Tesla-yhtiöllä on arsenaalissaan th. Näin ollen, jos tällaisia laitteita ilmestyy maailmaan, sähköajoneuvojen latausprosessista tulee helpompaa, halvempaa ja nopeampaa. On täysin mahdollista, että auton lataamiseen käytetty aika on melko verrattavissa perinteisen polttomoottorilla varustetun auton tankkaamiseen. Mutta milloin tämä tapahtuu? Miksi tätä pika-akun vaihtotekniikkaa ei tällä hetkellä levitetä laajalti ympäri maailmaa? Itse asiassa autoteollisuudessa on useita ongelmia.
Vastaavasti, jos ne ratkaistaan, sähköautot syrjäyttävät nopeasti markkinoilta autot, jotka periaatteessa ovat nykyään jo viime vuosisadan jäänne.
Jotta sähköautoista tulisi täysin kilpailukykyisiä autoteollisuudessa, seuraavat asiat on tehtävä:
Akkujen standardointi kaikissa sähköautoissa. Mieluiten globaalilla tasolla.
Tehdään selväksi, mitä tarkoitan, kun puhun standardoinnista. Tarkoitan neljää pääasiaa:
- - Akkujen fyysiset ulkomitat
- - Yksi standardisoitu latausliitin
- - Yhden akun kapasiteetti (jännite/ampeeri)
- - Sähköajoneuvojen tuotannon turvallisuusstandardit
Valitettavasti tällä hetkellä ei ole olemassa yhtä globaalia standardia sähköajoneuvojen tuotannolle. Esimerkiksi kaikki valmistajat perustuvat visioonsa autoteollisuuden sähkötekniikasta. Tämän seurauksena kaikissa sähkömalleissa on eri akut, jotka tuottavat erilaisia jännitteitä jne. Yllättävintä on, että akuille ei myöskään ole standardia. Toisin sanoen autoyritykset voivat käyttää sekä litiumakkuja että mitä tahansa muita polttokennoja sähkömoottorin tehostamiseen. Hassua on, että periaatteessa voi jopa käyttää ydinreaktoria. Asia on siinä, ettei ole olemassa yhtenäisiä normeja, standardeja tai edes asiakirjoja yhdelle standardille.
Mutta mielestäni on tullut aika muuttaa kaikki. Autoyhtiöiden on tullut aika ottaa käyttöön yhteinen standardi sähköajoneuvojen akkujen käytölle. Loppujen lopuksi muilla teollisuuden aloilla sähköakkuja koskevat standardit on otettu käyttöön jo pitkään. Esimerkiksi kaikki matkapuhelimet, tabletit ja jopa kannettavat tietokoneet valmistetaan yhden standardin mukaan, joka säätelee elektronisten laitteiden akkujen markkinoita.
Esimerkkinä ensinnäkin autoteollisuudessa on tarpeen ottaa käyttöön sähköajoneuvojen akkujen luokittelu. Joten paristot tulisi jakaa luokkiin: A, AA, C, D ja niin edelleen (kertakäyttöiset pienet paristot, kertakäyttöiset suuret paristot, ladattavat jne. jne.).
Tämän seurauksena autoteollisuus ottaa suuren askeleen eteenpäin luomalla yhtenäisen standardin ja akkujen luokittelun sähköajoneuvoihin. Tämä mahdollistaa esimerkiksi toisen standardin ja säännön käyttöönoton. Tästä lisää alla.
Sähköautojen akkujen tulee olla helposti vaihdettavia. Lisäksi akun vaihtoprosessin tulee olla halpaa, nopeaa ja helppoa, ja sitä tulisi myös käyttää yleisesti kaikilla huoltoasemilla
Tämän seurauksena sähköautojen lataamisessa on jo nykyään ongelmia. Siksi sähköautojen akkujen pikavaihtotekniikan pitäisi antaa uusi kehityskierros autoteollisuudelle.
Se ratkaisee myös toisen ongelman, josta sähköautojaan myyvät autoyritykset eivät tällä hetkellä keskustele tai käsittele. Asia on siinä, että kaikilla sähköajoneuvojen akuilla on rajoitettu käyttöikä.
Jos esimerkiksi ostat tänään tai minkä tahansa muun sähköauton, ostat auton mukana myös kalliin akun, joka heikkenee ajan myötä. Tämän seurauksena lopulta sen teho ja kapasiteetti heikkenevät huomattavasti ajan myötä. Tämän seurauksena sähköautosi toimintasäde ja suorituskyky pienenevät vähitellen ajan myötä ja putoavat minimiin akun käyttöiän lopussa.
Valitettavasti sähköauton akku kuluu todennäköisesti nopeammin kuin muut auton osat.
Sähkömoottorilla, toisin kuin polttovoimayksiköillä, on erittäin pitkä käyttöikä. Sähköautossa ei myöskään ole monia epäluotettavia komponentteja.
Joten todennäköisimmin käytettyjen 10 vuotta vanhojen sähköautojen omistajat joutuvat kohtaamaan suunniteltu sähköakkujen vaihto, joka on erittäin, erittäin kallista. Esimerkiksi sähköakun vaihtaminen voi maksaa keskimäärin 700 tuhannesta 1 miljoonaan ruplaan.
Mietin, löytyykö käytetyn sähköajoneuvon omistajaa, joka olisi valmis maksamaan tuollaisen rahan akun vaihdosta hyvässä teknisessä kunnossa olevaan autoon?
Tämän seurauksena sähköakku on tällä hetkellä kaikkien sähköajoneuvojen suurin ongelma. Tämä rajoittaa sähköautojen kehitystä ympäri maailmaa.
Sähköautojen valmistajathan kertovat meille tuotteidensa hyödyllisyydestä ja tehokkuudesta, mutta vaikenevat sähköajoneuvojen kalleimman komponentin - akun - haavoittuvuudesta. Tämän seurauksena sähköauton ostamisessa ei ole tällä hetkellä mitään järkeä.
Siksi sähköliikenteen suosion kehittämiseksi tarvitaan yksinkertainen ja halpa tekniikka pika-akun vaihtoon.
