2018 წელს კამაზ-მასტერ გუნდმა 30 წლის იუბილე აღნიშნა და ამ დღეს შეკრიბა ყველა სატვირთო მანქანა, რომელმაც მას წარმატება მოუტანა დაკარის რალის მარათონზე. "ჩემპიონობის" კორესპონდენტი იყო ერთ-ერთი მათგანი, ვინც მოისმინა ლეგენდარული კამაზის ნავიგატორის ისტორიას. აიდარა ბელიაევა…
KAMAZ-S4310
მე-2 და მე-3 ადგილები დაკარზე 1992 წ
„30 წლის წინ იგივე სატვირთო მანქანა აიღეს ასაწყობი ხაზიდან. ჩვენ დავაყენეთ როლი ბარები და გარე როლი ბარები, მინიმალურად გავაძლიერეთ ძრავა და ცოტა დავამუშავეთ მანქანის ძარაზე, გადავიყვანეთ იგი წინ. წინა ღერძი ზამბარებით ოდნავ მივახლოვდით ჩარჩოს, თორემ გადახტომისას ურტყამდა“.
„გუნდი ორი ეკიპაჟით პოლონეთის ქალაქ ვროცლავში გაემგზავრა. იქ გუნდის დებიუტი შედგა Jelch Rally-ზე. მანქანას ვლადიმერ გოლცოვი და რავილ ნურგალიევი მართავდნენ. ნავიგატორები არიან ფირდაუს კაბიროვი და ევგენი დორონინი. კარგად ვითამაშეთ, მეორე და მეოთხე ადგილები დავიკავეთ“.
კამაზ-49252
გამარჯვებები დაკარში 1996, დაკარ 2000 და დაკარში 2002
”ბაზა 4310-დან გამოიყენებოდა 1993 წლამდე. ასაწყობი ხაზიდან წაიყვანეს და სპორტულებში მიიყვანეს. მაგრამ 1993 წლისთვის ცხადი იყო, რომ ასეთი მანქანა შედეგს არ გამოიღებდა. 1994 წელს, Master კომპანიის მხარდაჭერით, შეიქმნა ერთდროულად ორი მანქანა - 49252 YaMZ ძრავით და 49251 Cummins ძრავით. გამოყენებული იყო შუა ძრავის განლაგება - იმ დროისთვის ის უკვე გამოყენებული იყო თატრასა და პერლინზე. ასევე გამოვიყენეთ 25 დიუმიანი დისკები და დიდი დიამეტრის საბურავები. ბუნებრივია, ჩვენ ყოველთვის ვაგრძელებდით შეჩერების შემუშავებას. KAMAZ-49252-მა მოიგო 1996 წლის დაკარი. ამ მოდელმა უკვე იასპარეზა 1995 წლის დაკარზე, მაგრამ ჯერ კიდევ გაპრიალებული იყო - ფინიშამდე ცოტა აკლდა.
ტესტი. მზად ხართ გახდეთ Toyota Dakar-ის მრბოლელი?
ყურადღებით ადევნებთ თვალს დაკარის პროგრესს? ან იქნებ ფიქრობთ, რომ მარათონული რალის სირთულეებს თავადაც გაუმკლავდებით?
კამაზ-4911
გამარჯვებები დაკარში 2003-2006 წლებში
„დაკარში ყოველწლიურად მიმდინარეობს ტექნიკური ბრძოლა ლიდერებთან: წინ მყოფებს ეკრძალებათ რაიმეს გაკეთება. ჩვენთანაც იბრძოდნენ. მაგალითად, ვიყენებდით მაგნიუმის და ტიტანის შენადნობებს მანქანის გასანათებლად - ეს ჩვენთვის აკრძალული იყო. 1997 წელს 25 დიუმიან ბორბლებს აკრძალეს – თქვეს, რომ ყველა 20 დიუმიანს ატარებს. 2001 წელს აკრძალეს ძრავის შუა ძრავის განლაგება. შედეგად, 2002 წელს კამაზმა გამოუშვა ახალი მანქანა - 4911.
შემდეგ დაკარის ორგანიზატორები A.S.O–დან მუშაობდნენ FIA–სთან ერთად - ფედერაციის მოთხოვნების შესაბამისად, აუცილებელი იყო მინიმუმ 15 მანქანის წარმოება. ეს არის ზუსტად ის, რაც ჩვენ გამოვუშვით - სხვადასხვა განლაგებაში. მანქანების ნაწილი სამხედროებმა იყიდეს, ნაწილი კოლექციონერებმა... ამ მოდელმა ახალი ეტაპი გახსნა გუნდის ისტორიაში. ძრავა ახლა სალონის ქვეშ იყო განთავსებული, გარდა ამისა, სწორედ მაშინ აიკრძალა დახრილი აეროდინამიკური სხეულები - ჩვენ მათ ვუწოდეთ "კუზები". ბევრ გუნდს ჰქონდა ასეთი სხეული, მაგრამ რატომღაც FIA-ს არ მოეწონა ისინი.
„4911 ლეგენდარული მანქანაა, მას ბევრი გამარჯვება უკავშირდება. მან მონაწილეობა მიიღო ბევრ გამოფენაზე. მაგალითად, ემირატებში გამართულ სამხედრო გამოფენაზე ასეთ სატვირთო მანქანას მეტსახელად „მფრინავი“ ერქვა. მართალია წინა მანქანაც გადახტა, მაგრამ მხოლოდ თავად რბოლებზე. 4911-მა გაფრინდა დაახლოებით 30 მეტრი, დაეშვა და ნორმალურად გადავიდა“.
კამაზ-4326
გამარჯვებები დაკარსში 2009, 2010, 2011, 2013, 2014, 2015, 2017 და 2018 წლებში
„2007 წელს შევქმენით ახალი ავტომობილი 4326. გასაგებია, რომ სატვირთო მანქანა ყოველწლიურად იხვეწებოდა. ჩვენ არ ვიდექით, ყოველწლიურად რაღაც ახალს შემოგვთავაზებთ - ასე რომ, თუ შეადარებთ ორ სატვირთო მანქანას ერთი და იგივე ინდექსით, მაგრამ სხვადასხვა წლებიდან, ყურადღებიანი ადამიანი შეამჩნევს განსხვავებას.
ეს მანქანები ჯერ კიდევ ასპარეზობენ: ისინი დაშვებულია ყველა რბოლაზე, გარდა დაკარისა, სადაც A.S.O-მ დაარღვია FIA-ს წესები და თქვა, რომ იცხოვრებს საკუთარი წესებით. 4326-ზე ჯერ იყო YaMZ ძრავა (17,4 ლიტრი), შემდეგ ტუტაევსკი (18,2 ლიტრი), ხოლო სატვირთო მანქანის ახალ ვერსიაში, როდესაც დაიწყეს ჩვენს მიმართ დისკრიმინაცია ძრავის მოცულობის თვალსაზრისით, უკვე იყო 16-. ლიტრი ლიბჰერი.
სატვირთო მანქანა
„ეს მანქანა რამდენიმე წელია რბოლაში ატარებს, მაგრამ დაკარზე გასამართი საბუთები არ არის დასრულებული - ეს არის გეგმებში 2020 წლის მარათონამდე. ყველა სხვა რბოლაში ის მიდის და აჩვენებს შედეგებს. ეს, რა თქმა უნდა, სატვირთო მანქანების სრულიად განსხვავებული თაობაა. კარელიაში ვარჯიშის დროს ჩავჯექი ასეთ სატვირთო მანქანაში და ცხოვრებაში პირველად მოვახერხე ლეგენდა მეჭირა ერთი ხელით, მეორეში კი მობილური ტელეფონი და გადამეღო, როგორ მივდიოდი კარელიის მშვენიერ ადგილებში. ! ყველა წინა მანქანებში ეს შეუძლებელი იყო: თუ სხვა ხელით არ გადართავთ მოწყობილობებს, ყოველთვის გეჭიროთ. მაგრამ აქ თქვენ არ გჭირდებათ მშვიდად გამართვა - ეკიპაჟს სულ სხვა განცდა აქვს. სხვა სატვირთო მანქანებში თქვენ ზიხართ ბორბლების ზემოთ და გრძნობთ ყველა ვიბრაციას, მაგრამ აქ უკვე ზიხართ ბაზაზე. ეკიპაჟი მართავს როგორც მანქანაში! კიდევ ერთი განსხვავება: აქ ნავიგატორი ზის არა ცენტრში, არამედ მარჯვნივ, რათა უკეთ დაინახოს“.
დაკარის გული: როგორ არის აგებული პლანეტაზე მთავარი რალის რეიდის ბივუაკი
ხუთვარსკვლავიანი ავტოსახლებიდან მიშლენის ვარსკვლავიანი შეფ-მზარეულებით დამთავრებული მოტოციკლისტები-კარვებით დამთავრებული - ჩვენ ვსაუბრობთ Dakar bivouac-ის სტრუქტურაზე.
