हम बड़ी संख्या में आए हैं: गैसोलीन कारों को जल्द ही इलेक्ट्रिक कारों से बदल दिया जाएगा। इलेक्ट्रिक कारें हमेशा के लिए पारंपरिक कारों की जगह ले लेंगी कानूनी सहायता: कानून इलेक्ट्रिक कारों की कैसे मदद करता है

टेस्ला कंपनी के शस्त्रागार में यह है। तदनुसार, यदि ऐसे उपकरण दुनिया में आते हैं, तो इलेक्ट्रिक वाहनों को चार्ज करने की प्रक्रिया आसान, सस्ती और तेज हो जाएगी। यह बहुत संभव है कि कार को चार्ज करने में लगने वाला समय आंतरिक दहन इंजन वाली पारंपरिक कार में ईंधन भरने के बराबर होगा। लेकिन ऐसा कब होगा? एक्सप्रेस बैटरी प्रतिस्थापन की यह तकनीक इस समय दुनिया भर में व्यापक रूप से वितरित क्यों नहीं की जा रही है? दरअसल, ऑटो उद्योग में कई समस्याएं हैं।

तदनुसार, यदि उन्हें हल किया जाता है, तो इलेक्ट्रिक कारें बहुत जल्दी बाजार से कारों को विस्थापित कर देंगी, जो सिद्धांत रूप में, आज पहले से ही पिछली शताब्दी का अवशेष हैं।

ऑटो उद्योग में इलेक्ट्रिक कारों को पूरी तरह से प्रतिस्पर्धी बनाने के लिए, यहाँ क्या करने की आवश्यकता है:

सभी उत्पादित इलेक्ट्रिक कारों में बैटरियों का मानकीकरण। अधिमानतः वैश्विक स्तर पर।

आइए स्पष्ट करें कि जब मैं मानकीकरण के बारे में बात करता हूं तो मेरा क्या मतलब है। मेरा तात्पर्य चार मुख्य बातों से है:

• - बैटरियों के भौतिक बाहरी आयाम
• - एकल मानकीकृत चार्जिंग कनेक्टर
• - एकल बैटरी क्षमता (वोल्टेज/एम्पीयर)
• - इलेक्ट्रिक वाहन उत्पादन के लिए सुरक्षा मानक

दुर्भाग्य से, वर्तमान में इलेक्ट्रिक वाहनों के उत्पादन के लिए कोई एकल वैश्विक मानक नहीं है। उदाहरण के लिए, सभी निर्माता ऑटोमोटिव उद्योग में विद्युत प्रौद्योगिकी के अपने दृष्टिकोण पर आधारित हैं। परिणामस्वरूप, सभी इलेक्ट्रिक मॉडलों में अलग-अलग बैटरियां होती हैं जो अलग-अलग वोल्टेज आदि उत्पन्न करती हैं। सबसे आश्चर्य की बात तो यह है कि बैटरियों के लिए भी कोई मानक नहीं है। यानी, कार कंपनियां इलेक्ट्रिक मोटर को पावर देने के लिए लिथियम बैटरी और किसी अन्य ईंधन सेल दोनों का उपयोग कर सकती हैं। मज़ेदार बात यह है कि, सैद्धांतिक रूप से, आप परमाणु रिएक्टर का भी उपयोग कर सकते हैं। बात यह है कि एक मानक पर कोई समान मानदंड, मानक या दस्तावेज़ भी नहीं हैं।

लेकिन, मेरी राय में, सब कुछ बदलने का समय आ गया है। अब समय आ गया है कि कार कंपनियां इलेक्ट्रिक वाहनों के लिए बैटरी के उपयोग के लिए एक सामान्य मानक अपनाएं। आख़िरकार, उद्योग के अन्य क्षेत्रों में, इलेक्ट्रिक बैटरियों के मानकों को लंबे समय से अपनाया गया है। उदाहरण के लिए, सभी मोबाइल फोन, टैबलेट और यहां तक ​​कि लैपटॉप का निर्माण एक ही मानक के अनुसार किया जाता है जो इलेक्ट्रॉनिक उपकरणों के लिए बैटरी के बाजार को नियंत्रित करता है।

उदाहरण के तौर पर, सबसे पहले, ऑटोमोटिव उद्योग में इलेक्ट्रिक वाहनों के लिए बैटरियों का वर्गीकरण शुरू करना आवश्यक है। इसलिए बैटरियों को श्रेणियों में विभाजित किया जाना चाहिए: ए, एए, सी, डी और इसी तरह (डिस्पोजेबल छोटी बैटरी, डिस्पोजेबल बड़ी बैटरी, रिचार्जेबल, आदि, आदि)।

परिणामस्वरूप, इलेक्ट्रिक वाहनों के लिए बैटरियों का एक एकीकृत मानक और वर्गीकरण बनाकर, ऑटो उद्योग एक बड़ा कदम आगे बढ़ाएगा। उदाहरण के लिए, यह एक और मानक और नियम लागू करने की अनुमति देगा। इस पर और अधिक जानकारी नीचे दी गई है।

इलेक्ट्रिक कारों की बैटरियां आसानी से बदली जा सकने वाली होनी चाहिए। इसके अलावा, बैटरी बदलने की प्रक्रिया सस्ती, तेज और आसान होनी चाहिए और सभी गैस स्टेशनों पर इसका सार्वभौमिक रूप से उपयोग किया जाना चाहिए

नतीजतन, आज किसी भी इलेक्ट्रिक कार को चार्ज करने में पहले से ही समस्या है। इसलिए, इलेक्ट्रिक कारों में बैटरी के एक्सप्रेस प्रतिस्थापन की तकनीक को ऑटोमोटिव उद्योग में विकास का एक नया दौर देना चाहिए।

यह एक अन्य समस्या का भी समाधान करेगा जिस पर वर्तमान में उन कार कंपनियों द्वारा चर्चा या समाधान नहीं किया गया है जो अपनी इलेक्ट्रिक कारें बेचती हैं। मुद्दा यह है कि इलेक्ट्रिक वाहनों की सभी बैटरियों की सेवा अवधि सीमित होती है।

उदाहरण के लिए, अगर आप आज या कोई अन्य इलेक्ट्रिक कार खरीदते हैं, तो कार के साथ आप एक महंगी बैटरी भी खरीदेंगे, जो समय के साथ खराब हो जाएगी। परिणामस्वरूप, अंततः इसकी शक्ति और क्षमता समय के साथ गंभीर रूप से कम हो जाएगी। परिणामस्वरूप, आपकी इलेक्ट्रिक कार की रेंज और प्रदर्शन समय के साथ धीरे-धीरे कम हो जाएगी और बैटरी के जीवन के अंत में न्यूनतम हो जाएगी।

दुर्भाग्य से, सबसे अधिक संभावना है कि इलेक्ट्रिक कार की बैटरी कार के अन्य घटकों की तुलना में तेजी से खराब हो जाएगी।

आंतरिक दहन बिजली इकाइयों के विपरीत, इलेक्ट्रिक मोटर की सेवा जीवन बहुत लंबा होता है। इसके अलावा, एक इलेक्ट्रिक कार में कई अविश्वसनीय घटक नहीं होते हैं।

तो, सबसे अधिक संभावना है, प्रयुक्त 10-वर्षीय इलेक्ट्रिक कारों के मालिकों को इलेक्ट्रिक बैटरियों के निर्धारित प्रतिस्थापन का सामना करना पड़ेगा, जो बहुत, बहुत महंगा है। उदाहरण के लिए, एक इलेक्ट्रिक बैटरी को बदलने में औसतन 700 हजार से 1 मिलियन रूबल तक का खर्च आ सकता है।

मुझे आश्चर्य है कि क्या किसी प्रयुक्त इलेक्ट्रिक वाहन का कोई मालिक है जो अच्छी तकनीकी स्थिति वाली कार में बैटरी बदलने के लिए उस तरह का पैसा देने को तैयार होगा?

