällä hetkellä raja on enintään 16,5 litraa).
Tarkista vahvistettujen etuvetoakselien akselien paksuus! Tässä ei ole sijaa muille yksityiskohdille. Loppujen lopuksi KamAZ-sarjan tehokkain moottori tuottaa tänään 428 hv. ja 2100 Nm vääntömomentti ja kilpa-dieselmoottori - jo alle tuhannen "hevosen" ja 4000 Nm työntövoiman, joka rikkoo sarjaakselin akselin kuin tulitikku.
Entä kabovereiden valmistus? Teknisen keskuksen joukkueet eivät lakkaa viimeistelemään niitä ympäri vuoden. Esimerkiksi Dakar 2017 -tapahtumassa he työskentelivät aktiivisesti painonjaon parissa (se vaikuttaa käsittelyyn) ja paransivat jarruja - legendaarisen maratonin mutkittelevat ja korkeat vuoristoreitit ovat vaativia sekä ensimmäiselle että toiselle. Muuten, korkeilla erikoiskokeilla, joissa on pitkiä laskuja, kaikkiin Dakaria ajaviin "taisteluautoihin" on asennettu vaihteiston hydraulinen jarrutehostin. Se vähentää radikaalisti vakiojarrujen kuormitusta ja niiden ylikuumenemisen riskiä juuri ennen kuilua.
Sveitsissä valmistetut Liebherr D9508 -dieselmoottorit (V8, 16,2 litraa), joita tiimi on laittanut Dakariin kuorma-autoihin vuodesta 2013 lähtien, valmisteltiin myös koko vuoden korkeille vuorille ja ajettiin testattavaksi Almatyn juurella. Joukkue yleensä kehuu tätä yksikköä, mutta siinä on joitain vivahteita. "Analogisiin" YaMZ-moottoreihin verrattuna maahantuotu elektronisesti ohjattu moottori on jo herkempi polttoaineen laadulle ja painoltaan ja ruokahalultaan (vuoristossa ja hiekalla jopa 170-200 l/100 km!) on samanlainen kuin venäläiset moottorit.
- Tältä mekaanikon paikka näyttää. Päänäytön oikealla puolella on navigointiajotietokone "Tvertrip", joka on täysin kehitetty Venäjällä.
- Ohjaamon voimarunko on kirjaimellisesti ripustettu varusteineen! Mekaanikon yläpuolella on miehistön sisäpuhelinten ohjauspaneelit, juomaveden syöttöputket, varatuulettimet, GPS-nopeusmittari, videokamera, joka tallentaa mitä matkustamossa tapahtuu, monitori kameroista rungossa... Runkoputken oikealla puolella näet aallotetun ilmastointikanavan.
- Aiemman mittarivaa'an ja varoitusvalojen hajoamisen sijaan on näyttö, joka näyttää nopeuden, tehon ja öljynpaineen, öljyn ja pakkasnesteen lämpötilan sekä moottorin kierrosluvun. Osa painikkeista sijaitsee ohjauspyörässä, ja ohjauspyörän suuret päitsimet sammuttavat kallistuksenvaimentimet, mikä lisää jousituksen liikettä. Oikealla paneelissa on vaihtokytkimet keski- ja poikkiakselin tasauspyörästön pneumaattista lukitusta varten, painikkeet moottorin käynnistämiseen, "maa" ja pyörän täyttösäädin.
Ryhmän on vielä työstettävä yksittäisten komponenttien ja kokoonpanojen luotettavuutta. Esimerkiksi tämän vuoden Dakarissa Andrei Karginovin miehistö menetti paljon aikaa myrskyttäessä vuoristokaalaa, kun vesi tulvi ohjausyksikköä ja koskettimia, minkä jälkeen moottori yksinkertaisesti sammui. Kunnes löysimme syyn, samalla kun puhalsimme sen pois ja kuivasimme sen...
Mutta "elektronisen" moottorin avulla voit toteuttaa vakionopeudensäätimen ja enimmäisnopeuden rajoittimen. Dakar-rahtikategoriassa nopeus on rajoitettu 140 km/h. Ja yhtä tiukasti järjestäjät valvovat nopeusrajoitusten noudattamista erikoiskokeiden välisillä osuuksilla. Tässä tilanteessa vakionopeudensäädin ja rajoitin antavat sinun pitää asetetun nopeuden tarkasti.