კამაზ-43509
გამარჯვება დაკარზე 2019
„დაკარის 2019 წლიდან ყველა მანქანა უნდა მართოს არაუმეტეს 13 ლიტრიანი ძრავით. მუშაობა ახალი რეგულაციების გათვალისწინებით დავიწყეთ სამი წლის წინ და უკვე 2018 წელს დიმიტრი სოტნიკოვიდაკარზე წავედი 43509 ინდექსის მქონე მანქანით კამინსის ძრავით. ჩვენთვის ძრავებს არავინ ამზადებს: ჩვენ თვითონ ვქმნით იძულებით ძრავებს, საფუძვლად ვიყენებთ სტანდარტულ ერთეულებს. ორ წელიწადში ჩვენ უკვე მივიყვანეთ კამინსი სრულყოფილებამდე, მაგრამ პროცესი გრძელდება“.
„43509 ეკიპაჟს საშუალებას აძლევს იმოგზაუროს უფრო მაღალი სიჩქარით უხეში გზებზე - ეს მანქანა ნამდვილად ბევრს იძლევა. სრულიად განსხვავებული მანქანა - ეს არის ის, რაც ყოველთვის ხდება ტექნოლოგიების განვითარებასთან ერთად“.
დაკარი ისევ ჩვენია! ნიფონტოვამ მიაღწია წარმატებას, კამაზ-ოსტატს ორმაგი აქვს!
ედუარდ ნიკოლაევმა „დაკარი“ ზედიზედ მესამედ მოიგო სატვირთო მანქანით, ტოიოტა კი ჯიპების კატეგორიაში ისტორიულ გამარჯვებას ზეიმობს.
ნაკლებად სავარაუდოა, რომ KAMAZ-master-მა შეძლოს გამარჯვების აღნიშვნა Dakar 2019-ზე დიდი ხნით: ოთხი განახლებული სატვირთო მანქანის სპექტაკლებმა, ალბათ, უკვე მოიტანა ახალი იდეები მათ განვითარებასთან დაკავშირებით. თქვენ ასევე უნდა მოაგვაროთ ქაღალდის პრობლემები კაპოტთან და გააგრძელოთ მისი დაზუსტება. დაკარის ორგანიზატორები კი ალბათ უკვე ფიქრობენ კიდევ რა გააკეთონ რუსეთის ნაკრების საბოლოოდ შესაჩერებლად...
KAMAZ-master არის ყველაზე წარმატებული რუსული გუნდი მოტოსპორტში. დღეს გუნდი ცნობილია მთელ მსოფლიოში, მას აქვს 14 გამარჯვება პლანეტის ყველაზე პრესტიჟულ რალის რეიდში, დაკარში. ფაქტობრივად, ეს არის KAMAZ-ოსტატი, რომელიც აწყობს მეორე ყველაზე მნიშვნელოვან რბოლას მოტოსპორტის ამ კატეგორიაში - აბრეშუმის გზა, სადაც, მიუხედავად სასტიკი კონკურენციისა, იგი თითქმის მთლიანად დომინირებს. გამონაკლისი არც Silk Road 2017 იყო, სადაც KAMAZ სატვირთო მანქანებმა პირველი სამი ადგილი დაიკავეს ტვირთების კლასიფიკაციაში.
გუნდის ისტორია დაიწყო თითქმის 30 წლის წინ - KAMAZ-master-ის შექმნის ოფიციალურ თარიღად ითვლება 1988 წლის 17 ივლისი. რა თქმა უნდა, მაშინ ეს იყო მხოლოდ სპორტული გუნდი KAMAZ ქარხანაში და გამოყენებული აღჭურვილობა იყო სერიული სატვირთო მანქანები, რომლებიც მომზადებული იყო რბოლისთვის კომპანიის ახლად შექმნილი სამეცნიერო და ტექნიკური ცენტრის (STC) დახმარებით. გუნდი თავდაპირველად იქ იყო დაფუძნებული - მხოლოდ მოგვიანებით მიიღო საკუთარი შენობა მეზობლად.
KAMAZ-master-ის გამარჯვებებმა აღიარება შესძინა კამაზის ბრენდს მთელს მსოფლიოში, მაგრამ წლების განმავლობაში გუნდი უფრო და უფრო შორდებოდა დედა კომპანიას, როგორც დიზაინით, ასევე ორგანიზაციული თვალსაზრისით. თავად სატვირთო მანქანებიც შეიცვალა. და დღეს გულშემატკივრებს შორის სულ უფრო ხშირად გესმით კითხვა: "რა არის ამ მანქანაში KAMAZ-დან?"
რა თქმა უნდა, მანქანაში ცოტა დარჩა წმინდა სერიული KAMAZ-ისგან. თავად განსაჯეთ, ეს მანქანები შექმნილია სრულიად განსხვავებული საოპერაციო პირობებისთვის. სერიული KAMAZ განკუთვნილია ტვირთის გადასატანად A წერტილიდან B წერტილამდე. მისთვის მთავარია ეფექტურობა, ტრანსპორტირების ღირებულება, თავად ავტომობილის ღირებულება, საკუთრების ღირებულება, შენარჩუნება და ა.შ. ჩვენ გვყავს სარბოლო მანქანა. ბოლოს და ბოლოს, ვერავინ იფიქრებს, რომ ფორმულა 1-ზე დადოს რაიმე სერიული მანქანისგან, იქნება ეს მერსედესი, რენო თუ ფერარი. სრულიად განსხვავებული პირობები, სრულიად განსხვავებული მოთხოვნები. და, ბუნებრივია, მიდგომა გარკვეულწილად განსხვავებულია.
მსგავს მიდგომას იყენებს ყველა გუნდი ყველა მნიშვნელოვან სარბოლო ჩემპიონატში - არავინ აყენებს საწარმოო მანქანებს საწყის ხაზზე. დღეს ქარხნის გუნდი კერძო გუნდისგან განსხვავდება არა იმით, რომ იყენებს სერიულ შასიებს, არამედ იმით, რომ იყენებს თავის ნოუ-ჰაუს, ავლენს თავის შესაძლებლობებს. KAMAZ-master-ს აქვს უამრავი ასეთი ცოდნა. მართლაც, რუსული "პასპორტით" ყველა სხვა სარბოლო გუნდისგან განსხვავებით, KAMAZ-master რეალურად ქმნის თავის მანქანებს რუსეთში, საკუთარი სპეციალისტების გამოყენებით. გუნდში სხვები უბრალოდ არ არიან - გუნდში უცხოელი დიზაინერები არ იწვევენ.
„ყველაზე მნიშვნელოვანი ის არის, რომ ჩვენ თვითონ ვაშენებთ სატვირთო მანქანებს“, - განმარტავს ვლადიმერ გუბა. – ყველაზე მნიშვნელოვანი, რაც ჩვენ გვაქვს „კამაზი“ ჩვენს მანქანებში არის მათი დიზაინი, განლაგება, ამ აწყობის ერთეულების კარგად შერჩეული შემადგენლობა, რაც საბოლოო ჯამში შესაძლებელს ხდის სრულიად კონკურენტუნარიანი სატვირთო მანქანის შექმნას, რაც საშუალებას გვაძლევს ვიყოთ უგზოობის საერთაშორისო დონეზე. რბოლები მრავალი წლის განმავლობაში, დაკარის ჩათვლით. ეს არის ნოუ-ჰაუ, რომელსაც გუნდი ფლობს და რომელიც საშუალებას გვაძლევს შევქმნათ პროდუქტი მართლაც გამორჩეული თვისებებით და თვისებებით ერთი შეხედვით ცნობილი ელემენტებიდან. ”
ხშირად გესმით, რომ KAMAZ-master არ შეიძლება ჩაითვალოს წმინდა რუსულ გუნდად, რადგან ის იყენებს უცხოურ დანაყოფებს - კერძოდ, ძრავებს. მაგრამ სინამდვილეში, კამაზის ზოგიერთი გამარჯვება დაკარში მოიპოვა შიდა ძრავებით - წარმოებული იაროსლავის (და ახლა ტუტაევსკის) საავტომობილო ქარხნის მიერ. ეს ძრავები გუნდმა ცოტა ხნის წინ გამოიყენა, მაგრამ დღეს ისინი მანქანებზე არ არის.
თუმცა ამის მიზეზი სულაც არ არის ძრავების ცუდი მახასიათებლები, არამედ რეგულაციები - ტუტაევის ძრავები იყო ძალიან დიდი, 18,5 ლიტრი, მაშინ როცა რეგულაციები დღეს არ იძლევა სატვირთო მანქანებზე 16 ლიტრზე მეტი სიმძლავრის ბლოკების დაყენებას. , ხოლო მომავალ წელს მათი მაქსიმალური მოცულობა 13 ლიტრამდე შეიზღუდება. ამასთან დაკავშირებით, KAMAZ-ის ოსტატ დიზაინერებს უნდა ეძიათ მათთვის შემცვლელი და რადგან რუსეთში არ იყო შესაფერისი ძრავები, ისინი მიმართეს უცხოელ მწარმოებლებს. თუმცა, ასეთი ტაქტიკა ჩვეულებრივია თანამედროვე გუნდებისთვის.
