Tvrtka Tesla u svom arsenalu ima th. Sukladno tome, ukoliko se takvi uređaji pojave u svijetu, proces punjenja električnih vozila postat će lakši, jeftiniji i brži. Vrlo je moguće da će vrijeme provedeno u punjenju automobila biti sasvim usporedivo s punjenjem konvencionalnog automobila s motorom s unutarnjim izgaranjem. Ali kada će se to dogoditi? Zašto ova tehnologija za brzu zamjenu baterija trenutno nije široko rasprostranjena diljem svijeta? Zapravo, postoji niz problema u automobilskoj industriji.
Sukladno tome, ako se oni riješe, tada će električni automobili vrlo brzo s tržišta istisnuti automobile koji su, u principu, danas već relikt prošlog stoljeća.
Kako bi električni automobili postali potpuno konkurentni u autoindustriji, potrebno je učiniti sljedeće:
Standardizacija baterija u svim proizvedenim električnim automobilima. Po mogućnosti na globalnoj razini.
Da bude jasno na što mislim kada govorim o standardizaciji. Mislim na četiri glavne stvari:
- - Fizičke vanjske dimenzije baterija
- - Jedan standardizirani konektor za punjenje
- - Kapacitet jedne baterije (napon/amper)
- - Sigurnosni standardi za proizvodnju električnih vozila
Nažalost, trenutno ne postoji jedinstveni svjetski standard za proizvodnju električnih vozila. Na primjer, svi proizvođači temelje se na svojoj viziji električne tehnologije u automobilskoj industriji. Kao rezultat toga, svi električni modeli imaju različite baterije koje proizvode različite napone itd. Ono što najviše iznenađuje je da također ne postoji standard za baterije. Odnosno, automobilske tvrtke mogu koristiti i litijeve baterije i bilo koje druge gorive ćelije za napajanje električnog motora. Smiješno je to što, u načelu, možete koristiti čak i nuklearni reaktor. Stvar je u tome što ne postoje jedinstvene norme, standardi, pa čak ni dokumenti o jednom standardu.
Ali, po mom mišljenju, došlo je vrijeme da se sve promijeni. Došlo je vrijeme da automobilske tvrtke usvoje zajednički standard za korištenje baterija za električna vozila. Uostalom, u drugim područjima industrije standardi za električne baterije odavno su usvojeni. Na primjer, svi mobilni telefoni, tableti, pa čak i prijenosna računala proizvedeni su prema jedinstvenom standardu koji regulira tržište baterija za elektroničke uređaje.
Primjera radi, prije svega u automobilskoj industriji potrebno je uvesti kategorizaciju baterija za električna vozila. Dakle, baterije treba podijeliti u kategorije: A, AA, C, D i tako dalje (jednokratne male baterije, jednokratne velike baterije, punjive, itd., itd.).
Samim time, stvaranjem jedinstvenog standarda i kategorizacije baterija za električna vozila, autoindustrija će napraviti veliki korak naprijed. Na primjer, to će omogućiti uvođenje još jednog standarda i pravila. Više o tome u nastavku.
Baterije za električne automobile trebale bi postati lako zamjenjive. Štoviše, proces zamjene baterija trebao bi biti jeftin, brz i jednostavan te bi se također trebao koristiti univerzalno na svim benzinskim postajama
Kao rezultat toga, danas već postoji problem s punjenjem električnih automobila. Stoga bi tehnologija ekspresne zamjene baterija u električnim automobilima trebala dati novi krug razvoja u automobilskoj industriji.
Također će riješiti još jedan problem o kojem trenutno ne raspravljaju niti se bave automobilske tvrtke koje prodaju svoje električne automobile. Radi se o tome da sve baterije u električnim vozilima imaju ograničen vijek trajanja.
Na primjer, ako kupite danas ili bilo koji drugi električni automobil, onda ćete uz auto kupiti i skupu bateriju, koja će se s vremenom degradirati. Kao rezultat toga, njegova će se snaga i kapacitet s vremenom ozbiljno smanjiti. Kao rezultat toga, domet i performanse vašeg električnog automobila postupno će se smanjivati tijekom vremena i past će na minimum na kraju vijeka trajanja baterije.
Nažalost, najvjerojatnije će se baterija električnog automobila istrošiti brže od ostalih komponenti automobila.
Elektromotor, za razliku od agregata s unutarnjim izgaranjem, ima vrlo dug vijek trajanja. Također, električni automobil nema mnogo nepouzdanih komponenti.
Dakle, najvjerojatnije će se vlasnici rabljenih električnih automobila starih 10 godina suočiti s planiranom zamjenom električnih baterija, što je vrlo, vrlo skupo. Na primjer, u prosjeku zamjena električne baterije može koštati od 700 tisuća do milijun rubalja.
Zanima me postoji li vlasnik rabljenog električnog vozila koji bi bio spreman platiti toliki novac za zamjenu akumulatora u automobilu koji je tehnički ispravan?
Zbog toga je električna baterija trenutno glavni problem u svim električnim vozilima. To ograničava razvoj električnih automobila diljem svijeta.
Uostalom, proizvođači električnih automobila govore nam o korisnosti i učinkovitosti svojih proizvoda, a prešućuju ranjivost najskuplje komponente u električnim vozilima – baterije. Kao rezultat toga, trenutno nema smisla kupovati električni automobil.