Tällä hetkellä jokainen autonvalmistaja valmistaa autoja, jotka toimivat yleispolttoaineella, joka sopii kaikentyyppisiin ja -tyyppeihin bensiini- tai dieselmoottoreilla varustettuihin ajoneuvoihin. Lisäksi polttoainetta on saatavilla kaikkialla maailmassa.
Tankkausprosessi kestää minimiajan. Tämän seurauksena, jotta sähköautot alkaisivat kilpailla bensiinillä tai dieselpolttoaineella toimivien autojen kanssa, on välttämätöntä, että joidenkin mallien akut ovat yhteensopivia muiden merkkien muiden mallien kanssa ja että ne voidaan vaihtaa nopeasti millä tahansa huoltoasemalla. . Kuten ymmärrät, tämä vaatii yhtenäisen standardin ja erityisen halvan teknologian pika-akun vaihtamiseen.
Mutta yhden akkustandardin hyväksyminen sähköautoille ei riitä. Itse asiassa tässä tapauksessa kaikkien autonvalmistajien on suunniteltava sähköautot samojen sääntöjen mukaisesti. Itse asiassa akkujen vaihtokustannusten yksinkertaistamiseksi ja alentamiseksi on tarpeen suunnitella autoja, joilla on kyky poistaa akku nopeasti.
Sähköautoista on puhuttu pitkään, viime aikoina jopa paljon. Mutta milloin niiden massatuotanto alkaa?
Autovalmistajat ovat pitkään jättäneet ne huomiotta polttomoottoreiden modernisoinnissa.
Samalla kun pakokaasut vahingoittavat ilmastoa ja öljyn ja kaasun hinnat nousevat, Yhdysvaltojen, Japanin ja Euroopan unionin hallitukset aikovat edistää sähköajoneuvojen tuotantoa.
Vuoteen 2020 mennessä Saksan teillä pitäisi olla vähintään miljoona tällaista autoa.
Ensi silmäyksellä - paljon. Itse asiassa tämä on vain kaksi prosenttia Saksan nykyisestä ajoneuvokannasta. Suurin ongelma on, että maailmassa ei ole edelleenkään ainuttakaan autonvalmistajaa, joka valmistaisi sähköautoja sarjassa, kirjoittaa Deutsche Welle.
On vain yksi yritys, joka valmistaa tällaisia autoja, ja sekin on pieni - Think in Norja, sanoo Christoph Hermann, energiayhtiön johtaja, joka on päättänyt osallistua ajoneuvojen "sähköistämiseen" Vorarlbergin liittovaltiossa Länsi-Itävallassa. .
Tämä on täysin uusi konsepti sekä auto- että energiateollisuudelle.
Itse asiassa paikallinen sähköntoimittaja päätti ryhtyä autokauppiaaksi ja automekaanikoksi. Yritys vuokraa autoja, huoltaa niitä ja järjestää akun latausjärjestelmällä varustettuja parkkipaikkoja. Kaikesta tästä käyttäjä maksaa 551 euroa kuukaudessa.
Tämä summa sisältää myös vakuutuksen ja paikallisen joukkoliikenteen lipun. Yritys on ostanut Norjasta jo 35 konetta, ja tämän vuoden loppuun mennessä se ostaa vielä sata konetta.
Tunnetun saksalaisen asiantuntijan Tomi Engelin mukaan sähköautomarkkinoilla on jättimäinen tulevaisuus. Lisäksi Engel muistelee, että ensimmäiset sähkökäyttöiset autot ilmestyivät 1900-luvun alussa. Oletetaan, että ensimmäinen Porsche, joka ilmestyi tuolloin, oli sähköinen. Polttomoottoreiden aikakausi alkoi myöhemmin.
Henry Ford ja muut sen ajan autonvalmistajat olivat edelläkävijöitä. Pikkuhiljaa he loivat monopolin, mutta nykyään autovalmistajista on tultava jälleen edelläkävijöitä ja siirryttävä sähköautojen luomiseen, sillä öljykauden loppu on aivan nurkan takana ja siihen on varauduttava etukäteen, varoittaa Tomi Engel.
Magna-yhtiö on selvästi samaa mieltä hänen kanssaan - sama, joka halusi ostaa Opelin yhdessä Sberbankin kanssa. Magna valmistaa pääasiassa komponentteja, mutta joissain tehtaissa se myös kokoaa autoja suurille autonvalmistajille, kuten Chryslerille. Tällainen kokoonpano järjestetään erityisesti Grazin tehtaalla Itävallassa.
Magna aikoo laittaa sähköauton kokoonpanolinjalle Grazin tehtaalla vuonna 2012, ja vuoteen 2020 mennessä pelkästään tämä tehdas suunnittelee valmistavansa yli miljoona tällaista autoa vuodessa. Suunnittelu- ja tutkimustyön kustannukset ovat luonnollisesti valtavat, joten sähköauton parissa on luotu kokonainen konsortio suuryrityksiä. He ovat myös luomassa yhteistä alustaa sähköajoneuvojen tuotannolle.
Tämän alan suurin ongelma on edelleen akut. Loppujen lopuksi niillä on oltava yhteensopimattomia ominaisuuksia: olla kevyitä ja kompakteja, mutta samalla energiaintensiivisiä, nopeasti latautuvia ja hitaasti purkautuvia.
Kun akun paino on noin puolet auton painosta (eli autossa on pääosin oma akku), yksi lataus riittää maksimissaan 100-150 kilometriin ja itse prosessi kestää useita tunteja. Lataus tiellä on mahdotonta - sähkölatausasemia ei ole.
Kalifornialainen Better Place tarjoaa ratkaisun: se on luomassa asemien verkostoa, jossa voi nopeasti vaihtaa tyhjentyneen akun ladattuun. Ensi silmäyksellä idea on houkutteleva, mutta sen toteuttamiseksi on tarpeen standardoida akut kaikkialla maailmassa.
Toistaiseksi Better place, kuten sen johtaja Amit Yudan sanoi, alkaa tehdä yhteistyötä suurimpien valmistajien kanssa. Aluksi se teki sopimuksen Renaultin kanssa 100 000 sähköauton huollosta, joita konserni aloittaa toimitukset Israeliin ja Tanskaan vuonna 2011.
Toistaiseksi litiumioniakut ovat tehokkaimpia.