ახლა, გლობალიზაციის ეპოქაში, კომპანიებს შორის მჭიდრო თანამშრომლობის ეპოქაში, კითხვა აღარ ჩნდება: ეს ჩვენია, ჩვენია, საშინაო, მშობლიური და სხვა არაფრის აღიარება არ გვინდა. ახლა განსხვავებული მიდგომაა: ყველა ცდილობს გამოიყენოს საუკეთესო, ყველაზე ეფექტური. ანუ კომპანია ან დიზაინერი ცდილობს დამოუკიდებლად გააკეთოს მხოლოდ ის, რისი გაკეთებაც მას შეუძლია საუკეთესოდ. თუ რაიმეს ყიდვა ნაკლები ფულით შეიძლება და ეფექტურად გამოიყენებ, ეს არის ის, რაც უნდა გააკეთო – ასე აკეთებს ყველა. არსებობს მთელი რიგი კომპანიები, რომლებიც სპეციალიზირებულნი არიან დანაყოფების, ნაწილების და კომპონენტების წარმოებაში; ისინი ამას აკეთებენ დიდი ხნის განმავლობაში და აქვთ შესაბამისი განვითარების, კვლევისა და წარმოების ბაზა. და, ბუნებრივია, აზრი არ აქვს იგივე ნაწილების ან სისტემების დამზადებას თავად.
დიახ, რბოლის მანქანებზე არაერთი უცხოური კომპონენტი დავაყენეთ. მაგრამ ჩვენ ვცდილობთ მაქსიმალურად გამოვიყენოთ იმ კომპანიების კომპონენტები და შეკრებები, რომლებიც თანამშრომლობენ KAMAZ-თან. იგივე ძრავები, რომლებსაც ჩვენ ვიყენებთ - ჩვენ არ ვიღებთ მხოლოდ საუკეთესო ძრავას მსოფლიოში, არამედ ვირჩევთ იმ ძრავებს, რომლებსაც რაიმე კავშირი აქვთ KAMAZ-თან. ახლა სატვირთო მანქანები აღჭურვილია Liebherr-ის ძრავებით და ეს კომპანია არის KAMAZ-ის პარტნიორი, KAMAZ ძრავის ქარხნის აღჭურვილობის მიმწოდებელი. ამჟამად მიმდინარეობს ახალი ძრავის შემუშავება Liebherr-ის მონაწილეობით.
ჩვენს მანქანებზე გადაცემათა კოლოფი არის Zahnrad Fabrik. ჩვენ გვაქვს ერთობლივი წარმოება ნაბერეჟნიე ჩელნიში, ZF-KAMA, რომელიც აწარმოებს გადაცემათა კოლოფებს სატვირთო მანქანებისთვის. და გადაცემათა კოლოფები, რომლებსაც ჩვენ ვიყენებთ, ასევე აწყობილია აქ ჩელნიში. უფრო მეტიც, მსგავსი ყუთები დამონტაჟებულია სერიულ KAMAZ სატვირთო მანქანებზე. ნამდვილად მსგავსი - ჩვენ უბრალოდ ვიყენებთ უფრო მძიმე ვერსიებს, ხოლო მსუბუქიები დამონტაჟებულია წარმოების სატვირთო მანქანებზე. საჭე ასევე არის Zahnrad Fabrik და მათ ასევე ვიყენებთ სერიულ KAMAZ სატვირთო მანქანებზე.
სისუდან ხიდებს ვამონტაჟებთ. ეს ხიდები საუკეთესოდ შეესაბამება ჩვენს დიზაინს, მაგრამ ჩვენ არ ვართ ერთადერთი გუნდი, რომელიც მათ იყენებს. მაგალითად, Iveco, მიუხედავად იმისა, რომ მას აქვს საკუთარი მძლავრი საწარმოო ბაზა, ასევე იყენებს ფინურ Sisu-ს ხიდებს. მსგავსი ღერძები გვხვდება უმეტეს გუნდების სატვირთო მანქანებზე - წონის, სიმტკიცის და საიმედოობის თვალსაზრისით, ისინი უკეთესად ერგებიან მძიმე სამუშაო პირობებს, რადგან ისინი განკუთვნილია სამხედრო გამოყენებისთვის.
ჩარჩოებს ვაკეთებთ ექსკლუზიურად საკუთარი წარმოებით, დაწყებული სპეციალური ფოლადისგან დამზადებული პროფილებით. ჩვენ ასევე ვამუშავებთ, ვქმნით და ვამონტაჟებთ ყველა ელექტრო აღჭურვილობას მანქანაზე. ელექტრონული სისტემები - ძრავის მართვის განყოფილება, პროგრამული უზრუნველყოფა - ასევე რუსული დეველოპერები, პეტერბურგის კომპანია "აბიტისგან". ის მჭიდროდ თანამშრომლობს KAMAZ-თან, ამარაგებს მანქანების სპეციალურ ვერსიებს, სპეციალურ აღჭურვილობას და საკონტროლო დანაყოფებს. ეს ბლოკები ძალიან საიმედოა. ეს არის რუსული განვითარება - არა წმინდა კამაზი, არამედ რუსული.
კიდევ უფრო მნიშვნელოვანია ის, რომ ეს მიდგომა დღეს გამოიყენება არა მხოლოდ მოტოსპორტში. არცერთი თანამედროვე ავტომწარმოებელი არ აწარმოებს მანქანებს, იქნება ეს სატვირთო თუ მანქანები, მთლიანად თავის ქარხნებში. ამას უბრალოდ აზრი არ აქვს - გაცილებით მომგებიანია გარკვეული აღჭურვილობის შეძენა კომპანიებისგან, რომლებიც სპეციალიზირებულნი არიან მასში. და საჭიროების შემთხვევაში, ყოველთვის შეგიძლიათ შეცვალოთ მიმწოდებელი.
”თუნდაც საბჭოთა პერიოდში, KAMAZ იყო ორიენტირებული ისე, რომ დანაყოფების 60% იწარმოებოდა ქარხანაში - კაბინა, ძრავები, ღერძები, გადაცემათა კოლოფი”, - ამბობს KAMAZ-ის მთავარი დიზაინერი და სამეცნიერო და ტექნიკური ცენტრის დირექტორი დანის ვალეევი. - კომპონენტების დაახლოებით 30% რუსული საწარმოებიდან ვიყიდეთ, ხოლო დაახლოებით 10% საზღვარგარეთიდან. რა თქმა უნდა, ეს იყო CMEA ქვეყნები - იუგოსლავია, პოლონეთი, აღმოსავლეთ გერმანია...
ახლა ჩვენი და ნაყიდი სათადარიგო ნაწილების თანაფარდობა საპირისპირო იქნება - ვაწარმოებთ 40%-ს, ვიყიდით 60%. ამრიგად, თავად საწარმოში დამუშავების სიღრმე უფრო და უფრო ნაკლები იქნება. მაგრამ ჩვენ გამოვყავით ძირითადი სფეროები, რომლებშიც ვგეგმავთ საკუთარი წარმოების შენარჩუნებას. ეს არის კაბინები - და ზოგიერთი კაბინა აწყობილი იქნება ერთობლივ საწარმოში - ძრავები და ღერძები. შეძენილი იქნება ყუთები, ჩარჩოებიც - ვიმუშავებთ მზა პროფილებით.
ეკონომიკა ამგვარ ზომებს უბიძგებს – წინააღმდეგ შემთხვევაში წარმოება არ გამოდგება. გარდა ამისა, არსებობს არჩევანის თავისუფლება - ჩვენ შეგვიძლია მოლაპარაკება მომწოდებლებთან ჩინეთიდან, ევროპიდან, ინდოეთიდან და ა.შ. რა თქმა უნდა, ეს არ არის ჩვენი იდეა - მსოფლიოში ასეთი გადასვლა გაცილებით ადრე მოხდა. ყველა ცდილობს გამოავლინოს ძირითადი კომპეტენციები, რომლებიც განსაზღვრავს მათ კონკურენტუნარიანობას, დანარჩენი კი გარედან ყიდულობს“.
ეს ზომები ნაწილობრივ იძულებულია - რუსეთში უბრალოდ არ არსებობს კომპანიები, რომლებიც აწარმოებენ საკმარისად მაღალი ხარისხის პროდუქტებს და არ არიან სპეციალისტები, რომლებსაც შეუძლიათ შექმნან ასეთი პროდუქტები. უფრო მეტიც, ეს არ არის ბოლო წლების პრობლემა - ეს მდგომარეობა ჯერ კიდევ საბჭოთა პერიოდში იყო.
„პრობლემა ის არის, რომ 80-იანი წლების ბოლოს და 90-იანი წლების ბოლოს ჩვენ თითქმის არ განვავითარეთ შესაბამისი ტექნოლოგიური სფეროები“, - ამბობს დანის ვალეევი. – მაგალითად, ჩვენს ქვეყანაში კლანჩები არ იყო. ეს თავიდანვე პრობლემა იყო - ჩვენ ვიყენებდით არანორმალური ზომის ორსართულიანი კლაჩს და არ გვქონდა ადეკვატური უგულებელყოფა. შესაძლებელი იქნებოდა ავიღოთ ჩვენი საკუთარი განვითარების გზა, როგორც ცდილობდა ტიუმენის ძრავის ქარხანა, მაგრამ ეს მათ არ გამოუვიდა. რადგან ყველაფერი ინვესტიციებზეა დამოკიდებული – ასეთი სტრუქტურების შექმნას დიდი ფული დასჭირდა.