परिणामस्वरूप, वर्तमान में सभी इलेक्ट्रिक वाहनों में इलेक्ट्रिक बैटरी मुख्य समस्या है। इससे दुनिया भर में इलेक्ट्रिक कारों का विकास सीमित हो गया है।

आख़िरकार, इलेक्ट्रिक कार निर्माता हमें अपने उत्पादों की उपयोगिता और दक्षता के बारे में बताते हैं, जबकि इलेक्ट्रिक वाहनों में सबसे महंगे घटक - बैटरी - की कमज़ोरी के बारे में चुप रहते हैं। नतीजतन, फिलहाल इलेक्ट्रिक कार खरीदने का कोई मतलब नहीं है।

इसीलिए, इलेक्ट्रिक परिवहन की लोकप्रियता विकसित करने के लिए, एक्सप्रेस बैटरी प्रतिस्थापन के लिए एक सरल और सस्ती तकनीक की आवश्यकता है।

वर्तमान में, प्रत्येक वाहन निर्माता ऐसी कारों का उत्पादन करता है जो सार्वभौमिक ईंधन पर चलती हैं जो गैसोलीन या डीजल इंजन से लैस सभी प्रकार के वाहनों के लिए उपयुक्त है। इसके अलावा, ईंधन दुनिया भर में हर जगह उपलब्ध है।

ईंधन भरने की प्रक्रिया में न्यूनतम समय लगता है। नतीजतन, इलेक्ट्रिक वाहनों के लिए गैसोलीन या डीजल ईंधन पर चलने वाली कारों के साथ प्रतिस्पर्धा करना शुरू करने के लिए, यह आवश्यक है कि कुछ मॉडलों की बैटरियां अन्य ब्रांडों के अन्य मॉडलों के साथ संगत हों, और यह भी कि उन्हें किसी भी गैस स्टेशन पर जल्दी से बदला जा सके। . जैसा कि आप समझते हैं, इसके लिए एक्सप्रेस बैटरी प्रतिस्थापन के लिए एक एकीकृत मानक और एक विशेष सस्ती तकनीक की आवश्यकता होती है।

लेकिन इलेक्ट्रिक कारों के लिए एकल बैटरी मानक अपनाना पर्याप्त नहीं है। दरअसल, इस मामले में सभी वाहन निर्माताओं को समान नियमों के अनुसार इलेक्ट्रिक वाहनों को डिजाइन करना होगा। दरअसल, बैटरियों को बदलने की लागत को सरल बनाने और कम करने के लिए, ऐसी कारों को डिज़ाइन करना आवश्यक है जिनमें बैटरी को तुरंत हटाने की क्षमता होगी।

इलेक्ट्रिक कारों के बारे में लंबे समय से चर्चा होती रही है, और हाल ही में तो काफी चर्चा में रही है। लेकिन इनका बड़े पैमाने पर उत्पादन कब शुरू होगा?

आंतरिक दहन इंजनों का आधुनिकीकरण करते समय वाहन निर्माताओं ने लंबे समय से उन्हें नजरअंदाज किया है।

जैसे-जैसे निकास गैसें जलवायु को नुकसान पहुँचाती हैं और तेल और गैस की कीमतें बढ़ती हैं, संयुक्त राज्य अमेरिका, जापान और यूरोपीय संघ की सरकारें इलेक्ट्रिक वाहनों के उत्पादन को प्रोत्साहित करने का इरादा रखती हैं।

2020 तक जर्मनी की सड़कों पर कम से कम दस लाख ऐसी कारें होनी चाहिए.

पहली नज़र में - बहुत कुछ। दरअसल, यह जर्मनी के मौजूदा वाहन बेड़े का केवल दो प्रतिशत है। डॉयचे वेले लिखते हैं, मुख्य समस्या यह है कि दुनिया में अभी भी एक भी वाहन निर्माता नहीं है जो श्रृंखला में इलेक्ट्रिक कारों का उत्पादन करता हो।

केवल एक ही कंपनी है जो ऐसी कारों का उत्पादन करती है, और वह भी छोटी है - नॉर्वे में सोचें, एक ऊर्जा कंपनी के प्रमुख क्रिस्टोफ हरमन कहते हैं, जिसने पश्चिमी ऑस्ट्रिया में संघीय राज्य वोरार्लबर्ग में वाहनों के "विद्युतीकरण" में संलग्न होने का फैसला किया है। .

यह ऑटोमोटिव उद्योग और ऊर्जा उद्योग दोनों के लिए एक मौलिक रूप से नई अवधारणा है।

दरअसल, एक स्थानीय बिजली आपूर्तिकर्ता ने कार डीलर और ऑटो मैकेनिक बनने का फैसला किया। कंपनी कारों को किराए पर देती है, उनकी सेवा लेती है और बैटरी चार्जिंग सिस्टम से सुसज्जित पार्किंग स्थल व्यवस्थित करती है। इन सबके लिए यूजर प्रति माह 551 यूरो का भुगतान करता है।

इस राशि में बीमा और स्थानीय सार्वजनिक परिवहन का टिकट भी शामिल है। कंपनी पहले ही नॉर्वे से 35 मशीनें खरीद चुकी है और इस साल के अंत तक वह सौ मशीनें और खरीदेगी।

जाने-माने जर्मन विशेषज्ञ टोमी एंगेल के मुताबिक, इलेक्ट्रिक कार बाजार का भविष्य बहुत बड़ा है। इसके अलावा, एंगेल याद करते हैं, इलेक्ट्रिक ड्राइव वाली पहली कारें बीसवीं सदी की शुरुआत में दिखाई दीं। मान लीजिए कि उस समय दिखाई देने वाली पहली पोर्श इलेक्ट्रिक थी। आंतरिक दहन इंजन का युग बाद में शुरू हुआ।

हेनरी फोर्ड और उस समय के अन्य वाहन निर्माता अग्रणी थे। धीरे-धीरे उन्होंने एकाधिकार बना लिया, लेकिन आज वाहन निर्माताओं को एक बार फिर अग्रणी बनना चाहिए और इलेक्ट्रिक कारें बनाने के लिए आगे बढ़ना चाहिए, क्योंकि तेल युग का अंत बस करीब है और हमें समय से पहले इसके लिए तैयार रहना चाहिए, टॉमी एंगेल ने चेतावनी दी।

मैग्ना कंपनी स्पष्ट रूप से उनसे सहमत है - वही जो ओपल को सर्बैंक के साथ मिलकर खरीदना चाहती थी। मैग्ना मुख्य रूप से घटकों का उत्पादन करती है, लेकिन कुछ कारखानों में यह क्रिसलर जैसे बड़े वाहन निर्माताओं के लिए कारों को असेंबल भी करती है। ऐसी सभा का आयोजन विशेष रूप से ऑस्ट्रिया के ग्राज़ स्थित एक संयंत्र में किया जाता है।

मैग्ना का इरादा 2012 में ग्राज़ स्थित प्लांट में इलेक्ट्रिक कार को असेंबली लाइन पर डालने का है, और 2020 तक अकेले इस प्लांट की योजना प्रति वर्ष दस लाख से अधिक ऐसी कारों का उत्पादन करने की है। डिज़ाइन और अनुसंधान कार्य की लागत स्वाभाविक रूप से बहुत अधिक है, इसलिए इलेक्ट्रिक कार पर काम करने के लिए बड़ी कंपनियों का एक पूरा संघ बनाया गया है। वे इलेक्ट्रिक वाहनों के उत्पादन के लिए एक साझा मंच भी बना रहे हैं।

इस उद्योग में मुख्य समस्या बैटरी बनी हुई है। आखिरकार, उनमें असंगत गुण होने चाहिए: हल्के और कॉम्पैक्ट हों, लेकिन साथ ही ऊर्जा-गहन, जल्दी से चार्ज होने वाले और धीरे-धीरे डिस्चार्ज होने वाले हों।

जबकि बैटरी का वजन कार के वजन का लगभग आधा होता है (अर्थात, कार में मुख्य रूप से अपनी बैटरी होती है), एक रिचार्ज अधिकतम 100-150 किलोमीटर के लिए पर्याप्त है, और इस प्रक्रिया में कई घंटे लगते हैं। सड़क पर रिचार्ज करना असंभव है - कोई इलेक्ट्रिक चार्जिंग स्टेशन नहीं हैं।