Zato je za razvoj popularnosti električnog transporta potrebna jednostavna i jeftina tehnologija brze zamjene baterija.
Trenutno svaki proizvođač automobila proizvodi automobile koji rade na univerzalno gorivo koje je prikladno za sve vrste i tipove vozila opremljenih benzinskim ili dizelskim motorima. Osim toga, gorivo je dostupno svugdje u svijetu.
Proces punjenja goriva traje minimalno. Kao rezultat toga, da bi se električna vozila počela natjecati s automobilima na benzin ili dizel, potrebno je da baterije nekih modela budu kompatibilne s drugim modelima drugih marki, te da se mogu brzo zamijeniti na bilo kojoj benzinskoj postaji. . Kao što razumijete, to zahtijeva jedinstveni standard i posebnu jeftinu tehnologiju za brzu zamjenu baterije.
Ali usvajanje jedinstvenog standarda baterija za električne automobile nije dovoljno. Doista, u ovom će slučaju svi proizvođači automobila morati dizajnirati električna vozila prema istim pravilima. Dapače, kako bi se pojednostavila i pojeftinila zamjena baterija, potrebno je konstruirati automobile koji će imati mogućnost brzog vađenja baterije.
O električnim automobilima priča se već dugo, au posljednje vrijeme čak i puno. Ali kada će početi njihova masovna proizvodnja?
Proizvođači automobila dugo su ih ignorirali dok su modernizirali motore s unutarnjim izgaranjem.
Budući da ispušni plinovi štete klimi, a cijene nafte i plina rastu, vlade SAD-a, Japana i Europske unije namjeravaju potaknuti proizvodnju električnih vozila.
Do 2020. na njemačkim bi cestama trebalo biti najmanje milijun takvih automobila.
Na prvi pogled – puno. Zapravo, to je samo dva posto trenutnog njemačkog voznog parka. Glavni problem je što još uvijek u svijetu ne postoji niti jedan proizvođač automobila koji serijski proizvodi električne automobile, piše Deutsche Welle.
Postoji samo jedna tvrtka koja proizvodi takve automobile, a i ta je mala - Think in Norveška, kaže Christoph Hermann, čelnik energetske tvrtke koja se odlučila baviti “elektrifikacijom” vozila u saveznoj državi Vorarlberg u zapadnoj Austriji .
Ovo je temeljno novi koncept i za automobilsku industriju i za energetsku industriju.
Zapravo, lokalni dobavljač električne energije odlučio je postati trgovac automobilima i automehaničar. Tvrtka iznajmljuje automobile, servisira ih i organizira parkirališta opremljena sustavom za punjenje akumulatora. Za sve to korisnik mjesečno plaća 551 euro.
Ovaj iznos također uključuje osiguranje i kartu za lokalni gradski prijevoz. Tvrtka je već kupila 35 strojeva iz Norveške, a do kraja ove godine nabavit će još stotinu.
Prema riječima poznatog njemačkog stručnjaka Tomija Engela, tržište električnih automobila ima gigantsku budućnost. Osim toga, podsjeća Engel, prvi automobili na električni pogon pojavili su se početkom dvadesetog stoljeća. Recimo, prvi Porsche, koji se pojavio u to vrijeme, bio je električni. Era motora s unutarnjim izgaranjem počela je kasnije.
Henry Ford i drugi proizvođači automobila tog vremena bili su pioniri. Postupno su stvorili monopol, ali danas proizvođači automobila ponovno moraju postati pioniri i krenuti u stvaranje električnih automobila, budući da je kraj naftne ere pred vratima i na to se moramo pripremiti unaprijed, upozorava Tomi Engel.
S njim se očito slaže i tvrtka Magna – ista ona koja je zajedno sa Sberbankom htjela kupiti Opel. Magna uglavnom proizvodi komponente, ali u nekim tvornicama također sastavlja automobile za velike proizvođače automobila, poput Chryslera. Takva montaža organizirana je, posebice, u tvornici u Grazu, Austrija.
Magna namjerava 2012. električni automobil staviti na pokretnu traku u tvornici u Grazu, a do 2020. samo u ovoj tvornici planira se proizvesti više od milijun takvih automobila godišnje. Trošak projektiranja i istraživačkog rada je naravno ogroman, pa je stvoren cijeli konzorcij velikih tvrtki za rad na električnom automobilu. Također stvaraju zajedničku platformu za proizvodnju električnih vozila.
Glavni problem u ovoj industriji ostaju baterije. Uostalom, moraju imati nekompatibilne kvalitete: biti lagani i kompaktni, ali u isto vrijeme energetski intenzivni, brzo se pune i sporo prazne.
Dok je težina baterije otprilike pola težine automobila (odnosno, automobil uglavnom nosi vlastiti akumulator), jedno punjenje dovoljno je za najviše 100-150 kilometara, a sam proces traje nekoliko sati. Punjenje na cesti je nemoguće - nema električnih punionica.
Rješenje nudi kalifornijska tvrtka Better Place: stvara mrežu postaja na kojima možete brzo zamijeniti ispražnjenu bateriju za napunjenu. Na prvi pogled ideja je atraktivna, no za njezinu provedbu potrebno je standardizirati baterije u cijelom svijetu.
Zasad Better place, kako je rekao njegov direktor Amit Yudan, počinje surađivati s najvećim proizvođačima. Za početak je s Renaultom sklopio ugovor o servisu 100 tisuća električnih vozila koje će ovaj koncern 2011. početi isporučivati Izraelu i Danskoj.