Joukkueessa on erinomainen kuntosali, sillä ilman fyysistä harjoittelua ei maratoneilla ole mitään tekemistä. Ennen kilpailua urheilijat eivät juuri koskaan nouse "keinutuolista". Joulukuun suunnitelmana on 3 viikkoa jatkuvaa harjoittelua. Siellä on myös pieni uima-allas, sauna ja jopa kryokammio! Lisäksi happikoneet, jotka simuloivat harvinaista vuoristoilmaa. Joka valmistautumispäivä instrumenttien "korkeus" nousee ja saavuttaa lopulta lähes 4000 metrin.
Chelnyn asukkaat ostavat Liebherr D9508 -moottorit täysin sarjamuodossa ja valmistavat ne sitten itsenäisesti kilpailuun. Dieselmoottorit rakennetaan kokonaan uudelleen, ja samanaikaisesti vaihdetaan tai muutetaan monia osia. Muut polttoainepumput ja turboahtimet valitaan, sekä maahantuotuja että venäläisiä. Esimerkiksi Holsetin, BorgWarnerin tai Schwitzerin turbiinien lisäksi tiimi kokeilee myös Moskovan lähellä sijaitsevan Protvinon Turbotekhnikan ahtimia. Sveitsiläisen moottorin ohjausohjelma on myös venäläinen: sen ovat kirjoittaneet pietarilaisen Abit-yhtiön asiantuntijat. Made in Switzerland -nimikilpi on juuri oikea "Modified in Russia" -merkin lisäämiseen!
Kun luet näitä rivejä, neljä urheilullista KamAZ-kuorma-autoa kulkee jo lautalla Atlantin yli Le Havresta Ranskasta Etelä-Amerikkaan. Siellä alkaa 2. tammikuuta Asuncionissa Paraguayssa 8 800 km Dakar 2017, joka kulkee Paraguayn, Bolivian ja Argentiinan kautta ja päättyy Buenos Airesiin 14. tammikuuta.
Dakariin 2017 lähtee myös uusi matkailuauto joukkueen mukana. Siellä on keittiö, suihku (arvokkain bivouacissa!), jääkaappi ja kolme erillistä 4 hengen hyttiä. Alusta on Sisu Polarin ohjaamo ja dieselmoottori Mercedes-Benz Actrosilta. Ennen tätä tiimi rakensi "koteja pyörillä" 3-akseliselle nelivetoiselle KAMAZ-alustalle, jossa oli rivissä amerikkalaisia Cummins-kuutioita, joiden teho oli 700 hv.
Ja 20. joulukuuta vielä kaksi kilpa-KamAZ-kuorma-autoa (joista toinen on kaasu-dieselauto Tutaev-moottorilla) lähtee omalla voimallaan Monacoon. Africa Eco Race -maraton alkaa sieltä 31. joulukuuta ja päättyy 14. tammikuuta Senegalin pääkaupungissa Dakarissa. Se kattaa 6 500 km Dakar-rallin vanhaa Afrikan reittiä Marokon ja Mauritanian läpi.
Kilpailun erosanana he tietysti toivottavat sinulle voittoa. Omasta puolestani, muistaen omalla ihollani kokemani, haluan toivottaa miehistöille paluuta elävinä ja mahdollisuuksien mukaan terveinä. Kuten tällaisten supermaratonien historia osoittaa, tämä on myös voitto...
Auto valmis hyökkäyksiin
”Levitä mielikuvituksesi siivet ja koe tuntemattomia nopeuden ja tilan ulottuvuuksia”
Syyskuussa 1988 Naberezhnye Chelnyn joukkueen debyytti tapahtui Jelchin rallissa Puolassa. Tuossa historian ensimmäisessä ralliraidissa KAMAZ-urheilijat esiintyivät sarjan nelivetoisilla maastoautoilla KAMAZ 4310 . Jo 90-luvun alussa tiimi loi tiiviissä yhteistyössä tehdassuunnittelijoiden ja testaajien kanssa omat urheiluautot: KAMAZ 49250 ja KAMAZ 49251 . Näiden autojen perustana oli tuolloin Kama-autotehtaan edistynein tekniikka.