90-იანი წლების შუა ხანებში ძრავის ქარხანაში გაჩენილი ხანძრის შემდეგ მოხდა ჩვენი შესაძლებლობების გადახედვა. უფრო მეტიც, 90-იანი წლების ბოლოს - 2000-იანი წლების დასაწყისში ჩვენ უბრალოდ არ გვქონდა ინვესტიციები და არ იყო შესაძლებლობა ფულის ინვესტიცია აღჭურვილობის შეძენაში. ამიტომ, ჩვენ დავიწყეთ მუშაობა გარე მწარმოებლებთან, მათ შორის უცხოელებთან. მაგრამ ეს არ ეხება მხოლოდ ერთეულების შეძენას - ჩვენ ვქმნით ერთობლივ საწარმოებს, ეს არის ტექნოლოგიების ტრანსფერი. ჩვენ შევქმენით ერთობლივი საწარმო Cummins, ZF, Knorr-Bremse, Federal-Mogul...“
ახლა გუნდი ასევე სარგებლობს ამ კომპანიებთან ქარხნის თანამშრომლობის ნაყოფით. მაგრამ თუ კომპონენტების ლომის წილს აწარმოებენ სპეციალიზებული კომპანიები, რომელთა შეძენაც ნებისმიერ მსურველს შეუძლია, მაშინ რა დამსახურებაა KAMAZ-master-ის წარმატებაში? და რატომ ვერავინ ახერხებს ჩელნის გუნდის დამარცხებას მრავალი წლის განმავლობაში, მათ შორის მსგავსი გადაცემათა კოლოფებისა და ღერძების გამოყენებით?
”რა თქმა უნდა, ყველაფერი ასე მარტივი არ არის - თქვენ არ შეგიძლიათ შეიძინოთ ყველა საჭირო ნაწილი და შეიკრიბოთ კარგი სატვირთო მანქანა”, - განმარტავს დანის ვალეევი. – როგორც ქარხანა, ასევე KAMAZ-master გუნდი მუშაობს ტექნიკური მახასიათებლების ფორმირების პრინციპზე. ვთქვათ, იგივე 13-ლიტრიანი ძრავა ამ პრინციპით იყო შემუშავებული, მანამდე ისინიც Buggyra-ს მიმართავდნენ და ავტომატური ტრანსმისიის შექმნა ალისონს დაევალა. ამავდროულად, მაგალითად, ძრავის საფუძველი - ძრავის ბლოკი, ცილინდრის თავი - ჩინეთში იქნა აღებული და დგუშის ჯგუფის შექმნის შეკვეთები უკვე გაცემულია ევროპაში. ამრიგად, გამოიყენება ინოვაციური მიდგომა - ძრავა იწარმოება საზღვარგარეთ, ოღონდ იმ მოთხოვნების შესაბამისად, რაც სჭირდება KAMAZ-master-ს და იმ იდეებს, რაც მათ დიზაინერებს აქვთ.
KAMAZ-Master-ის წარმატებები იმდენად დიდია, რომ ქარხანაც კი ზოგიერთ შემთხვევაში იღებს გადაწყვეტილებებს, რომლებიც შემუშავებულია რბოლისთვის მისი აღჭურვილობისთვის - თუმცა, არა მასობრივი წარმოების, არამედ სპეციალიზებული. თუმცა აქაც გამოცდილების გაზიარების პროცესი იგივე დაბრკოლებას აწყდება - მწარმოებლისა და სარბოლო გუნდის სრულიად განსხვავებული ამოცანები.
”დიახ, ჩვენ ერთ დროს მათგან რაღაცები ავიღეთ”, - ამბობს დანის ვალეევი. – ერთი ერთი, რა თქმა უნდა, მაგრამ ჩვენ იგივე გზას გავყევით. ახლა კამაზში წარმოება და განვითარება ორ ნაწილად იყოფა. არის სტანდარტული მანქანების წარმოება, ძველი და ახალი თაობა და იქმნება სპეციალური ტექნიკა, პირველ რიგში სამხედრო. მრავალი განვითარება მიზნად ისახავს ამას და რადგან, სპეციფიკური საოპერაციო პირობების გამო, ასეთ მანქანებზე ბევრად უფრო მკაცრი მოთხოვნებია დაწესებული, ასეთი გადაწყვეტილებები აქ გამოიყენება. მაგალითად, მძიმე ჯავშანმანქანას, რომლის წონაა 20-22 ტონა, აქვს სიჩქარე მიწაზე 60 კმ/სთ, ხოლო მასობრივი წარმოების მანქანებზე ასეთი მასის მხოლოდ 36 კმ/სთ. აქ არის გადაწყვეტილებები, რომლებიც გამოიყენება სარბოლო სატვირთო მანქანებზე, რომელთა გამეორებას ვცდილობთ. ჩვენ შევნიშნეთ რაღაც სკამებზე - არა ყველაფერი, რა თქმა უნდა, რადგან სამხედრო ტექნიკის ადგილები უფრო რთული და აფეთქებაგამძლეა. მაგრამ საკინძები, მაგალითად, მსგავსია. ანუ მიიღება არა კონსტრუქციული გადაწყვეტილებები, არამედ გამოცდილება, რომელსაც გუნდი აგროვებს. ასე რომ, ჩვენ შორის ნამდვილად არის ურთიერთსასარგებლო ინფორმაციის გაცვლა. უფრო მეტიც, ერთხელ ჩვენ ყველა ერთ საიტზე ვმუშაობდით. ”
ეს გრუნდჰოგის დღეა! ისევ ნაბერეჟნიე ჩელნი და KamAZ-მასტერ გუნდის სავარჯიშო მოედანი ტარლოვკაში. კიდევ ერთხელ, მე ვჯდები ჩაფხუტიანი თანამძღოლის სავარძელში, მჭიდროდ შეკრული სარბოლო თაიგულის სავარძელში 5-პუნქტიან აღკაზმულობაში. პილოტის ადგილზე ისევ დიმიტრი სოტნიკოვია, Silk Way Rally 2013-ის ტვირთის კატეგორიაში გამარჯვებული, რომელსაც ისევ გაუმართლებს, რადგან პრესა ატრაქციონიდან ცოცხალი უნდა დაბრუნდეს.
მხოლოდ ჩვენს ქვემოთ ამჯერად არის არა KamAZ-4326 რუსული ბიტ-საწვავის ძრავით TMZ-7E846.10 (V8, 18,5 ლიტრი, 950 ცხენის ძალა და 3600 ნმ), არამედ მისი ძმა Liebherr-ის დიზელის ძრავით. ჩვენ კი უკანასკნელნი ვიწყებთ ტრასაზე, რომელიც უკვე მძიმედ „გათენდა“ ჩვენს თვალწინ. და მაინც გულუბრყვილოდ ვფიქრობ, რომ ვიცი, რას ველოდები ახლა...
ახალი კაპოტი დაფუძნებულია სპორტული კაბოვერის KamAZ-4326 დადასტურებულ შასისზე Mercedes-Benz Zetros-ის სრულამძრავიანი სატვირთო მანქანის კაბით. დიზელის ძრავზე წვდომისთვის, თავად სალონი შეიძლება დაიხრება წინ, ისევე როგორც კაპოტი.
ზოგადად, წინა აღწერილობებს არ გავიმეორებ და მოკლედ ვიქნები. ამჯერად ერთი წრე მოედნის გარშემო მარადისობად მეჩვენებოდა და მოწყალების თხოვნა რატომღაც უხერხული იყო. შედეგად, სასტიკი კანკალით, თქვენი თავის დახევის მცდელობისგან, 20 წუთზე ნაკლებ დროში კისრის და ზურგის კუნთების დაძაბვა განვიცადე, გარდა ამისა, აშკარად „გავაძვრინე ტვინი“. ხელები და ფეხებიც მტკიოდა შემდგომში გამუდმებით „სოლის“ მოთხოვნილების გამო, თითქოს მარტო ცემენტის ტვირთი გადმოვტვირთე.
და ეს, შეგახსენებთ, არის ნაზ რეჟიმში და შედარებით რბილ ქვიშიან ტრასაზე. მოუმზადებელი რიგითი ადამიანი ნაკლებად სავარაუდოა, რომ გაუძლოს თუნდაც ერთი საათის ასეთ წამებას უშედეგოდ. მხედრები ამ რეჟიმში დადიან დაკარზე ორი კვირის განმავლობაში, პლუს სიცხე, ბრძოლის ინტენსივობა და რყევა და დარტყმა კიდევ უფრო უარესია. და ეს მხოლოდ პირველი რბოლაა ახალი სპორტული სეზონის! არა, ისინი ნამდვილად გიჟები არიან იქ!
გუნდი უკვე რამდენიმე წელია ატარებს ექსპერიმენტებს Webasto სახურავზე დამონტაჟებული ელექტრო კონდიციონერებით. მაგრამ ექსტრემალურ სიცხეში (რბოლაში ეს შეიძლება იყოს 55 გრადუსამდე) ესეც აღარ არის საკმარისი: თქვენ გჭირდებათ თავად სალონის თბოიზოლაცია, რომელიც თბება მზეზე ზემოდან და "შემწვარი" ცხელი ძრავით. ქვევით. მაგრამ ეს არის ძვირი და ზედმეტი წონა. და ელექტროძრავიანი "კონდოც" კი შესამჩნევად ართმევს ძრავის სიმძლავრეს, რაც განსაკუთრებით შესამჩნევია კაპოტზე მისი "ქვეკომპაქტური" დიზელის ძრავით.