कैलिफ़ोर्निया की कंपनी बेटर प्लेस द्वारा एक समाधान पेश किया गया है: यह स्टेशनों का एक नेटवर्क बना रहा है जहाँ आप चार्ज की गई बैटरी के लिए डिस्चार्ज की गई बैटरी को तुरंत बदल सकते हैं। पहली नज़र में, यह विचार आकर्षक है, लेकिन इसके कार्यान्वयन के लिए दुनिया भर में बैटरियों का मानकीकरण करना आवश्यक है।

अब तक, बेटर प्लेस, जैसा कि इसके निदेशक अमित युदान ने कहा, सबसे बड़े निर्माताओं के साथ सहयोग करना शुरू कर रहा है। शुरुआत करने के लिए, इसने 100 हजार इलेक्ट्रिक वाहनों की सेवा के लिए रेनॉल्ट के साथ एक समझौता किया, जिसे यह कंपनी 2011 में इज़राइल और डेनमार्क को आपूर्ति करना शुरू कर देगी।

अब तक, लिथियम-आयन बैटरियां सबसे कुशल हैं।

बैटरी की इन सभी समस्याओं के बारे में बीसवीं सदी की शुरुआत में ही पता चल गया था। यह वे ही थे जिन्होंने पोर्श इंजीनियर को इलेक्ट्रिक वाहनों पर काम छोड़ने और आंतरिक दहन इंजन पर स्विच करने के लिए मजबूर किया।

अब तक, लिथियम-आयन बैटरियां सबसे कुशल हैं। इसलिए, इनका उपयोग बिना किसी अपवाद के सभी आधुनिक इलेक्ट्रॉनिक उपकरणों, जैसे लैपटॉप, में किया जाता है।

लिथियम का उपयोग विद्युत मोटरों के निर्माण में भी किया जाता है। हालाँकि, लिथियम को एक कारण से दुर्लभ पृथ्वी तत्व कहा जाता है: यह इतना कम और इतनी दुर्गम जगहों पर पाया जाता है कि इसकी कीमत केवल बढ़ेगी।

मैग्ना स्टेयर के इंजीनियर ओटमार पेयर के अनुसार, समस्या इस तथ्य से और बढ़ गई है कि इसका सबसे बड़ा भंडार चीन में है। चीनी अधिकारियों ने पहले ही लिथियम के निर्यात को सीमित कर दिया है और यहां तक ​​कि इसके निर्यात पर प्रतिबंध लगाने का इरादा भी रखा है।

इसके अलावा, चीन, बैटरी के उत्पादन में एकाधिकार बनना चाहता है, अब उन देशों और कंपनियों के साथ समझौते में प्रवेश कर रहा है जो लिथियम का खनन करते हैं, उदाहरण के लिए दक्षिण अमेरिका से

चीन पहले से ही एक ऐसा देश बन गया है जहां इलेक्ट्रिक वाहनों का सबसे अधिक उपयोग किया जाता है। सच है, अब तक ये मुख्य रूप से मोटर स्कूटर और साइकिलें हैं। 2006 में, चीन में 20 मिलियन इलेक्ट्रिक स्कूटर पंजीकृत किए गए थे - जो नए गैसोलीन-संचालित स्कूटरों से काफी अधिक है।

लेकिन एक और सवाल उठता है: क्या देश का पावर ग्रिड बचा रहेगा अगर हर कोई रात में एक ही समय पर अपनी बैटरी चार्ज करेगा? बैटरी रिचार्जिंग की व्यवस्था कौन करेगा, प्रांत में चार्जिंग स्टेशनों का नेटवर्क कौन बनाएगा? इन मुद्दों को समग्र रूप से संबोधित करने की आवश्यकता है।

बिजली आपूर्ति कंपनियों के लिए यह खंड निर्णायक नहीं हो सकता है। यह गणना की गई है कि यदि ऑस्ट्रिया में दस लाख इलेक्ट्रिक वाहन नियमित रूप से सड़कों पर हों, तो बिजली की बिक्री में केवल तीन प्रतिशत की वृद्धि होगी। जर्मनी में यह हिस्सेदारी और भी कम होगी.

इसीलिए वोरार्लबर्ग की कंपनी ने एक पायलट प्रोजेक्ट शुरू किया है जिसमें वह - बिजली आपूर्तिकर्ता - मशीन आपूर्तिकर्ता के रूप में भी काम करेगी।

तथ्य यह है कि विज्ञान, उद्योग और प्रौद्योगिकी के विकास के वर्तमान स्तर पर, वे हल करने की तुलना में कई अधिक समस्याएं पैदा करते हैं। इसलिए, यदि संयुक्त राज्य अमेरिका गैसोलीन या डीजल इंजन वाली कारों को पूरी तरह से त्याग देता है, तो देश द्वारा उत्पन्न बिजली सभी इलेक्ट्रिक वाहनों को चार्ज करने के लिए पर्याप्त नहीं होगी। केवल 79% वाहनों को ही रात भर में चार्ज किया जा सकता है। वहीं, इलेक्ट्रिक वाहनों की मानक चार्जिंग काफी लंबी है और इसमें 8 घंटे तक का समय लगता है, जिससे अतिरिक्त असुविधा होती है।

साथ ही, दुनिया में उत्पन्न होने वाली सभी ऊर्जा का 60% "गंदे" संसाधनों - कोयला, तेल, गैस से आता है। बिजली की मात्रा बढ़ाने के लिए बिजली संयंत्रों की संख्या बढ़ाना आवश्यक है, जिसका अर्थ है कि ऊर्जा सुविधाओं के पास स्थानीय प्रदूषण केवल बढ़ेगा। और हमें यह नहीं भूलना चाहिए कि पुरानी, ​​तकनीकी रूप से जटिल बैटरियों के पुनर्चक्रण पर भी भारी मात्रा में बिजली खर्च की जाएगी, और उनके विनाश के लिए उद्यम स्वयं पर्यावरणीय दृष्टिकोण से बहुत "गंदे" होंगे। ट्रक, फिलहाल, वाहन को चलाने के लिए डीजल इंजन - इलेक्ट्रिक ट्रैक्शन को नहीं छोड़ सकते हैं।

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इसके अलावा, हमें यह नहीं भूलना चाहिए कि इलेक्ट्रिक कारें न केवल पारंपरिक वाहनों की तुलना में अधिक महंगी हैं, बल्कि उनकी रेंज भी कम है और बैटरी चार्ज करने के लिए विशेष बुनियादी ढांचे की आवश्यकता होती है - ये सभी कारक कार खरीदते समय ग्राहकों की पसंद को बहुत प्रभावित करते हैं। इलेक्ट्रिक वाहन मरम्मत भी एक बिल्कुल नया उद्योग है। सरकारी प्रचार और समर्थन के बावजूद भी खरीदारों को ऐसा वाहन खरीदने के लिए मनाना काफी मुश्किल हो सकता है। और सबसे बड़े वाहन निर्माता जो आज विश्व बाजार को नियंत्रित करते हैं, वे पूरी तरह से "हरित" की बाहों में गिरने के लिए तैयार नहीं हैं। आख़िरकार, उनके लिए, गैसोलीन छोड़ने से कारों के उत्पादन, प्रचार और बिक्री के स्थापित पैटर्न को छोड़ने और एक पूरी तरह से नया उद्योग - इलेक्ट्रिक वाहन बनाने की आवश्यकता का खतरा है।

हालाँकि, वाहन निर्माता पहले से ही इलेक्ट्रिक कारों के उत्पादन में आंशिक या पूर्ण परिवर्तन की घोषणा कर रहे हैं। या कम से कम इसकी घोषणा करें. इस प्रकार, वोल्वो का कहना है कि 2019 से उसकी सभी यात्री कारें गैसोलीन इंजन के बजाय इलेक्ट्रिक मोटर या हाइब्रिड इंजन से लैस होंगी। यह कथन साहसिक है, लेकिन बिक्री से समझौता किए बिना इसे लागू करने की संभावना नहीं है। और हम देखेंगे कि यह वास्तव में कुख्यात "ग्रीन्स" के पक्ष में एक इशारा है या डेढ़ साल से भी कम समय में एक और सरकारी अनुदान प्राप्त करने का प्रयास है। हालाँकि, यह एक व्यक्तिगत कंपनी की समस्या होगी। लेकिन सारी शक्तियाँ इलेक्ट्रिकल इंजीनियरिंग के साहसिक कार्य में तेजी से भाग रही हैं!