Vuonna 1994 joukkue kilpaili ajoneuvolla, jolla oli selkeät urheilulliset ominaisuudet ja joka poikkesi olennaisesti perinteisistä tuotantoautoista - KAMAZ 49252 . Siinä oli 750 hevosvoiman moottori, autossa oli keskimoottori ja suuret 25 tuuman pyörät. SUV:n kalteva alusta, joka on suunniteltu vähentämään aerodynaamista vastusta, on alkuperäinen askel urheiluautojen suunnittelussa, joka jää historiaan. Vain vuoden kuluttua kolme uuden sukupolven urheiluautoa kuljettaa KAMAZ-miehistöt Pariisi-Moskova-Peking-moottorimaratonin voittajakorokkeelle. Muutamaa kuukautta myöhemmin, tammikuussa 1996, joukkueesta tuli ensimmäistä kertaa legendaarisen Dakar-rallimaratonin voittaja.
Teknologiakokeilut olivat joskus jopa liian rohkeita. Esimerkiksi urheilu KAMAZ 49255 oli 12-sylinterinen moottori, jonka teho oli 1050 hevosvoimaa. Sen hypervoimakas sydän rikkoi voimansiirron, mikä tapahtui vuoden 1998 Dakarissa. Hyvin usein autot syntyivät erittäin lyhyessä ajassa. Siten vuonna 2002 FIA vetosi osallistumisen Dakar-kuorma-autoille, joissa on keskimoottorikokoonpano, mikä varmistaa hyvän painon jakautumisen ja vakauden. Kamaz-kuorma-auto oli juuri sellainen. Mutta suurin vaikeus oli, että nämä innovaatiot tulivat tunnetuksi vain kuusi kuukautta ennen alkua. Taisteluurheiluauto luotiin lyhyessä ajassa KAMAZ 49256 moottorilla, joka tuottaa 830 hevosvoimaa. Se syntyi tuskissa jokaisen testin jälkeen, auto vietiin pois koepaikalta troolilla. Ja vain muutama tunti ennen joukkueen lähettämistä Dakariin, virhe löydettiin ja korjattiin. Tämän seurauksena auto läpäisi vahvuustestin ja toi KAMAZ-tiimille toisen Dakar-kullan.
Vuotta myöhemmin KAMAZ-masteritiimi teki uuden laadullisen harppauksen luomalla uuden mallin urheiluautosta. KAMAZ 4911 EXTREME on tullut taisteluajoneuvo, jolla ei ole analogeja maastohiihtokyvyn, ohjattavuuden ja dynamiikan suhteen. Ainutlaatuisten teknisten ja toiminnallisten ominaisuuksiensa vuoksi sitä kutsuttiin "lentäväksi kuorma-autoksi". Ja todellakin, tällaisten mestareiden, kuten lentäjä Vladimir Chaginin, käsissä tämä auto nousi helposti maasta nopeudella työntyen pois luonnollisilta ponnahduslautoilta. 830 hevosvoiman moottorilla auto kiihtyi 100 km/h kymmenessä sekunnissa.
Vuodesta 1999 lähtien Yhdistyneiden arabiemiirikuntien Desert Challenge -rallista on tullut perinteinen teknisten innovaatioiden testauskenttä, jonka olosuhteet ovat mahdollisimman lähellä Dakarin olosuhteita. Tiimi alkoi tehdä jatkuvaa työtä vähentääkseen auton painoa, lisätäkseen ajon sujuvuutta ja ratkaistakseen monia muita tärkeitä ongelmia tekniikan parantamiseksi.
Vuonna 2007 Dakar-järjestäjät muuttivat jälleen kilpailuun osallistuvien kuorma-autojen teknisiä vaatimuksia pehmentäen niitä jonkin verran. Erityisesti tuli mahdolliseksi siirtää moottoria hieman taaksepäin, mitä KAMAZ-mestaritiimi käytti hyväkseen parantaen ajoneuvon painon jakautumista ja ohjattavuutta sekä lisäten ajon sujuvuutta. Yhdellä alueella helpotus johti kuitenkin kiristymiseen toisella: sarjatuotannolle asetettiin uusia vaatimuksia. Jos aiemmin urheiluauton hyväksynnän läpäisemiseksi riitti viisitoista vastaavan ajoneuvon vapauttamista kokoonpanolinjalta, niin nyt vaadittiin viisikymmentä kahden vuoden sisällä. Siksi uusi malli perustui jälleen Kama-autojättiläisen armeijan tarpeisiin valmistamaan autoon.
Hän syntyi vuoden 2007 lopussa KAMAZ-4326 VK . Ajoneuvon luomiseen liittyvän lähestymistavan tunnollisuudesta todistaa vain yksi tosiasia: uusi KAMAZ-taisteluauto läpäisi ensimmäisenä luokassaan hyväksynnän. Vuosipäivää edeltävä KAMAZ-4326 VK, joka ilmensi joukkueen parhaat kehityssuunnat, osoitti potentiaalinsa ensin Venäjän mestaruuden vaiheissa ja sitten Dakarissa 2009.