როდესაც ემოციები და შინაგანი ორგანოები საბოლოოდ ჩაცხრება, მივდივართ ექსკურსიაზე გუნდის საკუთარ სამეცნიერო და ტექნიკურ ცენტრში. და მაინც, დროულად, ტოტალი კომპანიამ (ლუბრიკანტების მიმწოდებელი, რომელიც წელს KamAZ-master-ის ახალი ტექნიკური პარტნიორი გახდა) მოგვიყვანა სტუმრად! ბოლოს და ბოლოს, როდის იხილავთ „საბრძოლო“ კამა სატვირთო მანქანებს ჩარჩომდე ჩამოგდებულს?! მაგრამ უპირველეს ყოვლისა, მე ვიჩქარებ ბოლო წლების გუნდის მთავარ სიახლეს - პირველ სარბოლო KamAZ-ს კაპოტით. მაგრამ რატომ მიდის მუშაობა მისი ნახევრად დაშლილი „ცხვირიანი“ ძმების ირგვლივ, მაშინ როცა ის ჩუმად დგას კუთხეში, სრულად აწყობილი?
სამწუხაროდ, კაპოტი არ მიდის Dakar 2017-ზე; მთელი ძალისხმევა ეძღვნება კაბინეტის მანქანების მომზადებას. ამ გაზაფხულზე „კაგანის ოქროს“ აქციაზე „კაგანის ოქროს“ სატვირთო მანქანის დებიუტი უკვე შედგა. თუმცა, ის ჯერ არ არის მზად დაკარისა და აფრიკის ეკო რბოლისთვის მარათონებისთვის და საჭიროებს დახვეწას.
KamAZ-ოსტატის გუნდის სამეცნიერო და ტექნიკურ ცენტრში არის დახურული წარმოების ციკლი, დაწყებული გამაგრებული ჩარჩოების დამზადებიდან და დამთავრებული საკუთარი ფერწერის ჯიხურით.
მაგრამ KAMAZ-ის მუშებს ეჭვი არ ეპარებათ ქუდის მოწყობის პოტენციალში. ყოველივე ამის შემდეგ, დაკარში სულ უფრო მეტი კაპიტალური სპორტული სატვირთო მანქანაა. ყველაფერი ჯერ კიდევ 80-იან წლებში დაიწყო Mercedes-Benz Unimog-ით. და ასეთი მოწყობისადმი ინტერესის აღორძინება უკვე ჩვენს საუკუნეში მოხდა. 2012 წელს დაკარში მონაწილეობა მიიღეს Ales Loprais-ის "ცხვირი" Tatra Jamal სატვირთო მანქანებმა და ჯერარდ დე როის Iveco Powerstar Torpedo. 2015 წელს რბოლაში 4 ასეთი სატვირთო მანქანა უკვე შევიდა და მათი რაოდენობა კვლავ იზრდება.
ეს იმიტომ ხდება, რომ კაპიუშონიანი რალი რეიდი სატვირთო მანქანას აქვს მთელი რიგი უპირატესობები. კაბინის უკან გადაადგილება 1,5 მეტრით სერიოზულად ცვლის სატვირთო მანქანის წონის განაწილებას, უკანა ღერძზე დატვირთვის 55%-მდე. ეს ამსუბუქებს დატვირთვას წინა ღერძზე, აადვილებს ქვიშაზე მოძრაობას, სატვირთოს უფრო მანევრირებას ხდის, ამცირებს ქვემმართველობას და ასეთი მანქანა უკეთ მართავს. სხვათა შორის, გადახტომის შემდეგაც დაეშვება: სალონში წინ გადაბრუნების რისკი ნაკლებია.
სარბოლო კაბინის დიზაინი განსხვავდება წარმოებისგან. "საბრძოლო" სატვირთო მანქანაში იგი თავდაპირველად აგებულია მძლავრი მილის უსაფრთხოების ჩარჩოს გარშემო, რომელიც დაფარულია არა ფოლადით, არამედ ალუმინის პანელებით. ეკიპაჟთან ერთად სალონი დაახლოებით 800 კგ-ს იწონის.
მაგრამ მთავარი ის არის, რომ ეს მოწყობა ზოგავს ხალხს! კაბოვერის სატვირთო მანქანაში ეკიპაჟი ზის, როგორც ამბობენ, "საჭესთან" და ძნელია ღირსეული სიტყვებით აღწერო ის, რასაც ისინი უგზოობისას განიცდიან. ხოლო კაპოტში მხედრები სხედან ბორბლის ბაზის ცენტრთან უფრო ახლოს, სადაც დარტყმის დატვირთვა გაცილებით ნაკლებია. მეტი შანსია, დღე დასრულდეს ხერხემლის შეკუმშვის გარეშე, რაც კამაზის მძღოლებისთვის ისეთივე ჩვეულებრივია, როგორც ჩვეულებრივი ცხვირი ჩვენთვის, „მოქალაქეებისთვის“...
მიუხედავად იმისა, რომ ასევე ბევრი სირთულეა ქუდის განლაგებასთან დაკავშირებით. ფართო V8 დიზელები, რომლებითაც ჩელნის გუნდი იბრძვის, აღარ ჯდება უკანა მიკერძოებული სალონის ქვეშ - იქ მხოლოდ შიდა ძრავა ეტევა. და გაგრილების სისტემა უნდა გადაკეთებულიყო, რათა მოეთავსებინა დამტენი ჰაერის გამაგრილებელი.
სხეულის გარეშე აშკარად ჩანს სარბოლო სატვირთო მანქანის ანატომია. უკანა მხარეს ჩანს 1000 ლიტრიანი საწვავის ავზი, მის წინ არის ყუთი ხელსაწყოებით და სათადარიგო ნაწილების მინიმალური ნაკრები. ჩარჩო მილების ლულები არის მიმღები პნევმატური სისტემისთვის. ისინი შეიცვალა სათადარიგო ბორბლებით, რომლებიც ახლა ჩარჩოს გვერდითაა ჩამოკიდებული - ეს აადვილებს მათ ამოღებას. საჭიროების შემთხვევაში, სათადარიგო საბურავები ჩამოკიდებულია წინა მხარეს, რადგან მათი მდებარეობა ასევე გავლენას ახდენს წონის განაწილებაზე და მართვაზე.
კამაზის კაპოტის კიდევ ერთი სირთულე არის შესაფერისი ძრავის არარსებობა. KamAZ-ის მშობელი ქარხანა Liebherr-თან ერთად ჯერ კიდევ ახლახან ამთავრებს საკუთარ მეექვსე ხაზს. ჯერ კიდევ უნდა დაველოდოთ მის სერიულ წარმოებას, შემდეგ მოვამზადოთ სარბოლო პირობებისთვის... მაგრამ სპორტულ სატვირთო მანქანას უკვე სჭირდება ტესტირება და რბოლაში შესვლა. ამიტომ, როგორც დროებითი ნახევრად ღონისძიების სახით, ჩელნის მაცხოვრებლები შეთანხმდნენ ჩეხეთის სპორტულ გუნდთან Buggyra Racing-თან მის მიერ მომზადებული სპორტული ხაზოვანი 6 ცილინდრიანი დიზელის ძრავის, Gyrtech Race Power-ის დაქირავებაზე. იგი მზადდება სერიული ამერიკული Caterpillar C13 ძრავის ბაზაზე, აქვს 12,5 ლიტრი მოცულობა, ხოლო მისი Tatra Phoenix რალის სატვირთო მანქანებისთვის, Buggyra-ს გუნდი აცხადებს, რომ ამ ძრავის სიმძლავრეა 950 ცხ.ძ. და 4200 ნმ.
ამასთან, Buggyra-სთან ხელშეკრულების თანახმად, KamAZ-ის მასტერ გუნდს არც კი აქვს უფლება გადააპროგრამოს ჩეხური დიზელის ძრავის საკონტროლო განყოფილება, რომ აღარაფერი ვთქვათ უფრო სერიოზულ დამოუკიდებელ მოდიფიკაციებზე! ირკვევა, რომ ძრავა არსებობს, მაგრამ ლიზინგის თავისებურებების გამო, კამაზის მუშაკებს ხელ-ფეხი აქვთ მიბმული ახალი სატვირთო მანქანისთვის ამ ძრავის დახვეწის საკითხში. თქვენ გჭირდებათ თქვენი საკუთარი ძრავა, ან მეტი უფლება დაზუსტებისთვის.
სერიული Liebherr D9508 A7 ბიტურბოდიზელი გამოიყენება საგზაო სამშენებლო აღჭურვილობაში და ქარხნულ ვერსიაში ავითარებს 687 ცხენის ძალას. და ბრუნვის მომენტი 3125 ნმ. KamaAZ-ის მასტერ გუნდის მიერ მოდიფიკაციების შემდეგ - უკვე 980 ცხ.ძ. და 4000 ნმ. სხვათა შორის, წარმოების ძრავა ბევრს იწონის: "მშრალი" წონა 1600 კგ.