Kaikki nämä akkuongelmat tunnettiin 1900-luvun alussa. Juuri he pakottivat Porsche-insinöörin luopumaan sähköajoneuvoista ja siirtymään polttomoottoreihin.
Toistaiseksi litiumioniakut ovat tehokkaimpia. Siksi niitä käytetään poikkeuksetta kaikissa nykyaikaisissa elektronisissa laitteissa, kuten kannettavissa tietokoneissa.
Litiumia käytetään myös sähkömoottoreiden valmistuksessa. Litiumia kutsutaan kuitenkin harvinaiseksi maametalliksi syystä: sitä löytyy niin harvoin ja niin vaikeapääsyisistä paikoista, että sen hinta vain nousee.
Magna Steyrin insinööri Otmar Payerin mukaan ongelmaa pahentaa se, että sen suurimmat varastot ovat Kiinassa. Kiinan viranomaiset ovat jo rajoittaneet litiumin vientiä ja aikovat jopa kieltää sen viennin.
Lisäksi Kiina, joka haluaa tulla monopoliksi akkutuotannossa, tekee nyt sopimuksia maiden ja yritysten kanssa, jotka louhivat litiumia esimerkiksi Etelä-Amerikasta.
Kiinasta on jo tullut maa, jossa sähköautoja käytetään eniten. Totta, toistaiseksi nämä ovat pääasiassa skoottereita ja polkupyöriä. Vuonna 2006 Kiinassa rekisteröitiin 20 miljoonaa sähköskootteria – huomattavasti enemmän kuin uusia bensiinikäyttöisiä skoottereita.
Mutta herää toinen kysymys: selviääkö maan sähköverkko, jos kaikki lataavat akkujaan samaan aikaan yöllä? Kenen pitäisi järjestää akkujen lataus, kuka luo maakuntaan latauspisteverkoston? Näitä kysymyksiä on käsiteltävä kokonaisuutena.
Sähköyhtiöille tämä segmentti ei välttämättä ole ratkaiseva. On laskettu, että jos Itävallan teillä liikkuisi säännöllisesti miljoona sähköautoa, sähkön myynti kasvaisi vain kolme prosenttia. Saksassa tämä osuus on vielä pienempi.
Siksi vorarlbergilainen yritys on käynnistänyt pilottiprojektin, jossa se - sähköntoimittaja - toimii myös konetoimittajana.
Tosiasia on, että tieteen, teollisuuden ja teknologian nykyisellä kehitystasolla ne luovat paljon enemmän ongelmia kuin ratkaisevat. Joten jos Yhdysvallat hylkää kokonaan bensiini- tai dieselmoottorilla varustetut autot, maan tuottama sähkö ei yksinkertaisesti riitä kaikkien sähköajoneuvojen lataamiseen. Vain 79 % ajoneuvoista voidaan ladata yön aikana. Samaan aikaan sähköajoneuvojen vakiolataus on melko pitkä ja kestää jopa 8 tuntia, mikä aiheuttaa lisähaittaa.
Samaan aikaan 60% kaikesta maailmassa tuotetusta energiasta tulee "likaisista" luonnonvaroista - hiilestä, öljystä, kaasusta. Sähkön määrän lisäämiseksi on välttämätöntä lisätä voimalaitosten määrää, mikä tarkoittaa, että paikallinen saastuminen energialaitosten lähellä vain lisääntyy. Eikä saa unohtaa, että valtava määrä sähköä kuluu myös vanhojen, teknisesti monimutkaisten akkujen kierrätykseen, ja itse yritykset niiden tuhoamiseksi ovat ympäristön kannalta ennallaan "likaisia". Kuorma-autot eivät voi tällä hetkellä hylätä dieselmoottoreita – sähköistä vetovoimaa ajoneuvon kuljettamiseksi.
Kuva: digitaltrends.com
Lisäksi emme saa unohtaa, että sähköautot eivät ole vain perinteisiä ajoneuvoja kalliimpia, vaan niillä on myös lyhyempi kantama ja ne vaativat erityistä infrastruktuuria akkujen lataamiseen - kaikki nämä tekijät vaikuttavat suuresti asiakkaiden valintoihin auton ostossa. Sähköautojen korjaus on myös täysin uusi toimiala. Ostajien vakuuttaminen tällaisen ajoneuvon ostamisesta voi olla melko vaikeaa, vaikka valtion propagandasta ja tuesta huolimatta. Ja suurimmat maailmanmarkkinoita hallitsevat autonvalmistajat eivät ole valmiita putoamaan täysin "vihreiden" käsiin. Loppujen lopuksi heille bensiinistä luopuminen uhkaa luopua vakiintuneista autojen tuotanto-, myynninedistämis- ja myyntimalleista ja tarpeesta luoda täysin uusi teollisuus - sähköajoneuvot.
Autonvalmistajat ilmoittavat kuitenkin jo osittaisesta tai täydellisestä siirtymisestä sähköautojen tuotantoon. Tai ainakin julistaa. Näin ollen Volvo kertoo, että vuodesta 2019 alkaen kaikki sen henkilöautot varustetaan sähkö- tai hybridimoottoreilla bensiinimoottoreiden sijaan. Lausunto on rohkea, mutta sitä ei todennäköisesti toteuteta myyntiä tinkimättä. Ja näemme, että tämä on itse asiassa nyökkäys pahamaineisten "vihreiden" puolesta tai yritys saada uusi valtionavustus alle puolessatoista vuodessa. Tämä on kuitenkin yhden yksittäisen yrityksen ongelma. Mutta kokonaiset voimat ryntäävät päätä myöten sähkötekniikan seikkailuun!
Kuva icebike.org
Ja Alankomaista on tulossa edelläkävijä tällä alalla - jos GroenLinks, ympäristöpoliittinen puolue, tulee valtaan, valtio hylkää diesel- ja bensiinimoottorit kokonaan. Samaan aikaan tämän nimenomaisen liikkeen vaalien voiton todennäköisyys on aina ollut suuri suosio Euroopassa. No, on jo mahdollista siirtää yhden pienen maan kansalaisia, joilla ei myöskään ole omaa autoteollisuutta, varsinkin kun otetaan huomioon hollantilaisten kokemus vaihtoehtoisen energian tuotannosta. Mutta on mielenkiintoista, kuinka kansainvälinen kuljetus toimii tässä tapauksessa: lakkaako "likaisten" autojen pääsy Hollantiin? Vaikea uskoa.