फोटो आइसबाइक.ओआरजी

और नीदरलैंड इस क्षेत्र में अग्रणी बन रहा है - यदि पर्यावरण संबंधी राजनीतिक दल ग्रोनलिंक्स सत्ता में आता है, तो राज्य पूरी तरह से डीजल और गैसोलीन इंजनों को त्याग देगा। साथ ही, इस विशेष आंदोलन की चुनावों में जीत की संभावना बहुत अधिक है; उन्हें यूरोप में हमेशा बहुत लोकप्रियता मिली है। खैर, एक छोटे से देश के नागरिकों को प्रत्यारोपित करना पहले से ही संभव है, जिनके पास अपना ऑटोमोबाइल उद्योग भी नहीं है, खासकर वैकल्पिक ऊर्जा के उत्पादन में डचों के अनुभव को देखते हुए। लेकिन यह दिलचस्प है कि इस मामले में अंतरराष्ट्रीय परिवहन कैसे काम करेगा: क्या "गंदी" कारों को हॉलैंड में अनुमति देना बंद कर दिया जाएगा? विश्वास नहीं होता।

इस बीच, नॉर्वे और डेनमार्क, जो अपने स्वयं के ऑटो उत्पादन पर बोझ नहीं हैं, और जहां वैकल्पिक ऊर्जा भी सक्रिय रूप से विकसित हो रही है, ने भी बिजली पर स्विच करने के लिए अपनी तत्परता की घोषणा की है। स्कैंडिनेविया और बेल्जियम या ऑस्ट्रिया जैसे कुछ यूरोपीय देश हमेशा ऊर्जा नवाचार में सबसे आगे रहे हैं, इसलिए इन देशों में इलेक्ट्रिक इंजन पर स्विच करना मुश्किल नहीं होगा। और उनके लिए, पहला चरण सबसे अधिक संभावना भारी ईंधन का परित्याग होगा, यानी 2020 की शुरुआत में बड़े यूरोपीय देशों की राजधानियों में डीजल कारों का उपयोग। हालाँकि, सबसे अच्छी स्थिति में इलेक्ट्रिक कारें वास्तव में लोकप्रिय हो सकती हैं (और केवल अपेक्षाकृत रूप से), जब इलेक्ट्रिक कारों को चार्ज करने और मरम्मत करने की लागत गैसोलीन और डीजल कारों की लागत के साथ प्रतिस्पर्धा कर सकती है। और आज यूरोपीय आयोग - यूरोपीय संघ की कार्यकारी संस्था - भी इलेक्ट्रिक कारों पर दांव लगा रही है!

फोटो आइसबाइक.ओआरजी

जहां तक ​​रूस की बात है, तो ऐसा लगता नहीं है कि इसका व्यापक रूप से उपयोग किया जाएगा। सरकारी नीति के बावजूद इलेक्ट्रिक कारों की मांग लगभग शून्य है। फिलहाल, ज्यादातर इलेक्ट्रिक कारें एक बार में 300 किलोमीटर से ज्यादा की दूरी तय करने में सक्षम नहीं हैं - यह हमारे देश में उनकी कम लोकप्रियता का एक और कारण है।

बैटरी चार्ज करना भी एक बड़ी समस्या बन सकती है - गैस स्टेशनों की तुलना में इलेक्ट्रिक फिलिंग स्टेशनों की लाभप्रदता बहुत कम है। इलेक्ट्रिक गैस स्टेशनों के निर्माण और संचालन के लिए आवश्यक उपकरण पारंपरिक गैस स्टेशनों के संचालन की तुलना में कई गुना अधिक महंगे हैं। यदि हम ईपीएस सेवाओं की छोटी मांग को ध्यान में रखते हैं, तो हम यह निष्कर्ष निकाल सकते हैं कि ऐसी परियोजनाओं की भुगतान अवधि काफी लंबी है।

एक और समस्या जो हमारे देश में कारों को पेश करने के कार्यक्रम के सामने आ सकती है वह है बिजली पर लगभग पूर्ण एकाधिकार। यह पहलू रूस में इलेक्ट्रिक परिवहन को धीमा या पूरी तरह से धीमा कर सकता है।

फिर भी, भाप कारें भविष्य की ऑटोमोटिव प्रौद्योगिकी के विकास के लिए एक वास्तविक लोकोमोटिव बन गईं। उन पर आज तक उपयोग किए जाने वाले सबसे महत्वपूर्ण तंत्रों का परीक्षण किया गया - ब्रेक, स्टीयरिंग लिंकेज, डिफरेंशियल (ट्रांसमिशन का एक संरचनात्मक तत्व)।

इसके अलावा, यह स्टेजकोच को भाप देने के लिए है कि हम "चालक" पेशे के उद्भव का श्रेय देते हैं। फ़्रेंच से इस शब्द का अनुवाद स्टोकर है: उसे पहले स्टेजकोच पर फायरबॉक्स में कोयला फेंकने की ज़रूरत थी।

ऑटोमोबाइल उद्योग के शुरुआती दिनों में परिवहन का एक अन्य लोकप्रिय साधन इलेक्ट्रिक वाहन थे। उदाहरण के लिए, 1910 के दशक में। न्यूयॉर्क शहर में, हजारों इलेक्ट्रिक वाहनों का उपयोग टैक्सियों के रूप में किया जाता था।

1920 के दशक तक संयुक्त राज्य अमेरिका में हेनरी फोर्ड द्वारा गैसोलीन से चलने वाली कारों के साथ-साथ यूरोप में गोटलिब डेमलर, कार्ल बेंज और फर्डिनेंड पोर्श ने अंततः भाप इंजन और इलेक्ट्रिक कारों को बाजार से बाहर कर दिया।

स्वच्छ जल इंजन

20वीं सदी के उत्तरार्ध में आविष्कारकों ने गैसोलीन और डीजल ईंधन (डीजल इंजन के मामले में) के विकल्पों की खोज जारी रखी। इनमें से कुछ विकासों को पेटेंट के रूप में औपचारिक रूप दिया गया है, अन्य केवल समाचार पत्रों के प्रकाशनों और प्रत्यक्षदर्शी खातों से ही ज्ञात हैं।

कुछ जानकारी के अनुसार, 1951 में रूसी प्रोफेसर जी. डुडको। एक आंतरिक दहन इंजन के परीक्षण में भाग लिया, जो कार्बोरेटर इंजन के साथ डीजल इंजन का एक संकर था। परीक्षकों ने प्रौद्योगिकी के इस चमत्कार को एक नाव पर स्थापित किया, और उस पर दो दिनों तक आज़ोव सागर में चले, कथित तौर पर इसमें गैसोलीन के बजाय ओवरबोर्ड से पानी भर दिया। बाद में, 1990 के दशक की शुरुआत में, एक इंजन जो पानी को हाइड्रोजन और ऑक्सीजन में विघटित करता है, अमेरिकी आविष्कारक स्टेनली मेयर द्वारा डिजाइन और पेटेंट कराया गया था।

जल इंजनों का विषय, जो निकास गैसों के बजाय वायुमंडल में हानिरहित जल वाष्प का उत्सर्जन करता है, नई सहस्राब्दी में जारी रहा, विज्ञान कथा बनकर रह गया। 2008 में जापानी कंपनी जेनपैक्स द्वारा "जल" बिजली संयंत्र, जल ऊर्जा प्रणाली वाली एक कार प्रस्तुत की गई। 1 लीटर पानी से कार 80 किमी/घंटा की रफ्तार से एक घंटे तक चल सकती है। तब से, इस जानकारी के बारे में कुछ भी नहीं सुना गया है। शायद ईंधन सेल बिजली संयंत्र की उच्च लागत - $18.5 हजार - ने 2020 तक अमेरिकी परिवहन विभाग के अनुसार एक नकारात्मक भूमिका निभाई। राज्यों में हाइड्रोजन ईंधन सेल की लागत प्रति 1 किलोवाट स्थापित बिजली पर 100 से 30 डॉलर तक कम करने की योजना है। इस मामले में, 100 किलोवाट (134 एचपी) बिजली संयंत्र के लिए बिजली के स्रोत की लागत लगभग 3 हजार डॉलर होगी, जो कि बड़े पैमाने पर ऑटोमोटिव सेगमेंट के लिए गैसोलीन इंजन की कीमत के बराबर है।