კამაზის მუშები აქტიურად ეძებენ ჩეხური ძრავის ალტერნატივას. და ჩვენ გავბედავთ ვივარაუდოთ, რომ ასეთი ჩანაცვლება პოტენციურად უკვე არსებობს! ეს არის YaMZ-780 - უახლესი ხაზოვანი 6 ცილინდრიანი დიზელის ძრავა 12.4 ლიტრი მოცულობით. იგი შეიქმნა იაროსლავის საავტომობილო ქარხანაში და წარმოდგენილი იყო არმიის 2016 წლის ფორუმზე. საწარმოო ხაზი მოსალოდნელია 2018 წელს, მაგრამ სამხედროები პირველები მიიღებენ მას - ახალი ჯავშანტექნიკის "ბუმერანგის" (ბორბლიანი) და "კურგანეც-25" (მიმართული) დამონტაჟებისთვის.
ახალ დიზელის ძრავას აქვს ორიგინალური ცილინდრის ბლოკი, ცილინდრის თავი და ამწე ლილვი, 2-ეტაპიანი ტურბო დამუხტვა, 4 სარქველი თითო ცილინდრზე და საწვავის საწვავის საერთო შეფრქვევა. "მშრალი" წონა - 1050 კგ. ფორუმზე წარმოდგენილ ერთეულს ჰქონდა გამოცხადებული სიმძლავრე 750 ცხ.ძ. და 2550 ნმ ბრუნვის მომენტი. მაგრამ ახალი ძრავის პოტენციალი, სპეციალიზებული მედიის მიხედვით, კიდევ უფრო მაღალია - 1000 ცხ.ძ. და 3700 ნმ! ამ დიზელის ძრავის სამოქალაქო ვერსიები იქნება ცოტა უფრო მოკრძალებული და დახურავს სიმძლავრის "შტეფსს" 400-600 ცხ.ძ.
პნევმატური ბარაბანი მუხრუჭები ასევე ხელმისაწვდომია სერიულ KamAZ სატვირთო მანქანებზე. მაგრამ სარბოლო სატვირთო მანქანის ჩვეულებრივი ბალიშების ნაცვლად, უფრო სითბოს მდგრადი იმპორტირებული დისკის სამუხრუჭე ხუნდები შედუღებულია ბალიშზე. შემდეგ კი სპეციალური მანქანა (სურათზე) აფქვავს ამ ბალიშებს სამუხრუჭე ბარაბნის ზომამდე. საჰაერო სამუხრუჭე სისტემას აწვდის Wabco. წამყვანი ღერძები შეძენილია ფინური კომპანია Sisu-სგან - ისინი უფრო მსუბუქია, ვიდრე წინა რუსული, აწყობილი KAMAZ და KRAZ ნაწილებისგან.
თუ ჩვენი ვარაუდები სწორი აღმოჩნდება და ახალი YaMZ დიზელის ძრავა ერთ მშვენიერ დღეს გამოჩნდება კამაზის მანქანაზე, მაშინ ეს გასაკვირი არ იქნება. იმის გათვალისწინებით, თუ რამდენი დაკარი და სხვა რბოლა მოიგო კამაზის გუნდმა ამჟამინდელი იაროსლავის დიზელის V8-ების გამოყენებით (რომლებსაც, სხვათა შორის, სამხედრო ფესვებიც აქვთ), ახალი YaMZ ძრავის სპორტულ სატვირთო მანქანაში მოთავსება სრულიად ლოგიკურია. გარდა ამისა, უგზოობის რალი რეიდები ასევე შესანიშნავი საცდელი ადგილია ახალი ძრავისთვის.
დაკარის მარათონის ტექნიკური რეგლამენტის მოახლოებული ცვლილებით, გუნდს ასევე წაახალისებენ გამოიყენონ მცირე მოცულობის ძრავები. ამრიგად, სპორტული სატვირთო მანქანების ძრავის დასაშვები მოცულობა მალე შემცირდება 13 ლიტრამდე (ამჟამად ლიმიტი არ არის 16,5 ლიტრზე მეტი).
შეამოწმეთ წინა წამყვანი ღერძის ღერძების გამაგრებული სისქე! სხვა დეტალებისთვის აქ ადგილი არ არის. ყოველივე ამის შემდეგ, სერიული KamAZ-ის ყველაზე ძლიერი ძრავა დღეს 428 ცხ.ძ. და 2100 ნმ ბრუნვის მომენტი და სარბოლო დიზელის ძრავა - უკვე ათასი "ცხენის" ქვეშ და 4000 ნმ ბიძგის ქვეშ, რომელიც ასანთის მსგავსად გაანადგურებს სერიულ ღერძს.
რაც შეეხება კაბოვერების მომზადებას? ტექნიკურ ცენტრში გუნდები მთელი წლის განმავლობაში არ წყვეტენ მათ დასრულებას. მაგალითად, Dakar 2017-ისთვის ისინი აქტიურად მუშაობდნენ წონის განაწილებაზე (ეს გავლენას ახდენს მართვაზე) და გააუმჯობესეს მუხრუჭები - ლეგენდარული მარათონის დახვეული და მაღალმთიანი მარშრუტები მოთხოვნადია როგორც პირველზე, ასევე მეორეზე. სხვათა შორის, მაღალი სიმაღლის სპეციალური ეტაპებისთვის, გრძელი დაღმართებით, დაკარის მოძრავ ყველა „საბრძოლო“ სატვირთო მანქანაზე დამონტაჟდა გადაცემის ჰიდრავლიკური მუხრუჭის დამჭერი. ის რადიკალურად ამცირებს სტანდარტულ მუხრუჭებზე დატვირთვას და უფსკრულის წინ მათი გადახურების რისკს.
Liebherr D9508 დიზელის ძრავები (V8, 16.2 ლიტრი) წარმოებული შვეიცარიაში, რომელსაც გუნდი 2013 წლიდან აყენებს სატვირთო მანქანებზე დაკარისთვის, ასევე მზად იყო მაღალი მთებისთვის მთელი წლის განმავლობაში და მართავდა ტესტირებას ალმათის მთისწინეთში. გუნდი ზოგადად აფასებს ამ ერთეულს, მაგრამ არის რამდენიმე ნიუანსი. "ანალოგური" YaMZ ძრავებთან შედარებით, იმპორტირებული ელექტრონულად კონტროლირებადი ძრავა უკვე უფრო მგრძნობიარეა საწვავის ხარისხის მიმართ, ხოლო წონითა და მადით (მთაში და ქვიშაში 170-200 ლ/100 კმ-მდე!) რუსული ძრავების მსგავსია.
- ასე გამოიყურება მექანიკოსის ადგილი. მთავარი დისპლეის მარჯვნივ არის სანავიგაციო სამგზავრო კომპიუტერი "Tvertrip", რომელიც მთლიანად შეიქმნა რუსეთში.
- სალონის დენის ჩარჩო სიტყვასიტყვით არის დაკიდებული ტექნიკით! მექანიკოსის ზემოთ არის ეკიპაჟის ინტერკომის მართვის პანელები, სასმელი წყლის მილები, სარეზერვო ვენტილატორები, GPS სიჩქარის საზომი, ვიდეოკამერა, რომელიც ჩაწერს რა ხდება სალონში, მონიტორი კამერებიდან სხეულში... ჩარჩოს მილის მარჯვნივ. შეგიძლიათ იხილოთ გოფრირებული კონდიცირების სადინარში.
- ინსტრუმენტების სასწორებისა და გამაფრთხილებელი ნათურების წინა გაფანტვის ნაცვლად, არის ეკრანი, რომელიც აჩვენებს სიჩქარეს, გაძლიერებას და ზეთის წნევას, ზეთის და ანტიფრიზის ტემპერატურას და ძრავის სიჩქარეს. ზოგიერთი ღილაკი განლაგებულია საჭეზე, ხოლო საჭეზე დიდი პადლები თიშავს გადახვევის საწინააღმდეგო ზოლებს, რაც ზრდის სავალი ნაწილის მოძრაობას. პანელზე მარჯვნივ არის გადამრთველი ცენტრალური და ღერძული დიფერენციალების პნევმატური ჩაკეტვისთვის, ძრავის დასაწყებად ღილაკები, "დამიწება" და ბორბლების გაბერვის კონტროლი.
გუნდს ჯერ კიდევ უწევს ცალკეული კომპონენტებისა და შეკრებების საიმედოობაზე მუშაობა. მაგალითად, წლევანდელ დაკარზე, ანდრეი კარგინოვის ეკიპაჟმა დიდი დრო დაკარგა მთის ფორდზე შტურმისას, როდესაც წყალმა დატბორა მართვის განყოფილება და კონტაქტები, რის შემდეგაც ძრავა უბრალოდ გაჩერდა. სანამ მიზეზს არ ვიპოვნეთ, სანამ არ გავბერავთ და გავამშრალებთ...
მაგრამ "ელექტრონული" ძრავა საშუალებას გაძლევთ განახორციელოთ კრუიზ კონტროლი და მაქსიმალური სიჩქარის შეზღუდვა. დაკარის ტვირთის კატეგორიაში სიჩქარე შემოიფარგლება 140 კმ/სთ-მდე. და არანაკლებ მკაცრად, ორგანიზატორები აკონტროლებენ სიჩქარის ლიმიტის დაცვას სპეციალურ ეტაპებს შორის სვლაზე. ამ სიტუაციაში, კრუიზ კონტროლი და შემზღუდველი საშუალებას გაძლევთ ზუსტად შეინარჩუნოთ მითითებული სიჩქარე.