Samaan aikaan Norja ja Tanska, joita oma autotuotanto ei rasita ja joissa myös vaihtoehtoinen energia kehittyy aktiivisesti, ilmoittavat olevansa valmiita siirtymään sähköön. Skandinavia ja tietyt Euroopan maat, kuten Belgia tai Itävalta, ovat aina olleet energiainnovaatioiden kärjessä, joten sähkömoottoreihin siirtyminen näissä maissa ei ole vaikeaa. Ja heille ensimmäinen vaihe on todennäköisesti raskaasta polttoaineesta luopuminen eli dieselautojen käyttö Euroopan suurten maiden pääkaupungeissa jo vuonna 2020. Sähköautoista voi kuitenkin tulla todella suosittuja (ja vain suhteellisesti) parhaassa tapauksessa, kun sähköautojen lataus- ja korjauskustannukset voivat kilpailla bensiini- ja dieselautojen kustannusten kanssa. Ja tänään jopa Euroopan komissio - Euroopan unionin toimeenpaneva elin - lyö vetoa sähköautoista!
Kuva icebike.org
Venäjän osalta näyttää epätodennäköiseltä, että sitä käytetään laajalti. Hallituksen politiikasta huolimatta sähköautojen kysyntä on lähes nolla. Tällä hetkellä useimmat sähköautot eivät pysty ajamaan yli 300 kilometrin matkaa kerrallaan - tämä on toinen syy niiden alhaiseen suosioon maassamme.
Myös akkujen lataamisesta voi tulla suuri ongelma - sähkötankkausasemien kannattavuus on paljon alhaisempi verrattuna huoltoasemiin. Sähköhuoltoasemien rakentamiseen ja toimintaan tarvittavat laitteet ovat useita kertoja kalliimpia kuin perinteisten huoltoasemien toiminnan. Jos otamme huomioon EPS-palvelujen pienen kysynnän, voidaan päätellä, että tällaisilla hankkeilla on melko pitkä takaisinmaksuaika.
Toinen ongelma, jonka autojen käyttöönottoohjelma maassamme saattaa kohdata, on lähes täydellinen sähkömonopoli. Tämä voi hidastaa tai jopa kokonaan sähköistä liikennettä Venäjällä.
Siitä huolimatta höyryautoista tuli todellinen veturi tulevaisuuden autoteknologian kehittämiselle. Niissä testattiin tärkeimmät tähän päivään käytetyt mekanismit - jarrut, ohjausvivusto, tasauspyörästö (vaihteiston rakenneosa).
Lisäksi olemme "kuljettajan" ammatin syntymisen velkaa höyryautoille. Yksi tämän sanan käännöksistä ranskan kielestä on stoker: häntä tarvittiin heittämään hiiltä tulipesään ensimmäisissä vaunuissa.
Toinen suosittu kulkuväline autoteollisuuden alkuaikoina olivat sähköajoneuvot. Esimerkiksi 1910-luvulla. New Yorkissa tuhansia sähköautoja käytettiin takseina.
1920-luvulla Henry Fordin bensiinikäyttöiset autot Yhdysvalloissa sekä Gottlieb Daimler, Karl Benz ja Ferdinand Porsche Euroopassa pakottivat lopulta höyrykoneet ja sähköautot pois markkinoilta.
Puhtaan veden moottori
Keksijät jatkoivat vaihtoehtojen etsimistä bensiinille ja dieselpolttoaineelle (dieselmoottoreiden tapauksessa) 1900-luvun jälkipuoliskolla. Osa kehityksestä on virallistanut patenttien muodossa, osa tunnetaan vain sanomalehtijulkaisuista ja silminnäkijöiden kertomuksista.
Joidenkin tietojen mukaan venäläinen professori G. Dudko vuonna 1951. osallistui polttomoottorin testaamiseen, joka oli dieselmoottorin ja kaasutinmoottorin hybridi. Testaajat asensivat tämän tekniikan ihmeen veneeseen ja purjehtivat sillä kaksi päivää Azovinmerellä ja täyttivät sen oletettavasti vedellä laidasta bensiinin sijaan. Myöhemmin, 1990-luvun alussa, amerikkalainen keksijä Stanley Meyer suunnitteli ja patentoi moottorin, joka hajottaa veden vedyksi ja hapeksi.
Teemaa vesimoottoreista, jotka päästävät ilmakehään pakokaasujen sijasta vaaratonta vesihöyryä, jatkettiin uudella vuosituhannella lakkaamatta olemasta tieteiskirjallisuutta. Vuonna 2008 Japanilainen Genepax esitteli auton, jossa oli "vesi" voimalaitos, Water Energy System. Auto pystyi ajamaan tunnin nopeudella 80 km/h polttoaineena litralla vettä. Sen jälkeen tästä osaamisesta ei ole kuulunut mitään. Ehkä polttokennovoimalaitoksen korkea hinta - 18,5 tuhatta dollaria - vaikutti negatiivisesti Yhdysvaltain liikenneministeriön mukaan vuoteen 2020 mennessä. vetypolttokennojen kustannuksia osavaltioissa suunnitellaan laskevan 100 dollarista 30 dollariin per 1 kW asennettua tehoa. Tässä tapauksessa 100 kW:n (134 hv) voimalaitoksen sähkönlähde maksaa noin 3 tuhatta dollaria, mikä on verrattavissa massaautosegmentin bensiinimoottorin hintaan.
Vetypolttokennojen korkeiden kustannusten lisäksi merkittävä este tämän tyyppisen liikenteen kehitykselle on erikoistuneiden huoltoasemien puute. Asiantuntijoiden mukaan ratkaisu ongelmaan voi olla vedyn käyttö "klassisten" polttomoottoreiden polttoaineena tai polttoaineen ja vedyn seokset. Nämä autot ovat olleet käytössä vuodesta 2006. Mazda- ja Ford-yhtiöiden valmistamat (Ford-linja-autot ja Mazda RX-8 -henkilöautot).