हाइड्रोजन ईंधन कोशिकाओं की उच्च लागत के अलावा, इस प्रकार के परिवहन के विकास में एक महत्वपूर्ण बाधा विशेष गैस स्टेशनों की कमी है। विशेषज्ञों के अनुसार, समस्या का समाधान "शास्त्रीय" आंतरिक दहन इंजनों के लिए ईंधन के रूप में हाइड्रोजन का उपयोग या हाइड्रोजन के साथ ईंधन का मिश्रण हो सकता है। ये कारें 2006 की हैं. माज़दा और फोर्ड निगमों (फोर्ड बसें और माज़्दा आरएक्स-8 यात्री कारें) द्वारा निर्मित।

भूतिया बच्चे

दुनिया के अग्रणी वाहन निर्माता - निसान, मित्सुबिशी, टोयोटा, फोर्ड, होंडा, बीएमडब्ल्यू और अन्य - के पास वैकल्पिक ईंधन कारों के क्षेत्र में अपना विकास है, जो भविष्य में हमें तेल की सुई से बाहर निकलने की अनुमति देगा। हाइड्रोजन के अलावा, ये बिजली और बायोएथेनॉल (पौधे सामग्री से उत्पादित शराब) हैं।

ब्राजील में, गन्ने और मकई से प्राप्त एथिल अल्कोहल का उपयोग लंबे समय से ईंधन के रूप में किया जाता रहा है। अन्य देशों में, जो कुछ भी हाथ में आता है उसका उपयोग जैव ईंधन के उत्पादन के लिए किया जाता है: चूरा, घरेलू कचरा और यहां तक ​​​​कि खाद भी। यह मामला है, उदाहरण के लिए, जापान में, जहां सरकार लकड़ी के कचरे और चावल से बायोएथेनॉल के उत्पादन के लिए प्रौद्योगिकी के विकास में अरबों येन का निवेश कर रही है। और 2010 में जापान के तोहोकू विश्वविद्यालय के शोधकर्ताओं के एक समूह ने शैवाल से जैव ईंधन प्राप्त किया।

संयुक्त राज्य अमेरिका और यूरोपीय देशों में यह अभी तक हासिल नहीं किया गया है, लेकिन सभी अल्कोहल का एक महत्वपूर्ण हिस्सा डीजल ईंधन में एक योजक के रूप में उपयोग किया जाता है। अब यह योज्य 6% से भी कम है। और फिर भी "हरित लोकोमोटिव" की गति का वेक्टर पहले ही निर्धारित किया जा चुका है। यूरोपीय संघ के नवीकरणीय ऊर्जा निर्देश के अनुसार, अगला लक्ष्य 2020 तक परिवहन में 10% नवीकरणीय ईंधन है। गैसोलीन की खपत को कम करने और जैव ईंधन पर स्विच करने के लिए एक समान कार्यक्रम संयुक्त राज्य अमेरिका में संचालित होता है। हालाँकि, इस दिशा में विरोधी भी हैं। उनकी राय में, कृषि फसलों (गन्ना, मक्का और रेपसीड) से जैव ईंधन का उत्पादन पर्यावरण के लिए फायदेमंद से अधिक हानिकारक है, और खाद्य सुरक्षा के लिए भी खतरा है।

इलेक्ट्रिक वाहनों का दूसरा "धर्मयुद्ध"।

इलेक्ट्रिक कारें, जिन्हें 20वीं सदी की शुरुआत में असफलता का सामना करना पड़ा था, नई सहस्राब्दी में गैसोलीन कारों से बदला ले सकती हैं। विश्लेषकों के मुताबिक, जापान में 2020 तक. बेची गई नई कारों की कुल हिस्सेदारी में उनकी हिस्सेदारी 20% तक होगी। जर्मनी और फ्रांस का इरादा 2015 तक ऐसे वाहनों के बेड़े को क्रमशः 1 मिलियन और 2 मिलियन तक बढ़ाने का है, चीन - संयुक्त राज्य अमेरिका में 5 मिलियन तक। करीब 10 लाख इलेक्ट्रिक वाहन होंगे.

आज, तकनीकी रूप से उन्नत जापानी इलेक्ट्रिक वाहनों की बिक्री में अग्रणी हैं। पहले स्थान पर निसान का कब्जा है (जून 2012 तक, 30 हजार से अधिक कारें बेची गईं), इसके बाद I-MiEV मॉडल (15 हजार से अधिक कारें) के साथ मित्सुबिशी है। इलेक्ट्रिक कार बाज़ार में एक और उल्लेखनीय खिलाड़ी टोयोटा कॉर्पोरेशन हो सकता है। जापानी कार निर्माता की रणनीति यह है कि सभी प्रकार के पर्यावरण के अनुकूल परिवहन "क्लासिक गैसोलीन कारों के साथ सह-अस्तित्व में होंगे," टोयोटा की रूसी शाखा ने आरबीसी को बताया। आज, टोयोटा का एकमात्र इलेक्ट्रिक वाहन मॉडल बड़े पैमाने पर उत्पादित होता है - RAV4 EV, जिसकी बिक्री इस गर्मी में कई अमेरिकी राज्यों में शुरू हुई। इस साल के अंत तक कंपनी दुनिया के बाजारों में टोयोटा आईक्यू मॉडल पर आधारित एक इलेक्ट्रिक कार लॉन्च करने की योजना बना रही है।

रूसी चैंबर ऑफ कॉमर्स एंड इंडस्ट्री के ऑटोमोटिव क्षेत्र में रणनीतिक नवाचारों पर उपसमिति के अध्यक्ष आंद्रेई पंकोव के अनुसार, यह इलेक्ट्रिक वाहन हैं जो भविष्य में गैसोलीन और डीजल ईंधन पर चलने वाली कारों के साथ प्रतिस्पर्धा कर सकते हैं। अगले दशक में, ऑटोमोबाइल दिग्गजों को ऐसी कारों की मुख्य खामी - उनकी उच्च लागत - से छुटकारा पाना होगा। "पिछले तीन वर्षों में, बैटरी की कीमत (इलेक्ट्रिक वाहनों के लिए लिथियम-आयन बैटरी। - एड।) केवल इस तथ्य के कारण आधी हो गई है कि पहले वर्ष में 5 हजार इलेक्ट्रिक वाहनों का उत्पादन किया गया था, दूसरे वर्ष में - 18 हजार, अब प्रति वर्ष 40 हजार तक उत्पादन होता है,'' विशेषज्ञ बताते हैं। उनके अनुसार, यह मैकिन्से अध्ययन की पुष्टि करता है जिसके अनुसार इलेक्ट्रिक वाहनों और प्लग-इन हाइब्रिड में उपयोग की जाने वाली बैटरियों की लागत दशक के अंत तक 45% और कारों की लागत 30-40% तक गिर जाएगी। परिणामस्वरूप, ए. पैंकोव के पूर्वानुमान के अनुसार, 2020 तक। एक इलेक्ट्रिक कार की कीमत समान श्रेणी के आंतरिक दहन इंजन वाली कार से कम होगी।

इस तथ्य के बावजूद कि पहली इलेक्ट्रिक कार केवल एक साल पहले रूस में दिखाई दी थी, मॉस्को क्षेत्र में पहले से ही 43 चार्जिंग स्टेशन चल रहे हैं, विशेषज्ञ जोर देते हैं। उन्होंने यह भी याद दिलाया कि अमेरिकी निवेश कोष एनरफंड रूसी संघ में चार्जिंग बुनियादी ढांचे के निर्माण में 50 मिलियन डॉलर का निवेश करने का इरादा रखता है, जिसकी बदौलत दो वर्षों में रूस में लगभग 2 हजार नियमित और 100 "तेज" चार्जिंग स्टेशन दिखाई देंगे (बाद वाला) एक इलेक्ट्रिक कार को 10 -15 मिनट में चार्ज करने में सक्षम हैं)।