გუნდს აქვს შესანიშნავი სპორტული დარბაზი, რადგან ფიზიკური მომზადების გარეშე მარათონებზე არაფერია გასაკეთებელი. რბოლის წინ სპორტსმენები თითქმის არასდროს დგანან "საქანელიდან". დეკემბრის გეგმა არის 3 კვირიანი მუდმივი ვარჯიში. ასევე არის პატარა საცურაო აუზი, საუნა და კრიოკამერაც კი! პლუს ჟანგბადის აპარატები, რომლებიც სიმულაციას უკეთებენ მთის იშვიათ ჰაერს. მომზადების ყოველი დღე ინსტრუმენტებში „სიმაღლე“ მატულობს, საბოლოოდ კი თითქმის 4000 მ-ს აღწევს.
ჩელნის მაცხოვრებლები ყიდულობენ Liebherr D9508 ძრავებს სრულად სერიული სახით და შემდეგ დამოუკიდებლად ამზადებენ მათ რბოლისთვის. დიზელის ძრავები მთლიანად აღდგენილია, ერთდროულად ცვლის ან ცვლის ბევრ ნაწილს. შერჩეულია სხვა საწვავის ტუმბოები და ტურბო დამტენები, როგორც იმპორტირებული, ასევე რუსული წარმოების. მაგალითად, ჰოლსეტის, ბორგვარნერის ან შვიცერის ტურბინების გარდა, გუნდი ასევე ატარებს ექსპერიმენტებს ტურბოტექნიკის სუპერჩამტენებზე მოსკოვის მახლობლად მდებარე პროტვინოდან. შვეიცარიული ძრავის საკონტროლო პროგრამაც რუსულია: მას წერენ პეტერბურგის კომპანია "აბიტ"-ის სპეციალისტები. Made in Switzerland-ის სახელწოდება არის ზუსტად ის, რომ დაემატოს ეტიკეტი „შეცვლილია რუსეთში“!
როდესაც ამ სტრიქონებს წაიკითხავთ, ოთხი სპორტული KamAZ სატვირთო მანქანა უკვე გაცურავს ბორნით ატლანტის ოკეანეში ლე ჰავრიდან, საფრანგეთი სამხრეთ ამერიკამდე. იქ, 2 იანვარს, ასუნსიონში, პარაგვაი, დაიწყება 8800 კმ სიგრძის დაკარ 2017, რომელიც გაივლის პარაგვაის, ბოლივიისა და არგენტინის გავლით და დასრულდება ბუენოს აირესში 14 იანვარს.
დაკარ 2017-ზე გუნდთან ერთად ახალი საავტომობილო სახლიც წავა. არის სამზარეულო, საშხაპე (ყველაზე ძვირფასი რამ ბივუაკზე!), მაცივარი და სამი ცალკე 4-სართულიანი კაბინა. შასი არის Sisu Polar-დან, კაბით და დიზელის ძრავით Mercedes-Benz Actros-ისგან. მანამდე გუნდმა ააშენა „სახლები ბორბლებზე“ 3-ღერძიან სრულამძრავ KAMAZ-ის შასიზე ამერიკული Cummins-ის „ექვსებით“ 700 ცხ.ძ.
ხოლო 20 დეკემბერს, კიდევ ორი სარბოლო KamAZ სატვირთო მანქანა (ერთი მათგანი არის გაზ-დიზელის მანქანა ტუტაევის ძრავით) საკუთარი ძალით გაემგზავრება მონაკოში. Africa Eco Race მარათონი იწყება იქ 31 დეკემბერს და მთავრდება 14 იანვარს სენეგალის დედაქალაქ დაკარში, რომელიც მოიცავს 6500 კმ-ს დაკარის რალის ძველი აფრიკული მარშრუტის გასწვრივ მაროკოსა და მავრიტანიის გავლით.
რასაკვირველია, რასაკვირველია, რბოლის განშორების სიტყვად გისურვებ გამარჯვებას. ჩემი სახელით, გავიხსენო ის, რაც ჩემს კანში განვიცადე, მინდა ვუსურვო ეკიპაჟებს ცოცხლები და, თუ ეს შესაძლებელია, ჯანმრთელები დაბრუნდნენ. როგორც ასეთი სუპერმარათონების ისტორია აჩვენებს, ესეც გამარჯვებაა...
ექსპლუატაციისთვის მზად მანქანა
"გაშალეთ თქვენი ფანტაზიის ფრთები და განიცადეთ სიჩქარისა და სივრცის უცნობი ზომები"
1988 წლის სექტემბერში ნაბერეჟნიე ჩელნის გუნდის დებიუტი შედგა პოლონეთში, ჯელჩის მიტინგზე. თავის ისტორიაში პირველი რალის რეიდის დროს, KAMAZ-ის სპორტსმენები სერიულ სრულამძრავიან ჯიპებში გამოდიოდნენ. კამაზ 4310 . უკვე 90-იანი წლების დასაწყისში, ქარხნის დიზაინერებთან და ტესტერებთან მჭიდრო თანამშრომლობით, გუნდმა შექმნა საკუთარი სპორტული სატვირთო მანქანები: KAMAZ 49250 და KAMAZ 49251 . ამ მანქანების საფუძველი იყო იმდროინდელი კამას საავტომობილო ქარხნის ყველაზე მოწინავე ტექნოლოგია.
1994 წელს გუნდმა იასპარეზა გამოკვეთილი სპორტული მახასიათებლების მქონე მანქანაში, რომელიც ძირეულად განსხვავდება ჩვეულებრივი წარმოების სატვირთო მანქანებისგან - KAMAZ 49252 . მას ჰქონდა 750 ცხენის ძრავა, მანქანას ჰქონდა შუა ძრავის განლაგება და დიდი 25 დიუმიანი ბორბლები. SUV-ის დახრილი პლატფორმა, რომელიც შექმნილია აეროდინამიკური წინააღმდეგობის შესამცირებლად, არის ორიგინალური ნაბიჯი სპორტული სატვირთო მანქანების დიზაინში, რომელიც ისტორიაში რჩება. სულ რაღაც ერთ წელიწადში სამი ახალი თაობის სპორტული სატვირთო მანქანა KAMAZ-ის ეკიპაჟებს პარიზი-მოსკოვი-პეკინი საავტომობილო მარათონის გამარჯვებულ პოდიუმზე გადაიყვანს. რამდენიმე თვის შემდეგ, 1996 წლის იანვარში, გუნდი პირველად გახდა ლეგენდარული დაკარის რალის მარათონის გამარჯვებული.
ტექნოლოგიების ექსპერიმენტები ზოგჯერ ძალიან გაბედულიც კი იყო. მაგალითად, სპორტი KAMAZ 49255 ჰქონდა თორმეტცილინდრიანი ძრავა 1050 ცხენის ძალით. მისმა ჰიპერ-ძლიერმა გულმა გატეხა გადაცემა, რაც მოხდა 1998 წელს დაკარზე. ძალიან ხშირად მანქანები ძალიან მოკლე დროში იბადებოდა. ამრიგად, 2002 წელს FIA-მ ვეტო დაადო სატვირთო მანქანების Dakar-ში მონაწილეობას შუა ძრავის კონფიგურაციით, რაც უზრუნველყოფს წონის კარგ განაწილებას და სტაბილურობას. კამაზის სატვირთო მანქანაც სწორედ ასეთი იყო. მაგრამ ყველაზე დიდი სირთულე ის იყო, რომ ამ სიახლეების დაწყებამდე მხოლოდ ექვსი თვით ადრე გახდა ცნობილი. მოკლე დროში შეიქმნა საბრძოლო სპორტული სატვირთო მანქანა KAMAZ 49256 830 ცხენის სიმძლავრის ძრავით. იგი იბადებოდა აგონიაში; ყოველი გამოცდის შემდეგ მანქანას ატარებდნენ საცდელი ადგილიდან ტრალით. გუნდის დაკარში გაგზავნამდე მხოლოდ რამდენიმე საათით ადრე, შეცდომა იპოვეს და გამოსწორდა. შედეგად, მანქანამ გაიარა სიძლიერის ტესტი და KAMAZ-ის გუნდს კიდევ ერთი დაკარის ოქრო მოუტანა.
ერთი წლის შემდეგ, KAMAZ-ის მასტერ გუნდმა ახალი ხარისხობრივი ნახტომი გააკეთა სპორტული მანქანის ახალი მოდელის შექმნით. KAMAZ 4911 EXTREME იქცა საბრძოლო მანქანად, რომელსაც ანალოგი არ გააჩნია საზღვაო ძალების შესაძლებლობებში, მანევრირებასა და დინამიკაში. უნიკალური ტექნიკური და ოპერატიული თვისებების გამო მას "მფრინავი სატვირთო მანქანა" უწოდეს. და მართლაც, ისეთი ოსტატების ხელში, როგორიც არის მფრინავი ვლადიმერ ჩაგინი, ეს მანქანა ადვილად აფრინდა მიწიდან სიჩქარით, ბუნებრივი პლაცდარმებიდან. 830 ცხენის ძალის ძრავით მანქანა 100 კმ/სთ-მდე ათ წამში აჩქარდა.