Do sada su litij-ionske baterije najučinkovitije.
Svi ovi problemi s baterijama bili su poznati početkom dvadesetog stoljeća. Upravo su oni natjerali Porscheovog inženjera da napusti rad na električnim vozilima i prijeđe na motore s unutarnjim izgaranjem.
Do sada su litij-ionske baterije najučinkovitije. Stoga se koriste u svim modernim elektroničkim uređajima, poput prijenosnih računala, bez iznimke.
Litij se također koristi u izradi elektromotora. Međutim, litij se s razlogom naziva elementom rijetke zemlje: nalazi se tako rijetko i na tako nedostupnim mjestima da će mu cijena samo rasti.
Prema riječima inženjera Otmara Payera iz Magne Steyr, problem je pogoršan činjenicom da su najveće rezerve u Kini. Kineske vlasti već su ograničile izvoz litija i čak namjeravaju zabraniti njegov izvoz.
Štoviše, Kina, želeći postati monopolist u proizvodnji baterija, sada sklapa ugovore sa zemljama i tvrtkama koje rudare litij, primjerice iz Južne Amerike
Kina je već postala zemlja u kojoj se električna vozila najviše koriste. Istina, za sada su to uglavnom motorni skuteri i bicikli. U 2006. godini u Kini je registrirano 20 milijuna električnih skutera - znatno više od novih skutera na benzinski pogon.
Ali postavlja se još jedno pitanje: hoće li državna elektroenergetska mreža preživjeti ako svi pune svoje baterije noću u isto vrijeme? Tko bi trebao organizirati punjenje baterija, tko će napraviti mrežu punionica u pokrajini? Ova pitanja treba rješavati u cjelini.
Za poduzeća za opskrbu električnom energijom ovaj segment možda nije presudan. Izračunato je da bi se prodaja električne energije povećala za samo tri posto, kada bi u Austriji redovito prometovalo milijun električnih vozila. U Njemačkoj će taj udio biti još manji.
Zato je tvrtka iz Vorarlberga započela pilot-projekt u kojem će ona - opskrbljivač električnom energijom - djelovati i kao opskrbljivač strojeva.
Činjenica je da na sadašnjoj razini razvoja znanosti, industrije i tehnologije stvaraju mnogo više problema nego što ih rješavaju. Dakle, ako Sjedinjene Države potpuno napuste automobile s benzinskim ili dizelskim motorima, električna energija koju ta zemlja proizvodi jednostavno neće biti dovoljna za punjenje svih električnih vozila. Samo 79% vozila može se napuniti preko noći. Istovremeno, standardno punjenje električnih vozila je prilično dugo i traje do 8 sati, što stvara dodatne neugodnosti.
U isto vrijeme, 60% ukupne energije proizvedene u svijetu dolazi iz "prljavih" izvora - ugljena, nafte, plina. Za povećanje količine električne energije potrebno je povećati broj elektrana, što znači da će lokalno onečišćenje u blizini energetskih objekata samo rasti. I ne smijemo zaboraviti da će se ogromna količina električne energije potrošiti i na recikliranje starih, tehnički složenih baterija, a sama poduzeća za njihovo uništenje bit će a priori vrlo "prljava" s ekološkog gledišta. Kamioni trenutno ne mogu napustiti dizelske motore - električnu vuču za pogon vozila.
Foto: digitaltrends.com
Osim toga, ne smijemo zaboraviti da su električni automobili ne samo skuplji od tradicionalnih vozila, već imaju i manji domet te zahtijevaju posebnu infrastrukturu za punjenje baterija – svi ovi čimbenici uvelike utječu na odabir kupaca pri kupnji automobila. Popravak električnih vozila također je potpuno nova industrija. Uvjeriti kupce da kupe takvo vozilo može biti prilično teško, čak i unatoč vladinoj propagandi i potpori. A najveći proizvođači automobila koji danas kontroliraju svjetsko tržište nisu spremni potpuno pasti u zagrljaj “zelenih”. Uostalom, za njih odustajanje od benzina prijeti napuštanjem ustaljenih obrazaca proizvodnje, promidžbe i prodaje automobila te potrebom stvaranja potpuno nove industrije – električnih vozila.
Međutim, proizvođači automobila već najavljuju djelomičan ili potpuni prelazak na proizvodnju električnih automobila. Ili barem proglasiti. Tako Volvo kaže da će od 2019. svi njegovi osobni automobili umjesto benzinskih motora biti opremljeni elektromotorima ili hibridnim motorima. Izjava je hrabra, ali malo je vjerojatno da će se provesti bez ugrožavanja prodaje. A vidjet ćemo da se zapravo radi o naklonu notornih “zelenih” ili pokušaju dobivanja još jedne državne potpore za manje od godinu i pol. No, to će biti problem jedne pojedinačne tvrtke. Ali čitave sile bezglavo hrle u avanturu elektrotehnike!
Fotografija icebike.org
A Nizozemska postaje pionir u tom području - dođe li na vlast GroenLinks, ekološka politička stranka, država će potpuno odustati od dizelskih i benzinskih motora. Istovremeno, vjerojatnost pobjede na izborima ovog pokreta je vrlo velika; oni su uvijek uživali veliku popularnost u Europi. Pa već sada je moguće presaditi građane jedne male zemlje, koji također nemaju vlastitu automobilsku industriju, pogotovo s obzirom na iskustvo Nizozemaca u proizvodnji alternativne energije. Ali zanimljivo je kako će transnacionalni prijevoz funkcionirati u ovom slučaju: hoće li se "prljavim" automobilima prestati dopuštati u Nizozemsku? Teško za povjerovati.