Maissilapset
Maailman johtavilla autonvalmistajilla - Nissanilla, Mitsubishillä, Toyotalla, Fordilla, Hondalla, BMW:llä ja muilla - on oma kehitysnsä vaihtoehtoisten polttoaineiden autojen alalla, mikä antaa meille tulevaisuudessa mahdollisuuden päästä pois öljyneulasta. Vedyn lisäksi näitä ovat sähkö ja bioetanoli (kasvimateriaaleista valmistettu alkoholi).
Brasiliassa sokeriruo'osta ja maissista saatua etyylialkoholia on käytetty pitkään polttoaineena. Muissa maissa biopolttoainetta valmistetaan kaikesta, mikä on käsillä: sahanpurua, kotitalousjätteitä ja jopa lantaa. Näin on esimerkiksi Japanissa, jossa hallitus investoi miljardeja jenejä puujätteestä ja riisistä bioetanolin tuotantoteknologian kehittämiseen. Ja vuonna 2010 Japanilaisen Tohoku-yliopiston tutkijaryhmä sai biopolttoainetta levistä.
Yhdysvalloissa ja Euroopan maissa tätä ei ole vielä saavutettu, mutta merkittävä osa kaikesta alkoholista käytetään dieselpolttoaineen lisäaineena. Nyt tämä lisäaine on alle 6 %. Ja silti "vihreän veturin" liikevektori on jo asetettu. EU:n uusiutuvan energian direktiivin mukaisesti seuraava tavoite on 10 % uusiutuvista polttoaineista liikenteessä vuoteen 2020 mennessä. Vastaava ohjelma bensiinin kulutuksen vähentämiseksi ja biopolttoaineisiin siirtymiseksi toimii Yhdysvalloissa. Tällä suunnalla on kuitenkin myös vastustajia. Heidän mielestään biopolttoaineen tuotanto maatalouskasveista (sokeriruoko, maissi ja rapsi) on ympäristölle enemmän haitallista kuin hyödyllistä ja uhkaa myös elintarviketurvaa.
Toinen sähköajoneuvojen "ristiretki".
1900-luvun alussa fiaskon kokeneet sähköautot voivat kostaa bensiiniautoille uudella vuosituhannella. Analyytikoiden mukaan Japanissa vuoteen 2020 mennessä. Niiden osuus uusien autojen kokonaisosuudesta on jopa 20 %. Saksa ja Ranska aikovat kasvattaa tällaisten ajoneuvojen määrää 1 miljoonaan ja Kiina 2 miljoonaan Yhdysvalloissa vuoteen 2015 mennessä. Sähköautoja tulee olemaan noin miljoona.
Nykyään teknisesti edistyneet japanilaiset johtavat sähköajoneuvojen myyntiä. Ensimmäisellä sijalla on Nissan (kesäkuussa 2012 myytiin yli 30 tuhatta), jota seuraa Mitsubishi I-MiEV-mallilla (yli 15 tuhatta autoa). Toinen merkittävä toimija sähköautomarkkinoilla voisi olla Toyota Corporation. Japanilaisen autonvalmistajan strategiana on, että kaikentyyppiset ympäristöystävälliset kuljetukset "eloavat rinnakkain klassisten bensiiniautojen kanssa", Toyotan Venäjän sivuliike kertoi RBC:lle. Nykyään Toyotan ainoa sähköautomalli on massatuotantona - RAV4 EV, jonka myynti alkoi useissa Yhdysvaltain osavaltioissa tänä kesänä. Tämän vuoden loppuun mennessä yhtiö aikoo tuoda maailmanmarkkinoille Toyota iQ -malliin perustuvan sähköauton.
Venäjän kauppa- ja teollisuuskamarin autoalan strategisten innovaatioiden alakomitean puheenjohtajan Andrei Pankovin mukaan sähköautot voivat tulevaisuudessa kilpailla bensiinillä ja dieselpolttoaineella toimivien autojen kanssa. Seuraavan vuosikymmenen aikana autojättiläisten on päästävä eroon tällaisten autojen päähaitoista - niiden korkeasta hinnasta. "Viimeisen kolmen vuoden aikana akkujen (sähköajoneuvojen litiumioniakut. - Toim.) hinta on laskenut puoleen vain siitä syystä, että ensimmäisenä vuonna valmistettiin 5 tuhatta sähköautoa, toisena vuonna - 18 tuhatta, nyt valmistetaan jopa 40 tuhatta vuodessa”, asiantuntija selittää. Hänen mukaansa tämä vahvistaa McKinseyn tutkimuksen, jonka mukaan sähköajoneuvoissa ja ladattavissa hybrideissä käytettävien akkujen hinta laskee 45 % vuosikymmenen loppuun mennessä ja itse autojen kustannukset 30-40 %. Tämän seurauksena A. Pankovin ennusteiden mukaan vuoteen 2020 mennessä. Sähköauto maksaa vähemmän kuin saman luokan polttomoottorilla varustettu auto.
Huolimatta siitä, että ensimmäinen sähköauto ilmestyi Venäjälle vasta vuosi sitten, Moskovan alueella toimii jo 43 latausasemaa, asiantuntija korostaa. Hän muistutti myös, että amerikkalainen sijoitusrahasto Enerfund aikoo investoida 50 miljoonaa dollaria latausinfrastruktuurin luomiseen Venäjän federaatioon, minkä ansiosta Venäjälle ilmestyy kahden vuoden sisällä noin 2 tuhatta tavallista ja 100 "nopeaa" latausasemaa (jälkimmäinen pystyvät lataamaan sähköauton 10-15 minuutissa).
KAASU vastaan sähkö
Yhdysvalloissa, Japanissa ja monissa EU-maissa vallitsevalla valtion tuella sähkökuljetusmarkkinoiden kehittämiseen on konkreettinen vaikutus sähköautojen hintojen alenemiseen. Täällä 1990-luvun puolivälistä lähtien. Ns. vihreä verouudistus toteutetaan. Ekoajoneuvojen ostoon ja käyttöön liittyy verohelpotuksia. Esimerkiksi Lontoossa keskustaan pääsyn edut ovat 2 tuhatta puntaa vuodessa, Norjassa liikenneveroa on alennettu (kertaetu - noin 2 tuhatta euroa), useissa Yhdysvaltain osavaltioissa kertaluonteinen. veroetu on myös 4,7 tuhatta dollaria. Lisäksi sovelletaan "ei-rahallisia" etuja: ilmainen matkustaminen maksullisilla teillä, ajaminen julkiselle liikenteelle varatulla kaistalla.