Vuonna 2016 KAMAZ-mestaritiimi esitteli urheiluauton konepellillä. Päätös uuden auton luomisesta perustui kasvavaan trendiin käyttää konepellillä varustettuja autoja off-road-urheilulajissa.
20:06 18.01.2011
VKontakte Facebook Odnoklassniki
Kamaz-Master-joukkueen urheiluautoista tiedetään vähän: mikä moottori on asennettu? Mihin nopeuteen ne kiihtyvät? Mitkä osat tuodaan maahan ja mitkä kotimaisia? Oletko kysynyt? Me vastaamme!
Vuonna 1988, kun venäläiset kilpailijat alkoivat juuri kilpailla KamAZ-kuorma-autoilla, varusteet olivat itse asiassa massatuotettuja: lähtökohtana urheilijat valitsivat kolmiakselisen nelivetoisen KamAZ-4310:n, jonka moottori nostettiin 290 hv:iin. (sarja "kahdeksan" tuotti 210 "hevosta"), jäähdytys- ja voitelujärjestelmiä muutettiin hieman, turvahäkki asennettiin, jäykemmät jouset, uudet iskunvaimentimet ja... siinä se! Tässä versiossa KamAZ-S4310 ("S" - urheilu) teki debyyttinsä Euroopan rallissa "Yelch", jossa KAMAZ-tiimi voitti 2. ja 4. sijan yksilökilpailussa ja 1. sijan joukkuekilpailussa.
Sitten alkoi muutossarja: millaisia moottoreita kilpa-autoissa kokeiltiin! Vuonna 1989 - KAMAZ-yksikkö tehostettiin 400 "hevoseen", vuonna 1989 - kokeellinen 10-sylinterinen moottori (se osoittautui liian epäluotettavaksi), vuonna 1991 lopulta ilmestyi erityisesti suunniteltu "kahdeksan", jonka teho oli 430 hv. . Voimakas moottori vaati luonnollisesti merkittäviä muutoksia voimansiirtoon: tehtaalla valmistettiin kokeellinen vaihteisto ja uusi vaihteisto. Insinöörit paransivat myös jousitusta ja ohjaustehostetta, kehittivät ja asensivat renkaiden täyttöjärjestelmän.
Kilpa-KamAZ-4326-9:n suunnittelu
Huomaa, että ensimmäinen ulkomainen komponentti, joka rekisteröitiin venäläiseen urheiluautoon, oli brittiläinen kytkin, vaikka myöhemmin KAMAZ käytti yhä enemmän maahantuotuja varaosia... Esimerkiksi seuraavan sukupolven kilpa-autot (jo kaksiakselisia!) sai amerikkalaisen Cummins-moottorin teholla 520 hv. Kuitenkin, kun Jaroslavlin moottorinrakentajat tarjosivat YaMZ-7E846-voimayksikköä, KAMAZ valitsi venäläisen turbodieselin: se voitti suurella vääntömomentillaan alhaisilla nopeuksilla ja hyvällä suorituskyvyllä matalalaatuisella polttoaineella.
KamAZ-49252
Tällaisella moottorilla keskimoottorinen KamAZ-49252 toi KAMAZ-työntekijät Pariisi-Moskova-Peking-maratonin voittopalkintokorokkeelle ja antoi heille mahdollisuuden voittaa kultaisen berberin Dakar96:ssa. Mutta sitten kuorma-autoon istutettiin jälleen uusi sydän: 12-sylinterinen, jonka kapasiteetti on yli tuhat "hevosta" "Dakar 98:ssa tämä KamAZ suoriutui epäonnistuneesti, koska vaihteisto ei voinut "sulattaa" valtavaa tehoa... Tästä prototyypistä tuli viimeinen Kama-kuorma-auto, jossa moottori sijaitsi keskellä: maratonien uudet säännöt pakottivat insinöörit luomaan ja testaamaan nopeasti uuden auton - "KAMAZ-49256".