U međuvremenu, Norveška i Danska, koje nisu opterećene vlastitom proizvodnjom automobila, a gdje se također aktivno razvija alternativna energija, također izjavljuju da su spremne prijeći na električnu energiju. Skandinavija i neke europske zemlje poput Belgije ili Austrije oduvijek su prednjačile u energetskim inovacijama, pa prelazak na električne motore u tim zemljama neće biti težak. A za njih će prva faza najvjerojatnije biti odustajanje od teških goriva, odnosno korištenje dizelskih automobila u glavnim gradovima velikih europskih država već 2020. godine. Međutim, električni automobili mogu postati istinski popularni (i to samo relativno) u najboljem slučaju, kada se troškovi punjenja i popravka električnih automobila mogu natjecati s troškovima automobila na benzin i dizel. A danas se čak i Europska komisija – izvršno tijelo Europske unije – kladi na električne automobile!
Fotografija icebike.org
Što se tiče Rusije, čini se malo vjerojatnim da će biti široko korišten. Unatoč vladinoj politici, potražnja za električnim automobilima gotovo je nula. Trenutačno većina električnih automobila nije u stanju prevaliti udaljenost veću od 300 kilometara u jednom trenutku - to je još jedan razlog njihove male popularnosti u našoj zemlji.
Velik problem može postati i punjenje baterija - isplativost električnih punionica u usporedbi s benzinskim postajama znatno je manja. Oprema potrebna za izgradnju i rad električnih benzinskih postaja višestruko je skuplja nego za rad klasičnih benzinskih postaja. Ako uzmemo u obzir malu potražnju za uslugama EPS-a, možemo zaključiti da takvi projekti imaju prilično dugo razdoblje povrata.
Još jedan problem s kojim se može susresti program uvođenja automobila u našu zemlju je gotovo potpuni monopol na električnu energiju. Ovaj aspekt može usporiti ili čak potpuno električni transport u Rusiji.
Ipak, parni automobili postali su prava lokomotiva za razvoj buduće automobilske tehnologije. Na njima su testirani najvažniji mehanizmi koji se koriste do danas - kočnice, upravljačka poluga, diferencijal (konstrukcijski element prijenosa).
Osim toga, upravo parnim diližansama dugujemo nastanak zanimanja “šofer”. Jedan od prijevoda ove riječi s francuskog je stoker: bio je potreban za bacanje ugljena u ložište na prvim diližansama.
Još jedno popularno prijevozno sredstvo u ranim danima automobilske industrije bila su električna vozila. Na primjer, 1910-ih. U New Yorku su tisuće električnih vozila korištene kao taksiji.
Do 1920-ih automobili na benzinski pogon Henryja Forda u SAD-u, kao i Gottlieba Daimlera, Karla Benza i Ferdinanda Porschea u Europi, konačno su istisnuli s tržišta parne strojeve i električne automobile.
Motor čiste vode
Izumitelji su u drugoj polovici 20. stoljeća nastavili tražiti alternative benzinu i dizelskom gorivu (u slučaju dizelskih motora). Neki od tih razvoja formalizirani su u obliku patenata, drugi su poznati samo iz novinskih publikacija i iskaza očevidaca.
Prema nekim podacima, ruski profesor G. Dudko 1951. god. sudjelovao je u ispitivanju motora s unutarnjim izgaranjem, koji je bio hibrid dizelskog motora s karburatorskim motorom. Testeri su instalirali ovo čudo tehnologije na brod i plovili na njemu dva dana u Azovskom moru, navodno ga puneći vodom s broda umjesto benzinom. Kasnije, početkom 1990-ih, američki izumitelj Stanley Meyer dizajnirao je i patentirao motor koji vodu razgrađuje na vodik i kisik.
Tema vodenih motora, koji umjesto ispušnih plinova u atmosferu ispuštaju bezopasnu vodenu paru, nastavljena je iu novom tisućljeću, prestajući biti znanstvena fantastika. Godine 2008 Automobil s “vodenom” elektranom Water Energy System predstavila je japanska tvrtka Genepax. Automobil je mogao voziti sat vremena brzinom od 80 km/h, napunjen s 1 litrom vode. Od tada se ništa nije čulo o tom know-howu. Možda je visoka cijena elektrane na gorive ćelije - 18,5 tisuća dolara - odigrala negativnu ulogu, prema američkom Ministarstvu prometa, do 2020. trošak vodikovih gorivih ćelija u SAD-u planira se smanjiti sa 100 na 30 dolara po 1 kW instalirane snage. U ovom slučaju, izvor električne energije za elektranu od 100 kW (134 KS) koštat će oko 3 tisuće dolara, što je usporedivo s cijenom benzinskog motora za masovni automobilski segment.
Osim visoke cijene vodikovih gorivih ćelija, značajna prepreka razvoju ove vrste prijevoza je nedostatak specijaliziranih benzinskih postaja. Rješenje problema, prema mišljenju stručnjaka, može biti korištenje vodika kao goriva za “klasične” motore s unutarnjim izgaranjem ili mješavine goriva s vodikom. Ovi automobili postoje od 2006. proizvode korporacije Mazda i Ford (autobusi Ford i osobni automobili Mazda RX-8).