Venäjällä ekoautojen verohelpotukset (erityisesti sähköajoneuvojen verovapaa maahantuonti) ovat vasta keskustelun kohteena. Se esitteli kuitenkin äskettäin ensimmäisen kotimaisen sähköauton, El Ladan. Toljatti-autojätti on kehittänyt sähköautoja 1970-luvulta lähtien. "Siitä lähtien on syntynyt monia mielenkiintoisia, asiantuntijoiden suuresti ylistämiä malleja, ja Okan sähköversiot ovat toistuvasti nousseet kansainvälisten ekorallien voittajiksi ja palkinnoiksi", huomautti tehtaan edustaja. Totta, on vain venäläistä sähköautoa kutsua kotimaiseksi. El Ladan sähkömoottorin, invertterin, sähkölämmittimen ja DC/DC-yksikön (analogisesti generaattorin) toimitti sveitsiläinen MES-yhtiö, akku oli kiinalainen ja laturi sveitsiläinen.
Muut suuret venäläiset autonvalmistajat ovat kuitenkin paljon konservatiivisempia. GAZ-konserni ja KamAZ uskovat, että sähköautoilla ei ole näkymiä Venäjän markkinoilla. Siksi molemmat venäläiset autojättiläiset ovat keskittäneet voimansa kaasukäyttöisten autojen kehittämiseen ja käyttöönottoon.
"Sähköauto kuuluu hinnaltaan premium-segmenttiin, mutta kuluttajaominaisuudet eivät vastaa premium-luokkaa Tuomari itse: lyhyt ajomatka, rajallinen toimintasäde, infrastruktuurin puute, akun latausaika", totesi KamAZ. edustaja. Hän lisäsi, että tehokkaalla nopeudella useimmat sähköajoneuvot voivat kulkea jopa 150 kilometriä, mutta todellisuudessa tämä etäisyys pienenee huomattavasti, etenkin kaupunkiajossa. Maassamme sähköajoneuvojen kehitys näyttää täysin epärealistiselta akkujen käytön ongelman vuoksi matalissa lämpötiloissa, GAZ-ryhmä lisää. "Lisäksi venäläinen kuluttaja ei ole valmis maksamaan merkittävästi korkeampaa hintaa auton ympäristöominaisuuksien parantamisesta. Sama koskee myös biopolttoaineella käyviä autoja. Tämän suunnan kehittäminen on kannattamatonta." lisäsi autonvalmistajan edustaja.
Autovarustelukilpailu jatkuu
Maailman suurimpien autonvalmistajien taistelu muistuttaa taistelua, jossa taistelukenttä on automarkkinat, aseet ovat uusia teknologioita ja palkinnot ovat kuluttajien sydämiä ja lompakkoa.
Tässä suhteessa Venäjä on jäänyt selvästi jälkeen johtavista maista viimeisen 20 vuoden aikana. Toisaalta kyseessä on puhtaasti venäläinen mentaliteetti, toisaalta venäläisten virkamiesten inertia, jotka eivät ole erityisen huolissaan kaupunkiekologian ja kotimaisen autoteollisuuden ongelmista. Toinen syy on nykyaikaisen tieteellisen ja teollisen perustan puute. Aiempien asemien palauttaminen vaatii merkittäviä investointeja, joihin venäläisillä autoyhtiöillä ei ole varaa. Vertailun vuoksi: Toyota investoi tilikaudella 2012 (huhtikuusta 2011 maaliskuuhun 2012) 690 miljardia jeniä (noin 285,6 miljardia ruplaa) tutkimukseen ja kehitykseen. Samalla rahoitetaan innovatiivista kehitysohjelmaa 2011-2016. (asiakirja on julkaistu tehtaan verkkosivuilla) on hieman yli 13,5 miljardia ruplaa.
Tilanne ympäristöystävällisessä liikenteessä Venäjällä voi muuttua vain, jos valtio puuttuu asiaan, sanoo Autoliikenteen tutkimuslaitoksen "Ympäristöturvallisuus ja liikenteen kestävä kehitys" -tieteellisen keskuksen johtaja Yuliy Kunin. Tämän alueen kehittämiseksi tarvitaan vakava osastojen välinen hanke, tai vielä parempi, liittovaltion tavoiteohjelma vaihtoehtoisiin polttoaineisiin siirtymiselle, hän sanoo. ”Sähköajoneuvojen kehittämisessä on kuitenkin järkeä vain silloin, kun koko ketju on rakennettu ympäristöystävällisille uusiutuville energialähteille Sähkön tuottamiseen tarvitaan esimerkiksi tuulivoimaa Sähköajoneuvojen lataaminen on hölynpölyä, koska kokonaishyötysuhde on pienempi kuin perinteisillä polttomoottoreilla, Yu sanoo.
On tarpeen työskennellä vaihtoehtoisten polttoaineiden autojen parissa, mutta on tarpeen laskea yksityiskohtaisesti kaikki vivahteet ja niiden soveltamisala. Vaikka Venäjä elää kuitenkin öljyn ja kaasun viennistä, tähän suuntaan on maassamme vähän mahdollisuuksia, asiantuntija tiivistää.
Alexander Volobuev, RBC
Olemme autoteollisuuden evoluution (tai vallankumouksen) alussa: 20–30 vuoden kuluttua sähköautot kehittyvissä maissa ohittavat bensiiniautot, aivan kuten DVD korvasi kerran VHS:n. Ja joissain paikoissa (esimerkiksi Norjassa) tämä tapahtuu jo nyt.
Toisaalta tämä teksti ei ole aivan Zozhnikin muodossa, mutta toisaalta se koskee megakaupunkien terveyden parantamista, joka tapahtuu meidän elinaikanamme. Emme voineet olla kertomatta teille väistämättömistä tulevista muutoksista parempaan suuntaan.