गैस बनाम बिजली

इलेक्ट्रिक परिवहन बाजार के विकास के लिए राज्य का समर्थन, जो संयुक्त राज्य अमेरिका, जापान और कई यूरोपीय संघ देशों में मौजूद है, का इलेक्ट्रिक कारों की लागत को कम करने पर एक ठोस प्रभाव पड़ता है। 1990 के दशक के मध्य से यहाँ। तथाकथित हरित कर सुधार किया जा रहा है। पर्यावरण-परिवहन के लिए, खरीद और संचालन के लिए कर प्रोत्साहन हैं। उदाहरण के लिए, लंदन में, शहर के केंद्र में प्रवेश के लिए प्रति वर्ष 2 हजार पाउंड का लाभ मिलता है, नॉर्वे में परिवहन कर कम कर दिया गया है (एकमुश्त लाभ - लगभग 2 हजार यूरो), कई अमेरिकी राज्यों में एकमुश्त 4.7 हजार डॉलर तक का कर लाभ भी प्रदान किया जाता है। इसके अलावा, "गैर-मौद्रिक" लाभ भी लागू होते हैं: टोल सड़कों पर मुफ्त यात्रा, सार्वजनिक परिवहन के लिए समर्पित लेन में ड्राइविंग।

रूस में, इको-कारों (विशेष रूप से, इलेक्ट्रिक वाहनों के शुल्क-मुक्त आयात) के लिए कर प्रोत्साहन के मुद्दे पर केवल चर्चा की जा रही है। हालाँकि, इसने हाल ही में पहली घरेलू उत्पादन इलेक्ट्रिक कार, एल लाडा पेश की। टॉलियाटी ऑटो दिग्गज 1970 के दशक से इलेक्ट्रिक वाहन विकसित कर रहा है। प्लांट के एक प्रतिनिधि ने कहा, "उस समय से, कई दिलचस्प डिज़ाइन बनाए गए हैं जिनकी विशेषज्ञों द्वारा बहुत प्रशंसा की गई है, और ओका के इलेक्ट्रिक संस्करण बार-बार अंतरराष्ट्रीय पारिस्थितिकी के विजेता और पुरस्कार विजेता बने हैं।" सच है, रूसी इलेक्ट्रिक कार को घरेलू कहना केवल एक सीमा है। एल लाडा के लिए इलेक्ट्रिक मोटर, इन्वर्टर, इलेक्ट्रिक हीटर और डीसी/डीसी यूनिट (जनरेटर के अनुरूप) की आपूर्ति स्विस कंपनी एमईएस द्वारा की गई थी, बैटरी चीनी थी, और चार्जर स्विस था।

हालाँकि, अन्य प्रमुख रूसी वाहन निर्माता बहुत अधिक रूढ़िवादी हैं। GAZ समूह और कामाज़ का मानना ​​है कि रूसी बाजार में इलेक्ट्रिक वाहनों की कोई संभावना नहीं है। इसलिए, दोनों रूसी ऑटो दिग्गजों ने अपने प्रयासों को गैस से चलने वाली कारों के विकास और कार्यान्वयन पर केंद्रित किया है।

कामाज़ ने कहा, "कीमत के मामले में, इलेक्ट्रिक कार प्रीमियम सेगमेंट से संबंधित है, लेकिन उपभोक्ता गुण प्रीमियम वर्ग के अनुरूप नहीं हैं। कम माइलेज, सीमित रेंज, किसी भी बुनियादी ढांचे की कमी, बैटरी रिचार्जिंग समय।" प्रतिनिधि। उन्होंने कहा कि प्रभावी गति से, अधिकांश इलेक्ट्रिक वाहन 150 किमी तक की यात्रा कर सकते हैं, लेकिन वास्तव में यह दूरी काफी कम हो जाती है, खासकर शहरी चक्र में। GAZ समूह का कहना है कि हमारे देश में, कम तापमान पर बैटरी के उपयोग की समस्या के कारण इलेक्ट्रिक वाहनों का विकास पूरी तरह से अवास्तविक लगता है। "इसके अलावा, रूसी उपभोक्ता कार की पर्यावरणीय विशेषताओं में सुधार के लिए काफी अधिक कीमत चुकाने को तैयार नहीं है। यही बात जैव ईंधन पर चलने वाली कारों पर भी लागू होती है, बड़े गैस भंडार की स्थिति में, इस दिशा का विकास लाभहीन है।" वाहन निर्माता के प्रतिनिधि को जोड़ा गया।

ऑटो हथियारों की दौड़ जारी है

दुनिया के सबसे बड़े वाहन निर्माताओं का संघर्ष एक लड़ाई के समान है जहां युद्ध का मैदान ऑटोमोबाइल बाजार है, हथियार नई प्रौद्योगिकियां हैं, और ट्राफियां उपभोक्ताओं के दिल और बटुए हैं।

इस संबंध में, रूस पिछले 20 वर्षों में अग्रणी देशों से काफी पीछे रह गया है। एक ओर, यह विशुद्ध रूसी मानसिकता है, दूसरी ओर, रूसी अधिकारियों की जड़ता, जो शहरी पारिस्थितिकी और घरेलू ऑटोमोबाइल उद्योग की समस्याओं के बारे में विशेष रूप से चिंतित नहीं हैं। दूसरा कारण आधुनिक वैज्ञानिक और औद्योगिक आधार का अभाव है। पिछली स्थिति को बहाल करने के लिए महत्वपूर्ण निवेश की आवश्यकता होती है, जिसे रूसी ऑटो कंपनियां वहन नहीं कर सकतीं। तुलना के लिए: टोयोटा ने 2012 वित्तीय वर्ष (अप्रैल 2011 से मार्च 2012 तक) में R&D में 690 बिलियन येन (लगभग 285.6 बिलियन रूबल) का निवेश किया। साथ ही, 2011-2016 के लिए नवोन्मेषी विकास कार्यक्रम के लिए वित्त पोषण। (दस्तावेज़ संयंत्र की वेबसाइट पर पोस्ट किया गया है) की राशि 13.5 अरब रूबल से कुछ अधिक है।

ऑटोमोबाइल ट्रांसपोर्ट के अनुसंधान संस्थान में वैज्ञानिक केंद्र "पर्यावरण सुरक्षा और परिवहन के सतत विकास" के निदेशक यूली कुनिन कहते हैं, रूस में पर्यावरण के अनुकूल परिवहन की स्थिति केवल तभी बदल सकती है जब राज्य इसमें शामिल हो। वे कहते हैं, इस क्षेत्र को विकसित करने के लिए, एक गंभीर अंतरविभागीय परियोजना होनी चाहिए, या इससे भी बेहतर, वैकल्पिक ईंधन में परिवर्तन के लिए एक संघीय लक्ष्य कार्यक्रम होना चाहिए। “उसी समय, इलेक्ट्रिक वाहनों का विकास तभी समझ में आता है जब पूरी श्रृंखला पर्यावरण के अनुकूल नवीकरणीय ऊर्जा स्रोतों पर बनी हो। बिजली उत्पन्न करने के लिए, उदाहरण के लिए, पवन ऊर्जा का उपयोग करना आवश्यक है कुनिन कहते हैं, ''इलेक्ट्रिक वाहनों को चार्ज करना बकवास है, क्योंकि पारंपरिक आंतरिक दहन इंजनों की तुलना में कुल दक्षता कम होगी।''

वैकल्पिक ईंधन कारों पर काम करना आवश्यक है, लेकिन सभी बारीकियों और उनके आवेदन के दायरे की विस्तार से गणना करना आवश्यक है। हालाँकि, जबकि रूस तेल और गैस के निर्यात पर निर्भर है, हमारे देश में इस दिशा में कुछ संभावनाएँ हैं, विशेषज्ञ संक्षेप में कहते हैं।

अलेक्जेंडर वोलोबुएव, आरबीसी

हम ऑटो उद्योग में विकास (या क्रांति) की शुरुआत में हैं: 20-30 वर्षों में, विकसित देशों में इलेक्ट्रिक कारें गैसोलीन कारों से आगे निकल जाएंगी, जैसे डीवीडी ने एक बार वीएचएस की जगह ले ली थी। और कुछ स्थानों पर (उदाहरण के लिए, नॉर्वे में) यह अभी से ही हो रहा है।