Djeca kukuruza
Vodeći svjetski proizvođači automobila - Nissan, Mitsubishi, Toyota, Ford, Honda, BMW i drugi - imaju vlastiti razvoj na području automobila na alternativna goriva, koji će nam u budućnosti omogućiti da siđemo s naftne igle. Osim vodika, to su električna energija i bioetanol (alkohol proizveden iz biljnih sirovina).
U Brazilu se etilni alkohol dobiven iz šećerne trske i kukuruza već dugo koristi kao gorivo. U drugim zemljama za proizvodnju biogoriva koristi se sve što dođe pod ruku: piljevina, kućni otpad, pa čak i gnoj. Tako je, primjerice, u Japanu, gdje vlada ulaže milijarde jena u razvoj tehnologije za proizvodnju bioetanola iz drvnog otpada i riže. I 2010. godine Grupa istraživača s japanskog sveučilišta Tohoku dobila je biogorivo iz algi.
U SAD-u i europskim zemljama to još nije postignuto, ali značajan dio cjelokupnog alkohola koristi se kao dodatak dizelskom gorivu. Sada je ovaj aditiv manji od 6%. Pa ipak, vektor kretanja "zelene lokomotive" već je postavljen. Kao što proizlazi iz EU Direktive o obnovljivoj energiji, sljedeći cilj je 10% obnovljivih goriva u prometu do 2020. godine. Sličan program smanjenja potrošnje benzina i prelaska na biogoriva postoji u Sjedinjenim Državama. Međutim, ovaj smjer ima i protivnike. Po njihovom mišljenju, proizvodnja biogoriva iz poljoprivrednih kultura (šećerne trske, kukuruza i uljane repice) više šteti okolišu nego koristi, a ugrožava i sigurnost hrane.
Drugi "križarski pohod" električnih vozila
Električni automobili, koji su doživjeli fijasko početkom 20. stoljeća, u novom tisućljeću mogu se osvetiti benzinskim automobilima. Prema analitičarima, u Japanu do 2020. činit će do 20% ukupnog udjela novih prodanih automobila. Njemačka i Francuska namjeravaju povećati flotu takvih vozila na 1 milijun, odnosno 2 milijuna, Kina - na 5 milijuna u SAD-u do 2015. godine. Postojat će oko milijun električnih vozila.
Danas tehnički napredni Japanci prednjače u prodaji električnih vozila. Prvo mjesto zauzima Nissan (do lipnja 2012. prodano više od 30 tisuća), a slijedi ga Mitsubishi s modelom I-MiEV (više od 15 tisuća automobila). Drugi značajan igrač na tržištu električnih automobila mogao bi biti Toyota Corporation. Strategija japanskog proizvođača automobila je da će sve vrste ekološki prihvatljivog prijevoza "koegzistirati s klasičnim benzinskim automobilima", rekli su za RBC iz ruske podružnice Toyote. Danas se masovno proizvodi jedini Toyotin model električnog vozila - RAV4 EV, čija je prodaja ovog ljeta krenula u nekoliko američkih država. Do kraja ove godine tvrtka planira na svjetska tržišta lansirati električni automobil temeljen na modelu Toyota iQ.
Prema riječima predsjednika pododbora za strateške inovacije u automobilskom sektoru Ruske trgovinsko-industrijske komore Andreja Pankova, električna vozila u budućnosti mogu konkurirati automobilima na benzin i dizel. U sljedećem desetljeću automobilski divovi moraju se riješiti glavnog nedostatka takvih automobila - njihove visoke cijene. “Tijekom posljednje tri godine cijena baterija (litij-ionskih baterija za električna vozila. - Urednik) smanjila se za pola samo zbog činjenice da je u prvoj godini proizvedeno 5 tisuća električnih vozila, u drugoj godini - 18 tisuća, sada se proizvodi do 40 tisuća godišnje”, objašnjava stručnjak. Prema njegovim riječima, to potvrđuje istraživanje McKinseyja prema kojem će cijena baterija koje se koriste u električnim vozilima i plug-in hibridima do kraja desetljeća pasti za 45%, a cijena samih automobila za 30-40%. Kao rezultat toga, prema predviđanjima A. Pankova, do 2020. Električni automobil koštat će manje od automobila s motorom s unutarnjim izgaranjem iste klase.
Unatoč činjenici da se prvi električni automobil u Rusiji pojavio tek prije godinu dana, u moskovskoj regiji već rade 43 punionice, naglašava stručnjak. Također je podsjetio da američki investicijski fond Enerfund namjerava uložiti 50 milijuna dolara u stvaranje infrastrukture za punjenje u Ruskoj Federaciji, zahvaljujući kojoj će se za dvije godine u Rusiji pojaviti oko 2 tisuće redovnih i 100 "brzih" punionica (potonje mogu napuniti električni automobil za 10 -15 minuta).
PLIN protiv struje
Državna potpora razvoju tržišta električnog prijevoza, koja postoji u SAD-u, Japanu i mnogim zemljama EU, ima opipljiv utjecaj na smanjenje troškova električnih automobila. Ovdje od sredine 1990-ih. Provodi se tzv. zelena porezna reforma. Za eko-vozila postoje porezni poticaji za kupnju i rad. Na primjer, u Londonu beneficije za ulazak u centar grada iznose 2 tisuće funti godišnje, u Norveškoj je smanjen porez na promet (jednokratna beneficija - oko 2 tisuće eura), u nizu američkih država jednokratna također je osigurana porezna olakšica do 4,7 tisuća dolara. Osim toga, primjenjuju se „nenovčane“ olakšice: besplatno putovanje cestama s naplatom cestarine, vožnja posebnom trakom za javni prijevoz.