Sivistyneessä yhteiskunnassa yhä useammat ihmiset ottavat henkilökohtaisen vastuun terveydestään, mutta myös ympäristöstään - he eivät ainakaan heitä roskia ulos autoistaan ja yrittävät yleensä minimoida henkilökohtaisen haitansa planeetalle. Tällaisia ihmisiä on Euroopassa tai Yhdysvalloissa melko paljon. Yleensä tällainen itsetietoisuus kulkee käsi kädessä koulutuksen ja vaurauden kanssa.
Piilaaksossa, jossa on satojen tuhansien dollarien miljonäärejä, on erittäin vaikea nähdä, että tällaisten autojen kuljettajia pidettäisiin "impäreinä". Mutta on muotia ajaa Teslalla – autolla, joka käytännössä todistaa, että sähköautot syrjäyttävät suhteellisen lähitulevaisuudessa bensiinin edeltäjänsä, aivan kuten DVD syrjäytti aikoinaan VHS:n.
Mono- ja stereotypioiden analyysi
Mutta ensin selvitetään, mikä Tesla on. Tämä on tärkeää niille, jotka tietävät vähän siitä, mitä yrityksen perustaja Elon Musk ja Co ovat saavuttaneet sen jälkeen, kun yhtiön täysin oma Tesla Model S esiteltiin ensimmäisen kerran vuonna 2009.
Hävitetään stereotypiat ja annetaan käsitys Teslasta kysymysten ja vastausten muodossa.
Tehoreservi
Perusmalli S 60 (60 kWh:n akulla) kulkee 335 kilometriä yhdellä latauksella, kun taas Model 85:n ja P85:n toimintasäde on 426 kilometriä. Tämä on vähemmän kuin bensiiniautot, mutta aivan riittävä päivittäiseen liikkumiseen ympäri kaupunkia. Pidemmän matkan voi ajaa päivässä vain taksilla tai pitkiä matkoja ajettaessa, kun joutuu matkustamaan koko päivän.
Nopeus ja dynamiikka
Model S 60 -versio kiihtyy satoihin 5,9 sekunnissa, P85-malli 4,2 sekunnissa. Huippunopeus on 193 km/h ja 210 km/h.
Tässä videossa Tesla kilpailee BMW M5:n kanssa ja voittaa:
Tankkaus/lataus
Ennen aktiivisen Teslan myynnin aloittamista yritys rakensi ILMAISTEN kaasun (auton lataus) asemien verkoston koko maahan, jotta Teslan omistajat voisivat matkustaa vapaasti koko maassa. Niitä oli tammikuussa 65 Yhdysvalloissa. Samanlainen strategia on muillakin markkinoilla.
Tämä obeliski merkitsee Teslan ilmaista latausasemaa:
Lisäksi voit ladata Teslan autotallissasi tavallisesta kotipistorasiasta.
20 minuutissa voit ladata 85. mallin puoliväliin ja saada 240 km lisää toimintasädettä 30 minuutin latauksella riittää 320 km:iin. Jos sinulla on kiire, robotti vaihtaa akkusi täyteen ladattuun 2 minuutissa ja maksaa 80 dollaria.
Tärkeä yksityiskohta: sähkö asemien latausta varten otetaan aurinkoenergiasta.
Kalifornia, lataa Tesla-autoja parkkipaikalla:
Tankkauksen/latauksen hinta
Lataus asemilla on täysin ilmaista. Teslan omistajat eivät ehkä enää koskaan joudu maksamaan polttoaineesta.
Lataus kotiverkosta täyteen lataukseen Venäjän tariffeilla maksaa alle 100 ruplaa.
UPD latauksesta: epäuskoiset lukijat syyttivät kotiverkon latauksen kustannusarviota epätarkkuudesta. Korjataan:
Model S:n lataushinta Yhdysvalloissa on 19 ruplaa per 100 ajokilometriä (laskelma perustuu siihen, että 1 kW*h sähkön hinta Kaliforniassa on 4 ruplaa), Euroopassa (keskimääräinen hinta per kW/ h 6,2 ruplaa) - 30 ruplaa 100 km:ltä.
Akun takuu
Model S 60:n akulle myönnetään 8 vuoden ja jopa 200 000 km:n takuu, kalliimmille malleille - 8 vuoden takuu ilman kilometrirajoitusta.
Hinta
Tesla Model S 60 -perusmalli maksaa Yhdysvalloissa 69 900 dollaria, ja hallitus myös korvaa sinulle osan summasta sitoutumisestasi ympäristöystävällisyyteen. Summa on erilainen Yhdysvaltojen eri osavaltioissa: esimerkiksi Kaliforniassa saat budjetista 2 500 dollaria, minkä lisäksi saat verohelpotuksia. Tämän seurauksena maksat hieman yli 65 tuhatta dollaria tukikohdasta Yhdysvalloissa. Huippuversio "P85" valtion bonuksilla maksaa noin 85 tuhatta dollaria. Edelleen liian kallis massakulutukseen.
Tesla Model X:n kolmen varustelutason perushinnat Yhdysvalloissa:
Muuten, Venäjällä sähköautojen verot poistettiin tänä vuonna, joten voit ostaa Tesloja.
Sähköautojen myynti maailmassa
Yleensä ympäristöystävällinen, tehokas, nopea auto ja jopa ilmaisella polttoaineella sekä moraalisilla ja taloudellisilla bonuksilla on tuomittu menestykseen. Vaikka tämä auto on aktiivisesti hallinnut huippusegmentin, yritys on viisaasti kuorimassa kermaa ja siirtymässä halvempiin hintasegmentteihin.
Tesla Motors valmistelee toistaiseksi BlueStar-nimistä mallia. Se on Audi A4:n tai Mercedes-Benz C-sarjan kokoinen auto, jonka lähtöhinta on 30 tuhatta dollaria. Toimitukset asiakkaille on suunniteltu alkavan vuonna 2017. Ja sitten myyntimäärät ovat täysin erilaisia.
Ja sähköauton ainoa haittapuoli on kantama yhdellä latauksella - he lupaavat kasvattaa sen 400 mailiin (640 km) ja alkavat myös valmistaa maastoautoja ja tila-autoja.