एक ओर, यह पाठ पूरी तरह से ज़ोज़निक के प्रारूप में नहीं है, लेकिन दूसरी ओर, यह मेगासिटी के स्वास्थ्य में सुधार के बारे में है, जो हमारे जीवनकाल में होगा। हम आपको भविष्य में बेहतरी के लिए अपरिहार्य परिवर्तनों के बारे में बताने से खुद को नहीं रोक सके।

एक सभ्य समाज में, अधिक से अधिक लोग न केवल अपने स्वास्थ्य के लिए, बल्कि पर्यावरण के लिए भी व्यक्तिगत जिम्मेदारी ले रहे हैं - कम से कम, वे अपनी कारों से कचरा नहीं फेंकते हैं और आम तौर पर ग्रह को होने वाले अपने व्यक्तिगत नुकसान को कम करने का प्रयास करते हैं। यूरोप या अमेरिका में ऐसे बहुत से लोग हैं। सामान्य तौर पर, ऐसी आत्म-जागरूकता शिक्षा और समृद्धि के साथ-साथ चलती है।

सिलिकॉन वैली में, जहां करोड़ों डॉलर के करोड़पति हैं, पोर्श केयेन या बीएमडब्ल्यू एक्स6 जैसी कारों के ड्राइवरों को "बेवकूफ" माना जाता है, यह देखना बहुत मुश्किल है; लेकिन टेस्ला चलाना फैशनेबल है - एक ऐसी कार जो व्यवहार में साबित करती है कि अपेक्षाकृत निकट भविष्य में इलेक्ट्रिक कारें अपने गैसोलीन पूर्ववर्तियों की जगह ले लेंगी, जैसे डीवीडी ने एक बार वीएचएस की जगह ले ली थी।

मोनो- और स्टीरियोटाइप का विश्लेषण

लेकिन पहले, आइए जानें कि टेस्ला क्या है। यह उन लोगों के लिए महत्वपूर्ण है जो इस बारे में बहुत कम जानते हैं कि कंपनी के संस्थापक एलोन मस्क एंड कंपनी ने कंपनी के स्वामित्व वाले टेस्ला मॉडल एस को पहली बार 2009 में पेश किए जाने के बाद से क्या हासिल किया है।
आइए रूढ़ियों को दूर करें और प्रश्न और उत्तर के रूप में टेस्ला के बारे में एक विचार दें।

शक्ति आरक्षित

बेस मॉडल S 60 (60kWh बैटरी के साथ) एक बार चार्ज करने पर 335 किलोमीटर की यात्रा करेगा, जबकि मॉडल 85 और P85 की रेंज 426 किलोमीटर है। यह गैसोलीन कारों से कम है, लेकिन शहर के चारों ओर दैनिक आवाजाही के लिए काफी है। लंबी दूरी एक दिन में केवल टैक्सी से ही तय की जा सकती है या लंबी दूरी की यात्रा करते समय, जब आपको पूरे दिन यात्रा करनी हो।

गति और गतिशीलता

मॉडल एस 60 संस्करण 5.9 सेकंड में सैकड़ों तक पहुंच जाता है, पी85 मॉडल 4.2 सेकंड में। अधिकतम गति क्रमशः 193 और 210 किमी/घंटा है।

इस वीडियो में, टेस्ला बीएमडब्ल्यू एम5 से प्रतिस्पर्धा करती है और जीतती है:

ईंधन भरना/चार्ज करना

टेस्ला की सक्रिय बिक्री शुरू करने से पहले, कंपनी ने पूरे देश में मुफ़्त गैस (कार चार्जिंग) स्टेशनों का एक नेटवर्क बनाया ताकि टेस्ला के मालिक पूरे देश में स्वतंत्र रूप से यात्रा कर सकें। जनवरी तक, संयुक्त राज्य अमेरिका में उनमें से 65 थे। इसी तरह की रणनीति अन्य बाजारों में भी है।

यह ओबिलिस्क टेस्ला फ्री चार्जिंग स्टेशन को चिह्नित करता है:

इसके अलावा, आप टेस्ला को अपने गैरेज में नियमित घरेलू आउटलेट से चार्ज कर सकते हैं।
20 मिनट में आप 85वें मॉडल को आधा रिचार्ज कर सकते हैं और अतिरिक्त 240 किमी की रेंज प्राप्त कर सकते हैं; 30 मिनट का चार्ज 320 किमी के लिए पर्याप्त है। यदि आप जल्दी में हैं, तो रोबोट आपकी बैटरी को 2 मिनट और $80 में पूरी तरह चार्ज कर देगा।
एक महत्वपूर्ण विवरण: स्टेशनों पर चार्जिंग के लिए बिजली सौर ऊर्जा से ली जाती है।

कैलिफ़ोर्निया, पार्किंग में टेस्ला कारों को चार्ज करना:

ईंधन भरने/चार्ज करने की लागत

स्टेशनों पर चार्जिंग बिल्कुल मुफ्त है। टेस्ला मालिकों को फिर कभी ईंधन के लिए भुगतान नहीं करना पड़ेगा।

रूसी टैरिफ पर होम नेटवर्क से फुल चार्ज करने पर 100 रूबल से कम खर्च आएगा।

चार्जिंग पर यूपीडी: अविश्वसनीय पाठकों ने होम नेटवर्क से चार्जिंग की लागत के आकलन में अशुद्धि का आरोप लगाया। सुधारना:

संयुक्त राज्य अमेरिका में मॉडल एस को चार्ज करने की लागत प्रति 100 किलोमीटर की दूरी पर 19 रूबल है (गणना कैलिफोर्निया में 1 किलोवाट बिजली की लागत 4 रूबल पर आधारित है), यूरोप में (प्रति किलोवाट औसत कीमत 6.2 रूबल के साथ) ) - प्रति 100 किमी दौड़ 30 रूबल।

बैटरी वारंटी

मॉडल एस 60 में बैटरी की गारंटी 8 साल और 200 हजार किमी तक है, उच्च-स्तरीय मॉडल के लिए - माइलेज सीमा के बिना 8 साल।

कीमत

बेस टेस्ला मॉडल एस 60 की कीमत अमेरिका में $69,900 है, और पर्यावरण मित्रता के प्रति आपकी प्रतिबद्धता के लिए सरकार आपको राशि का एक हिस्सा मुआवजा भी देगी। विभिन्न अमेरिकी राज्यों में राशि अलग-अलग है: उदाहरण के लिए, कैलिफ़ोर्निया में, आपको बजट से $2,500 मिलेंगे, साथ ही आपको टैक्स में छूट भी दी जाएगी। परिणामस्वरूप, आप संयुक्त राज्य अमेरिका में एक आधार के लिए $65 हजार से थोड़ा अधिक का भुगतान करेंगे। सरकार से बोनस के साथ शीर्ष संस्करण "पी85" की कीमत लगभग $85 हजार होगी। बड़े पैमाने पर उपभोग के लिए अभी भी बहुत महंगा है।

संयुक्त राज्य अमेरिका में टेस्ला मॉडल एक्स के 3 ट्रिम स्तरों के लिए आधार मूल्य:

वैसे, रूस में इस साल इलेक्ट्रिक कारों पर ड्यूटी खत्म कर दी गई है, इसलिए आप टेस्ला खरीद सकते हैं।

दुनिया में इलेक्ट्रिक कारों की बिक्री

सामान्य तौर पर, एक पर्यावरण के अनुकूल, शक्तिशाली, तेज़ कार, और यहां तक ​​कि मुफ्त ईंधन के साथ-साथ नैतिक और वित्तीय बोनस के साथ, सफलता के लिए अभिशप्त है। जबकि इस कार ने सक्रिय रूप से टॉप सेगमेंट में महारत हासिल कर ली है, कंपनी समझदारी से क्रीम को छोड़कर कम कीमत वाले सेगमेंट में जा रही है।

टेस्ला मोटर्स फिलहाल ब्लूस्टार नाम से एक मॉडल तैयार कर रही है। यह ऑडी ए4 या मर्सिडीज-बेंज सी-क्लास के आकार की कार होगी और इसकी शुरुआती कीमत 30 हजार डॉलर होगी। ग्राहकों को डिलीवरी 2017 में शुरू करने की योजना है। और फिर बिक्री की मात्रा पूरी तरह से अलग होगी।
और इलेक्ट्रिक कार का एकमात्र दोष एक बार चार्ज करने पर रेंज है - वे इसे 400 मील (640 किमी) तक बढ़ाने का वादा करते हैं, और एसयूवी और मिनीवैन का उत्पादन भी शुरू करते हैं।