U Rusiji se tek raspravlja o poreznim poticajima za eko-automobile (osobito, bescarinski uvoz električnih vozila). No, nedavno je predstavila prvi električni automobil domaće proizvodnje El Lada. Automobilski div iz Toljatija razvija električna vozila od 1970-ih. "Od tog vremena stvoreno je mnogo zanimljivih dizajna koje su visoko hvalili stručnjaci, a električne verzije Oke više puta su postale pobjednici i dobitnici nagrada na međunarodnim ekološkim natjecanjima", istaknuo je predstavnik tvornice. Istina, malo je nazvati ruski električni automobil domaćim. Elektromotor, inverter, električni grijač i DC/DC jedinicu (analogno generatoru) za El Ladu isporučila je švicarska tvrtka MES, baterija je bila kineska, a punjač švicarski.
Međutim, drugi veliki ruski proizvođači automobila mnogo su konzervativniji. Grupa GAZ i KamAZ smatraju da električna vozila nemaju perspektivu na ruskom tržištu. Stoga su oba ruska automobilska diva usmjerila svoje napore na razvoj i implementaciju automobila na plinski pogon.
"Što se tiče cijene, električni automobil pripada premium segmentu, ali potrošačke kvalitete ne odgovaraju premium klasi. Prosudite sami: mala kilometraža, ograničeni domet, nedostatak infrastrukture, vrijeme punjenja baterije", istaknuo je KamAZ. predstavnik. Dodao je da pri efektivnoj brzini većina električnih vozila može prijeći do 150 km, no u stvarnosti je ta udaljenost značajno smanjena, posebice u gradskom ciklusu. U našoj zemlji razvoj električnih vozila izgleda potpuno nerealno zbog problema korištenja baterija pri niskim temperaturama, dodaju iz grupe GAZ. Osim toga, ruski potrošač nije spreman platiti značajno višu cijenu za poboljšanje ekoloških karakteristika automobila. U uvjetima velikih zaliha plina razvoj ovog smjera je neisplativ. dodao je predstavnik proizvođača automobila.
Utrka u automobilskom naoružanju se nastavlja
Borba najvećih svjetskih proizvođača automobila slična je borbi u kojoj je bojno polje automobilsko tržište, oružje nove tehnologije, a trofeji srca i novčanici potrošača.
U tom pogledu Rusija je u posljednjih 20 godina primjetno zaostajala za vodećim zemljama. S jedne strane, to je čisto ruski mentalitet, s druge strane, inertnost ruskih dužnosnika, koji nisu posebno zabrinuti za probleme urbane ekologije i domaće automobilske industrije. Drugi razlog je nedostatak suvremene znanstvene i industrijske baze. Vraćanje prethodnih pozicija zahtijeva značajna ulaganja, što si ruske automobilske tvrtke ne mogu priuštiti. Za usporedbu: Toyota je u financijskoj godini 2012. (od travnja 2011. do ožujka 2012.) u istraživanje i razvoj uložila 690 milijardi jena (oko 285,6 milijardi rubalja). Istovremeno, financiranje Programa inovativnog razvoja za 2011.-2016. (dokument je objavljen na web stranici tvornice) iznosi nešto više od 13,5 milijardi rubalja.
Situacija s ekološkim prijevozom u Rusiji može se promijeniti samo ako se država uključi, kaže Yuliy Kunin, direktor znanstvenog centra “Sigurnost okoliša i održivi razvoj prometa” pri Istraživačkom institutu za automobilski promet. Za razvoj ovog područja mora postojati ozbiljan međuresorni projekt, ili još bolje, federalni ciljni program za prelazak na alternativna goriva, kaže on. “Pritom, razvoj električnih vozila ima smisla samo kada se cijeli lanac gradi na ekološki prihvatljivim obnovljivim izvorima energije, potrebno je koristiti, primjerice, energiju vjetra iz termoelektrana punjenje električnih vozila je besmislica, budući da će ukupna učinkovitost biti niža nego kod konvencionalnih motora s unutarnjim izgaranjem, to je novac na vjetru.
Potrebno je raditi na automobilima s alternativnim gorivom, ali je potrebno detaljno izračunati sve nijanse i opseg njihove primjene. No, dok Rusija živi od izvoza nafte i plina, kod nas je malo perspektive za taj smjer, rezimira stručnjak.
Aleksandar Volobuev, RBC
Na samim smo počecima evolucije (ili revolucije) u autoindustriji: za 20-30 godina električni će automobili u razvijenim zemljama nadmašiti benzince, kao što je DVD svojedobno zamijenio VHS. A na nekim mjestima (u Norveškoj, na primjer) to se već sada događa.
S jedne strane, ovaj tekst nije baš u Zožnikovom formatu, ali s druge strane, govori o poboljšanju zdravlja velegradova, što će se dogoditi za našeg života. Nismo mogli odoljeti da vam ne ispričamo o neizbježnim budućim promjenama na bolje.