KamAZ-4911
Kiireesti luodun mallin 49256 jälkeen ilmestyi ainutlaatuinen KamAZ-4911 Extreme - ajoneuvo, jolla ei ollut analogeja maastohiihtokyvyn, ohjattavuuden ja dynamiikan suhteen. "49-11" kutsuttiin "lentäväksi kuorma-autoksi": tämä luonnollisilta ponnahduslautoilta työntyvä hirviö nousi näyttävästi maan yläpuolelle! Debyyttivuonnaan 2003 nopea, raskas kuorma-auto voitti voittoja Venäjän Cupissa ja mestaruuskilpailuissa, Desert Challengessa, Khazar Steppeissä, Kappadokian rallissa ja mikä tärkeintä, kulta- ja pronssista Dakar Berberit. Voitko kuvitella parempaa autoa? "Voi!" - KAMAZin työntekijät vastasivat.
KamAZ-4326-9
Vuonna 2007 syntyi nykyinen urheiluautojen sukupolvi - KamAZ-4326-9. Tämä urheiluauto on varustettu venäläisellä YaMZ-7E846-moottorilla, jonka iskutilavuus on 18,47 litraa. Jalustalla 8-sylinterinen V-muotoinen turbodiesel kehittää vaikuttavat 830 hv. teho ja 3500 Nm vääntömomentti. Jaroslavlin turbohirviö ei kuitenkaan ole ihanteellinen: ensinnäkin se on ahmattimainen (kilpailussa moottori kuluttaa yli 100 litraa dieselpolttoainetta 100 kilometriä kohden), toiseksi se on massiivinen (1400 kg), kolmanneksi siinä on vaatimaton resurssi - moottori kestää noin 30 tuhatta kilpakilometriä.
Turbodieselmoottori YaMZ-7E846
Kamaz-Master-tiimin kuorma-autojen muu mekaaninen sisältö on kotimaisten ja maahantuotujen yksiköiden sekoitus: kytkin - englantilainen SACHS, vaihteisto - saksalainen 16-nopeuksinen ZF, vaihteisto - itävaltalainen Steyr, kardaanivaihteisto - turkkilainen Tirsan Kardan. Jos aiemmin asennettiin raskaita KAMAZ-akseleita, niin nyt kilpa-autoissa on suomalaiset Sisu-akselit, mutta vakiolevyjarrujen sijaan asennetaan kotimaiset rumpujarrut (jarrukäyttö on belgialaiselta Wabco-yhtiöltä). Renkaat ovat kilpailuissa testattuja Michelin 14.00 R20XZL.
KamAZ-4326 Vladimir Chagin
Muuten, seitsenkertaisen Dakar-voittajan Vladimir Chaginin auto eroaa muista "sinisen armadan" kuorma-autoista: jos "tavallinen" kilpa-KamAZ maksaa noin 200 tuhatta euroa, niin 900 hevosvoiman Chagin-auton hinta on 680 tuhatta euroa! Mistä tällainen ero tuli? Kaikista Kamaz-Master-tiimin luomista kuorma-autoista tämä on kevyin ja nopein: huippunopeus on 180 km/h ja kiihtyvyys 100 km/h:iin kestää alle 10 sekuntia. Mutta visuaalisesti Chaginin auto eroaa vain pienissä xenon-ajovaloissa sekä ohjaamossa, joka on siirretty mahdollisimman paljon eteenpäin.
Mitä tapahtuu seuraavaksi? Viimeksi KAMAZ testasi amerikkalaisia Cummins-moottoreita, mutta toistaiseksi Jaroslavlin moottorille ei ole vaihtoehtoa. Tiimin insinöörit työskentelevät myös kuorma-autojen painon vähentämiseksi (tällä hetkellä ajoneuvot painavat lähes 9 200 kg, vaikka Dakarin sääntöjen mukaan paino voi olla 8 500 kg) ja painojakauman parantamiseksi (Chaginin prototyypissä onnistuttiin saavuttamaan ” fifty-fifty" osuus). Nykyisten autojen jalostaminen on kuitenkin yritys saada parhaat irti parhaista: urheilullinen KamAZ on edelleen tinkimätön kone, jonka avulla voit jakaa voittoja peräkkäin.
Aleksei Evteev
Ohje AUTO.site
Mökki - KamAZ, Venäjä
Moottori - YaMZ (18,47 l, 830 hv, 3500 Nm), Venäjä
Kytkin - SACHS, Saksa
Vaihteisto - ZF (16 vaihdetta), Saksa
Siirtolaukku - Steyr, Itävalta
Kardaanikäyttö - Tirsan Kardan, Türkiye
Sillat - Sisu, Suomi
Jarrujärjestelmä - Wabco, Belgia
Iskunvaimentimet - Reiger, Hollanti
Renkaat - Michelin (14,00 R20XZL), Ranska