टेस्ला मोटर्स के सीईओ एलोन मस्क ने 2012 में डेट्रॉइट में मॉडल एक्स का अनावरण किया:

लेकिन अब भी इलेक्ट्रिक कारों की बिक्री कुकुरमुत्ते की तरह बढ़ रही है. 2013 में 22,477 टेस्ला मॉडल एस कारें बेची गईं, जो इतनी महंगी कार के लिए एक उत्कृष्ट परिणाम है। टेस्ला जल्दी और आत्मविश्वास से टॉप-एंड कार सेगमेंट में नंबर एक बन गई, जिसने आत्मविश्वास से पूर्व नेता मर्सिडीज-बेंज एस-क्लास (2013 में 13.3 हजार) को पछाड़ दिया।

2013 में, टेस्ला मोटर्स का राजस्व पहले से ही लगभग $2 बिलियन था। टोयोटा ($216 बिलियन) या GM ($156 बिलियन) जैसे विश्व नेताओं की तुलना में, यह अभी भी बहुत अधिक नहीं है, लेकिन वृद्धि शानदार है: प्रति वर्ष 5 गुना।

इस साल 35 हजार टेस्ला कारें बेचने की योजना है। और, उदाहरण के लिए, नॉर्वे में सचमुच पागलपन चल रहा है। इस मार्च में, धनी स्कैंडिनेवियाई देश में बेची गई सभी नई कारों में से 11% टेस्ला मॉडल एस थीं, जो मजबूती से बाजार में शीर्ष स्थान पर रहीं।

50 लाख की आबादी वाले नॉर्वे में मार्च में हर दिन 70 टेस्ला कारों की खरीदारी दर्ज की गई थी, आखिरी बार वहां इतनी भीड़ 1986 में फोर्ड सिएरा के साथ हुई थी। बात यह है कि नॉर्वे में इलेक्ट्रिक कारों पर शून्य कर दर (आमतौर पर यूरो कीमत का 100%) है, उन्हें मुफ्त पार्किंग और शहर में प्रवेश का अधिकार दिया जाता है, साथ ही सार्वजनिक परिवहन लेन पर यात्रा करने का अधिकार भी दिया जाता है। वहीं, टेस्ला नेटवर्क पर कार को चार्ज करना (आधे घंटे में 80%) मुफ्त है, और 60 kWh बैटरी वाली प्रीमियम कार की कीमत मैन्युअल ट्रांसमिशन वाली नई निसान क्वाश्काई की तुलना में थोड़ी अधिक है और एक 1.6 डीजल इंजन.

इलेक्ट्रिक कारें गैसोलीन कारों की जगह कब लेंगी?

टेस्ला के अलावा, स्वाभाविक रूप से, सबसे दूरदर्शी वाहन निर्माता पहले से ही इलेक्ट्रिक कारों पर काम कर रहे हैं, और जल्द ही हर कोई उन पर काम करेगा। उदाहरण के तौर पर 55 हजार से ज्यादा निसान लीफ इलेक्ट्रिक कारें बिक चुकी हैं।

कुल मिलाकर, दुनिया में अब तक बैटरी के साथ इलेक्ट्रिक मोटर द्वारा संचालित केवल 400 हजार कारें ही बेची गई हैं, जिनमें से टेस्ला की हिस्सेदारी इतनी बड़ी नहीं है। तुलना के लिए: दुनिया में कारों की कुल संख्या 1 बिलियन से अधिक हो गई है, यानी, इलेक्ट्रिक कारें अब कारों की कुल संख्या का लगभग 0.04% हैं।

इसका मतलब यह है कि हम एक ऐसी घटना की शुरुआत में हैं जो स्पष्ट रूप से पुरानी तकनीक - गैसोलीन इंजन - से भरे बाजार पर कब्ज़ा कर लेगी। ठीक एक साल पहले 180 हजार इलेक्ट्रिक कारें थीं, लेकिन 2011 के अंत में केवल 45 हजार ही बिकीं।

इस रिपोर्ट में 2020 तक इलेक्ट्रिक वाहनों के विकास पर दूरदर्शिता प्रकाशित की गई है। इस अध्ययन के अनुसार, केवल 6 वर्षों में, 2020 तक, दुनिया की सड़कों पर अब की तुलना में 50 गुना अधिक इलेक्ट्रिक कारें होंगी - लगभग 20 मिलियन (हाइब्रिड कारों सहित), या कारों की वैश्विक मात्रा का 2%।

यह इलेक्ट्रिक कार विनिर्माण प्रौद्योगिकियों के तेजी से विकास से सुगम होगा, जिसकी गति "गैसोलीन" प्रौद्योगिकियों के लिए दुर्गम है।

उदाहरण के लिए, यहां कारों के लिए बैटरी की लागत कम करने का पूर्वानुमान दिया गया है (डॉलर प्रति किलोवाट/घंटा):

इसका तेल की कीमतों पर क्या असर पड़ेगा?

आज, उत्पादित तेल का लगभग आधा हिस्सा कार इंजनों में जला दिया जाता है:

इस बारे में सोचें कि उत्पादन को बनाए रखते हुए तेल की कीमत का क्या होगा, जब आंतरिक दहन इंजनों को बड़े पैमाने पर इलेक्ट्रिक मोटरों द्वारा प्रतिस्थापित किया जाने लगेगा जिन्हें तेल की आवश्यकता नहीं है?

हम आपको याद दिलाते हैं कि प्रक्रिया अभी शुरू हुई है, और आने वाले वर्षों में सभी सबसे दिलचस्प चीजें होंगी।

जाहिर है कि 20-30 वर्षों में जिन देशों की अर्थव्यवस्था तेल पर बनी है, उनके लिए कठिन समय होगा। और अब हम संयुक्त अरब अमीरात के बारे में बात नहीं कर रहे हैं: तेल और गैस राजस्व का हिस्सा जानबूझकर कम हो गया है और अब केवल 7% है, लेकिन रूस के बारे में, जहां तेल और गैस राजस्व राज्य के बजट का लगभग एक तिहाई है।

स्वस्थ भविष्य

यह स्पष्ट है कि फायदे के भारी बहुमत के साथ, इलेक्ट्रिक कारों को दयनीय बाधाओं से कुचल दिया जाएगा: उच्च कीमतें, इलेक्ट्रिक चार्जिंग स्टेशनों के नेटवर्क की कमी (क्षेत्र के आधार पर, संयुक्त राज्य अमेरिका या नॉर्वे में पहले से ही नेटवर्क हैं) और उनका व्यापक रूप से प्रकट होना केवल समय की बात है), उत्पादन जो मांग में वृद्धि के अनुरूप नहीं है।

हमारा मानना ​​है कि अगले दशक अनिवार्य रूप से दुनिया भर में इलेक्ट्रिक कारों के प्रसार की जीत होंगे। और अगले 20-30 वर्षों में, बैटरी से चलने वाली कारें अपनी कम लागत और उपयोग की पर्यावरण मित्रता के कारण सड़कों पर प्रमुख स्थान ले लेंगी, जो गैसोलीन प्रौद्योगिकियों से दो गुना अधिक है।

उदाहरण के लिए, यह तालिका CO2 उत्सर्जन को कम करने में परिवहन प्रणाली की भूमिका दिखाती है:

हमें विश्वास है कि हमें इलेक्ट्रिक मोटर वाली कारों से भरे आधुनिक शहर मिलेंगे, जिनमें सांस लेना अच्छा होगा और आपको गैसोलीन के लिए भुगतान नहीं करना पड़ेगा।

इस बीच, यदि आपकी कार किसी आउटलेट के पास पार्क होती है, तो आप अभी अपने लिए टेस्ला खरीद सकते हैं। P85 का पूर्ण संस्करण लगभग 4.5-5 मिलियन रूबल के ऑर्डर पर रूस को दिया जाता है। लेकिन यह केवल परिधि पर देखी जाने वाली एक अस्थायी घटना है।

आने वाला कल आपका स्वागत करता है।