U civiliziranom društvu sve više i više ljudi preuzima osobnu odgovornost ne samo za svoje zdravlje, već i za okoliš - barem ne bacaju smeće iz svojih automobila i općenito nastoje minimalizirati vlastitu štetu planetu. Takvih ljudi ima dosta u Europi ili SAD-u. Općenito, takva samosvijest ide ruku pod ruku s obrazovanjem i prosperitetom.
U Silicijskoj dolini, gdje ima stotine tisuća dolarskih milijunaša, vrlo je teško vidjeti Porsche Cayenne ili BMW X6; vozači takvih automobila smatraju se "naivčinama". No moderno je voziti Teslu - automobil koji u praksi dokazuje da će električni automobili u relativno skoroj budućnosti istisnuti svoje benzinske prethodnike, kao što je DVD svojedobno istisnuo VHS.
Analiza mono- i stereotipa
Ali prvo, idemo shvatiti što je Tesla. Ovo je važno za one koji malo znaju o tome što su osnivač tvrtke Elon Musk i Co. postigli od kada je prvi put predstavljen Tesla Model S u svom vlasništvu 2009. godine.
Razbijmo stereotipe i dajmo predodžbu o Tesli u obliku pitanja i odgovora.
Rezerva snage
Osnovni model S 60 (s baterijom od 60kWh) s jednim će punjenjem prijeći 335 kilometara, dok modeli 85 i P85 imaju domet od 426 kilometara. To je manje od benzinskih automobila, ali sasvim dovoljno za svakodnevno kretanje po gradu. Duža udaljenost može se prijeći u jednom danu samo taksijem ili na dugim putovanjima, kada morate putovati cijeli dan.
Brzina i dinamika
Verzija modela S 60 ubrzava do stotke za 5,9 sekundi, model P85 za 4,2 sekunde. Maksimalna brzina je 193, odnosno 210 km/h.
U ovom videu Tesla se natječe s BMW-om M5 i pobjeđuje:
Točenje goriva/punjenje
Prije početka aktivne prodaje Tesle, tvrtka je izgradila mrežu BESPLATNIH benzinskih (automobilskih) stanica diljem zemlje kako bi vlasnici Tesle mogli slobodno putovati diljem zemlje. U siječnju ih je bilo 65 u Sjedinjenim Državama. Slična strategija je i na drugim tržištima.
Ovaj obelisk označava Tesla besplatnu punionicu:
Osim toga, Teslu možete puniti u svojoj garaži iz obične kućne utičnice.
Za 20 minuta možete napuniti 85. model do pola i dobiti dodatnih 240 km dometa; 30 minuta punjenja dovoljno je za 320 km. Ako ste u žurbi, robot će vam zamijeniti bateriju s potpuno napunjenom za 2 minute i 80 USD.
Važan detalj: struja za punjenje na stanicama uzima se iz solarne energije.
Kalifornija, punjenje automobila Tesla na parkiralištu:
Troškovi punjenja goriva/punjenja
Punjenje na postajama je potpuno besplatno. Vlasnici Tesla možda više nikada neće morati plaćati gorivo.
Punjenje iz kućne mreže do potpunog punjenja po ruskim tarifama koštat će manje od 100 rubalja.
UPD o naplati: nevjerni čitatelji optužili su procjenu troškova punjenja iz kućne mreže za netočnost. Ispravljanje:
Cijena punjenja Model S u SAD-u iznosi 19 rubalja na 100 km vožnje (izračun se temelji na cijeni 1 kW*h električne energije u Kaliforniji koja iznosi 4 rublje), u Europi (s prosječnom cijenom po kW/ h od 6,2 rubalja) - 30 rubalja na 100 km vožnje.
Jamstvo na bateriju
Baterija u modelu S 60 ima jamstvo 8 godina i do 200 tisuća km, za modele više klase - 8 godina bez ograničenja kilometraže.
Cijena
Osnovni Tesla Model S 60 košta 69.900 dolara u SAD-u, a vlada će vam također nadoknaditi dio iznosa za vašu posvećenost ekološkoj prihvatljivosti. Iznos je različit u različitim američkim saveznim državama: u Kaliforniji ćete, primjerice, iz proračuna dobiti 2500 dolara, a dobit ćete i porezne olakšice. Kao rezultat toga, platit ćete nešto više od 65 tisuća dolara za bazu u SAD-u. Vrhunska verzija "P85" s bonusima od vlade koštat će oko 85 tisuća dolara. Još uvijek preskupo za široku potrošnju.
Osnovne cijene za 3 razine opreme Tesle Model X u SAD-u:
Inače, u Rusiji je ove godine ukinuta carina na električne automobile, pa možete kupiti Tesle.
Prodaja električnih automobila u svijetu
Općenito, ekološki prihvatljiv, snažan, brz automobil, pa čak i s besplatnim gorivom, kao i moralnim i financijskim bonusima, osuđen je na uspjeh. Dok je ovaj automobil aktivno ovladao vrhunskim segmentom, tvrtka mudro skida vrhnje i prelazi na niže cjenovne segmente.
Tesla Motors za sada priprema model pod nazivom BlueStar. Bit će to automobil veličine Audija A4 ili Mercedes-Benza C-klase s početnom cijenom od 30 tisuća dolara. Isporuke kupcima planiraju se započeti 2017. godine. A tada će obujam prodaje biti potpuno drugačiji.
A jedini nedostatak električnog automobila je domet s jednim punjenjem - obećavaju da će ga povećati na 400 milja (640 km), a također će početi proizvoditi SUV-ove i minivanove.