Tesla Motorsin toimitusjohtaja Elon Musk esittelee Model X:n Detroitissa vuonna 2012:
Mutta nytkin sähköautojen myynti kasvaa kuin sieniä. Vuonna 2013 Tesla Model S -autoja myytiin 22 477 kappaletta, mikä on erinomainen tulos näin kalliille autolle. Tesla nousi nopeasti ja itsevarmasti ykköseksi huippuluokan autosegmentissä ja ohitti varmuudella entisen johtavan Mercedes-Benz S-sarjan (13,3 tuhatta vuonna 2013).
Vuonna 2013 Tesla Motorsin liikevaihto oli jo noin 2 miljardia dollaria Verrattuna maailman johtaviin yrityksiin, kuten Toyota (216 miljardia dollaria) tai GM (156 miljardia dollaria), tämä ei ole vielä paljon, mutta kasvu on fantastinen: 5 kertaa vuodessa.
Tänä vuonna on tarkoitus myydä 35 tuhatta Tesla-autoa. Ja esimerkiksi Norjassa on todellista hulluutta meneillään. Tänä maaliskuussa 11 % kaikista varakkaassa Skandinavian maassa myydyistä uusista autoista oli Tesla Model S -mallia, joka nousi vakaasti markkinoiden kärkeen.
Viiden miljoonan asukkaan Norjassa rekisteröitiin päivittäin 70 Tesla-autoa maaliskuussa, kun siellä oli viimeksi vastaava kiire vuonna 1986 Ford Sierran kanssa. Asia on siinä, että sähköautoilla on Norjassa nollaveroprosentti (yleensä 100 % eurohinnasta), niille annetaan oikeus ilmaiseen pysäköintiin ja sisäänpääsyyn kaupunkiin sekä oikeus liikkua joukkoliikennekaistoja pitkin. Samaan aikaan auton lataaminen (80 % puolessa tunnissa) Tesla-verkossa on ilmaista, ja 60 kWh:n akulla varustetun premium-auton hinta on hieman korkeampi kuin uuden Nissan Quashqain manuaalivaihteistolla ja 1.6 diesel moottori.
Milloin sähköautot korvaavat bensiiniautot?
Itse Teslan lisäksi sähköautojen parissa työskentelevät luonnollisesti jo edistyksellisimmät autonvalmistajat, ja pian kaikki työskentelevät niiden parissa. Esimerkiksi Nissan Leaf -sähköautoja on myyty yli 55 tuhatta.
Yhteensä maailmassa on myyty vain 400 tuhatta sähkömoottorikäyttöistä akkuautoa, joista Teslan osuus ei ole niin suuri. Vertailun vuoksi: autojen kokonaismäärä maailmassa on ylittänyt miljardin, eli sähköautot muodostavat nyt noin 0,04 % autojen kokonaismäärästä.
Tämä tarkoittaa, että olemme aivan alussa ilmiölle, joka ilmeisesti valtaa nyt ikääntyvän teknologian täyttämät markkinat - bensiinimoottori. Vielä vuosi sitten sähköautoja oli 180 tuhatta, mutta vuoden 2011 lopussa niitä myytiin vain 45 tuhatta.
Tässä raportissa on julkaistu ennakointi sähköajoneuvojen kehityksestä vuoteen 2020 asti. Tämän tutkimuksen mukaan vain kuuden vuoden kuluttua, vuoteen 2020 mennessä, maailman teillä on 50 kertaa enemmän sähköautoja kuin nyt – noin 20 miljoonaa (hybridiautot mukaan lukien) eli 2 % maailman autojen määrästä.
Tätä helpottaa sähköautojen valmistusteknologioiden nopea kehitys, jonka vauhti on "bensiini"-tekniikoiden ulottumattomissa.
Tässä on esimerkiksi ennuste autojen akkujen hinnan alentamisesta (dollaria per kW/h):
Miten tämä vaikuttaa öljyn hintaan?
Nykyään noin puolet kaikesta tuotetusta öljystä poltetaan autojen moottoreissa:
Ajattele mitä tapahtuu öljyn hinnalle samalla kun sen tuotanto säilyy, kun polttomoottoreita alkaa massiivisesti korvata sähkömoottoreilla, jotka eivät tarvitse öljyä?
Muistutamme, että prosessi on juuri alkanut, ja kaikki mielenkiintoisimmat asiat tapahtuvat tulevina vuosina.
On selvää, että 20-30 vuoden kuluttua mailla, joiden taloudet perustuvat öljyyn, on vaikeaa. Eikä nyt puhuta Yhdistyneistä arabiemiirikunnista: öljy- ja kaasutulojen osuus on tarkoituksellisesti pienentynyt ja on nyt vain 7 %, vaan Venäjästä, jossa öljy- ja kaasutulot muodostavat noin kolmanneksen valtion budjetista.
Terve tulevaisuus
On selvää, että suurimmalla osalla eduista sähköautot murskaavat säälittävien esteiden muodossa: korkeat hinnat, sähkölatauspisteverkoston puute (alueesta riippuen Yhdysvalloissa tai Norjassa on jo verkkoja ja niiden yleistyminen on vain ajan kysymys), joka ei pysy kysynnän kasvun tahdissa.
Uskomme, että seuraavat vuosikymmenet ovat väistämättä voittokulku sähköautojen leviämiselle kaikkialla maailmassa. Ja seuraavien 20-30 vuoden aikana akkukäyttöiset autot ovat hallitsevassa asemassa teillä alhaisten kustannustensa ja ympäristöystävällisyytensä vuoksi, mikä on kaksi päätä korkeampi kuin bensiinitekniikat.
Esimerkiksi tämä taulukko näyttää liikennejärjestelmän roolin CO2-päästöjen vähentämisessä:
Luotamme siihen, että löydämme nykyaikaisia kaupunkeja täynnä sähkömoottoreita, joissa on hyvä hengittää eikä bensiinistä tarvitse maksaa.
Sillä välin, jos parkkipaikkasi on lähellä myymälää, voit ostaa itsellesi Teslan heti. P85:n täysi versio toimitetaan Venäjälle tilauksesta noin 4,5-5 miljoonalla ruplasta. Mutta tämä on vain väliaikainen ilmiö, joka havaitaan periferiassa.
Tervetuloa tulevaisuuteen.