Izvršni direktor Tesla Motorsa Elon Musk otkriva Model X u Detroitu 2012.:
Ali čak i sada prodaja električnih automobila raste kao pečurke. U 2013. godini prodano je 22.477 automobila Tesla Model S, što je odličan rezultat za tako skup automobil. Tesla je brzo i pouzdano postao broj jedan u segmentu vrhunskih automobila, pouzdano prestigavši bivšeg lidera Mercedes-Benz S-klase (13,3 tisuće u 2013.).
U 2013. prihod Tesla Motorsa je već iznosio oko 2 milijarde dolara. U usporedbi sa svjetskim liderima poput Toyote (216 milijardi dolara) ili GM-a (156 milijardi dolara), to još uvijek nije puno, ali rast je fantastičan: 5 puta godišnje.
Ove godine planira se prodati 35 tisuća automobila Tesla. A, recimo, u Norveškoj je prava ludnica. Ovog ožujka, 11% svih novih automobila prodanih u bogatoj skandinavskoj zemlji bili su Tesla Model S, koji je čvrsto zauzeo prvo mjesto na tržištu.
U petomilijunskoj Norveškoj u ožujku je svaki dan bila registrirana kupnja 70 Tesla; zadnji put je takva navala bila 1986. s Ford Sierrom. Radi se o tome da električni automobili u Norveškoj imaju nultu poreznu stopu (obično 100% cijene u euru), imaju pravo na besplatno parkiranje i ulazak u grad, kao i pravo na vožnju trakama javnog prijevoza. Pritom je punjenje automobila (80% u pola sata) na Teslinoj mreži besplatno, a cijena premium automobila s baterijom od 60 kWh nešto je viša od one novog Nissana Quashqaija s ručnim mjenjačem i 1.6 dizel motor.
Kada će električni automobili zamijeniti benzinske automobile?
Uz samu Teslu, naravno, na električnim automobilima već rade najnapredniji proizvođači automobila, a uskoro će na njima raditi apsolutno svi. Na primjer, prodano je više od 55 tisuća električnih automobila Nissan Leaf.
Ukupno je u svijetu do sada prodano tek mizernih 400 tisuća automobila na električni pogon s baterijama, od čega Teslin udio nije tako velik. Za usporedbu: ukupan broj automobila u svijetu premašio je milijardu, odnosno električni automobili sada čine približno 0,04% ukupnog broja automobila.
To znači da smo na samom početku fenomena koji će očito zavladati tržištem sada ispunjenim zastarjelom tehnologijom - benzinskim motorom. Prije samo godinu dana bilo je 180 tisuća električnih automobila, no krajem 2011. prodano ih je samo 45 tisuća.
U ovom izvješću objavljeno je predviđanje razvoja električnih vozila do 2020. godine. Prema ovoj studiji, za samo 6 godina, do 2020. godine, na svjetskim će cestama biti 50 puta više električnih automobila nego sada – oko 20 milijuna (uključujući hibridne automobile), odnosno 2% globalne količine automobila.
Tome će pridonijeti brzi razvoj tehnologija proizvodnje električnih automobila, čija je brzina nedostupna "benzinskim" tehnologijama.
Evo, na primjer, predviđanja za smanjenje troškova baterija za automobile (dolara po kW/h):
Kako će to utjecati na cijene nafte?
Danas se oko polovica proizvedenog ulja sagorijeva u automobilskim motorima:
Razmislite što će biti s cijenom nafte uz zadržavanje njene proizvodnje, kada se motori s unutarnjim izgaranjem počnu masovno zamjenjivati elektromotorima koji ne trebaju ulje?
Podsjećamo, proces je tek započeo, a sve najzanimljivije dogodit će se u narednim godinama.
Očito je da će za 20-30 godina zemlje čija su gospodarstva izgrađena na nafti teško proći. I sada ne govorimo o UAE: udio prihoda od nafte i plina namjerno je smanjen i sada iznosi samo 7%, već o Rusiji, gdje prihodi od nafte i plina čine oko trećinu državnog proračuna.
Zdrava budućnost
Očito je da će uz veliku većinu prednosti, električni automobili biti slomljeni jadnim barijerama u vidu: visokih cijena, nepostojanja mreže električnih punionica (ovisno o regiji, u SAD-u ili Norveškoj mreže već postoje a njihova široka pojava samo je pitanje vremena), proizvodnja koja ne prati rast potražnje.
Vjerujemo da će sljedeća desetljeća neizbježno biti trijumf za širenje električnih automobila diljem svijeta. A u sljedećih 20-30 godina automobili na baterije će zauzeti dominantnu poziciju na cestama zbog svoje niske cijene i ekološke prihvatljivosti korištenja, što je dvije glave više od benzinskih tehnologija.
Na primjer, ova tablica prikazuje ulogu transportnog sustava u smanjenju emisija CO2:
Uvjereni smo da ćemo pronaći moderne gradove pune automobila s elektromotorima, u kojima se dobro diše i ne morate plaćati benzin.
U međuvremenu, ako vaš automobil parkira blizu prodajnog mjesta, možete si kupiti Teslu upravo sada. Puna verzija P85 isporučuje se u Rusiju po narudžbi za oko 4,5-5 milijuna rubalja. Ali to je samo privremeni fenomen koji se opaža na periferiji.
Dobrodošli u budućnost.