1999 წლიდან არაბთა გაერთიანებულ საემიროებში Desert Challenge რალი გახდა ტექნიკური ინოვაციების ტრადიციულ საცდელ ადგილად, რომლის პირობები რაც შეიძლება ახლოსაა დაკართან. გუნდმა დაიწყო მუდმივად მუშაობა მანქანის წონის შესამცირებლად, მგზავრობის სიგლუვის გაზრდისა და მრავალი სხვა მნიშვნელოვანი პრობლემის გადასაჭრელად ტექნოლოგიის გასაუმჯობესებლად.
2007 წელს დაკარის ორგანიზატორებმა კვლავ შეცვალეს ტექნიკური მოთხოვნები რბოლაში მონაწილე სატვირთო მანქანებისთვის და რამდენადმე შეარბილეს ისინი. კერძოდ, შესაძლებელი გახდა ძრავის ოდნავ უკან გადაწევა, რითაც ისარგებლა კამაზ-ოსტატმა გუნდმა, გააუმჯობესა ავტომობილის წონის განაწილება და მანევრირება, ასევე გაზარდა მგზავრობის სიგლუვე. თუმცა, რელიეფმა ერთ სფეროში გამოიწვია გამკაცრება მეორეში: დაწესდა ახალი მოთხოვნები სერიულ წარმოებაზე. თუ ადრე, იმისთვის, რომ სპორტულმა სატვირთო მანქანამ ჰომოლოგაცია გაიაროს, საკმარისი იყო აწყობის ხაზიდან თხუთმეტი მსგავსი მანქანის გამოშვება, ახლა ორმოცდაათი იყო საჭირო ორი წლის განმავლობაში. ამიტომ, ახალი მოდელი კვლავ დაფუძნებული იყო ავტო გიგანტის Kama-ს მიერ არმიის საჭიროებისთვის წარმოებულ მანქანაზე.
2007 წლის ბოლოს დაიბადა KAMAZ-4326 VK . სატრანსპორტო საშუალების შექმნის მიდგომის კეთილსინდისიერება მოწმობს მხოლოდ ერთი ფაქტით: ახალი KAMAZ საბრძოლო სატვირთო მანქანა იყო პირველი, ვინც გაიარა ჰომოლოგაცია თავის კლასში. წინასაიუბილეო KAMAZ-4326 VK, რომელიც განასახიერებდა გუნდის ყველა საუკეთესო განვითარებას, დაამტკიცა თავისი პოტენციალი ჯერ რუსეთის ჩემპიონატის ეტაპებზე, შემდეგ კი დაკარზე 2009 წელს.
2016 წელს კამაზ-მასტერ გუნდმა წარმოადგინა სპორტული სატვირთო მანქანა კაპოტის დიზაინით. ახალი მანქანის შექმნის გადაწყვეტილება მიღებულ იქნა გამავლობის სპორტში კაპიუშონიანი მანქანების გამოყენების მზარდი ტენდენციიდან გამომდინარე.
20:06 18.01.2011
VKontakte Facebook Odnoklassniki
ცოტა რამ არის ცნობილი Kamaz-Master გუნდის სპორტული სატვირთო მანქანების შესახებ: რა ძრავია დამონტაჟებული? რა სიჩქარით აჩქარებენ? რომელი ნაწილები არის იმპორტირებული და რომელი შიდა? გკითხე? ჩვენ ვპასუხობთ!
1988 წელს, როდესაც რუსმა მრბოლელებმა ახლახან დაიწყეს KamAZ-ის სატვირთო მანქანებზე შეჯიბრი, აღჭურვილობა ფაქტობრივად იყო მასობრივი წარმოება: საფუძვლად სპორტსმენებმა აირჩიეს სამღერძიანი სრულამძრავი KamAZ-4310, რომლის ძრავა გაიზარდა 290 ცხ.ძ. (სერიულმა "რვიანმა" გამოუშვა 210 "ცხენი"), ოდნავ შეიცვალა გაგრილების და შეზეთვის სისტემები, დამონტაჟდა უსაფრთხოების გალია, უფრო ხისტი ზამბარები, ახალი ამორტიზატორები და... ესე იგი! ამ ვერსიაში, KamAZ-S4310 ("S" - სპორტი) დებიუტი შედგა ევროპულ რალი "Yelch"-ზე, სადაც KAMAZ გუნდმა მოიპოვა მე -2 და მე -4 ადგილები ინდივიდუალურ შეჯიბრში და 1 ადგილი გუნდურ შეჯიბრში.
შემდეგ დაიწყო ცვლილებების სერია: რა სახის ძრავები სცადეს სარბოლო სატვირთო მანქანებზე! 1989 წელს - KAMAZ განყოფილება გაიზარდა 400 ცხენზე, 1989 წელს - ექსპერიმენტული 10 ცილინდრიანი ძრავა (აღმოჩნდა ძალიან არასანდო), 1991 წელს, საბოლოოდ, გამოჩნდა სპეციალურად შექმნილი "რვა", რომლის სიმძლავრე 430 ცხ. . ბუნებრივია, მძლავრი ძრავა საჭიროებდა ტრანსმისიის მნიშვნელოვან მოდიფიკაციას: ქარხანაში დამზადდა ექსპერიმენტული გადაცემათა კოლოფი და ახალი გადაცემის ყუთი. ინჟინრებმა ასევე გააუმჯობესეს საკიდარი და ელექტროგადამცემი სისტემა, შეიმუშავეს და დაამონტაჟეს საბურავების გაბერვის სისტემა.
სარბოლო KamAZ-4326-9 დიზაინი
გაითვალისწინეთ, რომ პირველი უცხოური კომპონენტი, რომელიც დარეგისტრირდა რუსულ სპორტულ სატვირთო მანქანაზე, იყო ბრიტანული წარმოების კლატჩი, თუმცა KAMAZ-მა მოგვიანებით უფრო და უფრო იმპორტირებული სათადარიგო ნაწილები გამოიყენა... მაგალითად, სარბოლო სატვირთო მანქანების შემდეგი თაობა (უკვე ორღერძიანი!) მიიღო ამერიკული Cummins ძრავა 520 ცხ.ძ. თუმცა, როდესაც იაროსლავის ძრავის მშენებლებმა შესთავაზეს YaMZ-7E846 ელექტროსადგური, KAMAZ-მა აირჩია რუსული ტურბოდიზელი: მან გაიმარჯვა თავისი მაღალი ბრუნვით დაბალი სიჩქარით და კარგი შესრულებით დაბალი ხარისხის საწვავზე.
KamAZ-49252
ასეთი ძრავით შუა ძრავით KamAZ-49252 კამაზის მუშები მიიყვანა პარიზი-მოსკოვი-პეკინის მარათონის გამარჯვებულ პოდიუმზე და დაუშვა ოქროს ბერბერის მოგება Dakar96-ზე. მაგრამ შემდეგ სატვირთო მანქანას კვლავ ახალი გული ჩაუნერგეს: 12 ცილინდრიანი ტევადობით ათასზე მეტი "ცხენი" "! Dakar "98"-ზე ასეთი "KAMAZ" წარუმატებლად ასრულებდა, რადგან გადაცემათა კოლოფმა ვერ "მოინელა" უზარმაზარი ძალა... ეს პროტოტიპი გახდა ბოლო კამა. სატვირთო მანქანა, სადაც ძრავა შუაში იყო განთავსებული: მარათონის ახალმა წესებმა აიძულა ინჟინრები სწრაფად შეექმნათ და გამოეცადათ ახალი მანქანა - "KAMAZ-49256".
KamAZ-4911
ნაჩქარევად შექმნილი მოდელის 49256-ის შემდეგ გამოჩნდა უნიკალური KamAZ-4911 Extreme - მანქანა, რომელსაც ანალოგი არ გააჩნდა საზღვაო შესაძლებლობებში, მანევრირებასა და დინამიკაში. "ორმოცდაცხრა თერთმეტს" უწოდეს "მფრინავი სატვირთო მანქანა": ეს ურჩხული, რომელიც ბუნებრივ პლაცდარმებს აშორებდა, საოცრად აფრინდა მიწის ზემოთ! თავის სადებიუტო წელს, 2003 წელს, მაღალსიჩქარიანმა მძიმე ტვირთამზიდმა მოიგო გამარჯვებები რუსეთის თასსა და ჩემპიონატში, უდაბნოს გამოწვევაში, ხაზარის სტეპებში, კაპადოკიის რალიებში და რაც მთავარია, ოქროს და ბრინჯაოს დაკარ ბერბერებს. უკეთესი მანქანა მოიფიქრე? "შეიძლება!" - უპასუხეს კამაზის მუშებმა.
KamAZ-4326-9
2007 წელს დაიბადა სპორტული სატვირთო მანქანების ამჟამინდელი თაობა - KamAZ-4326-9. ეს სპორტული სატვირთო მანქანა აღჭურვილია რუსული YaMZ-7E846 ძრავით 18,47 ლიტრი მოცულობით. სადგამზე 8 ცილინდრიანი V- ფორმის ტურბოდიზელი ავითარებს შთამბეჭდავ 830 ცხ.ძ. სიმძლავრე და 3500 ნმ ბრუნვის მომენტი. თუმცა, იაროსლავის ტურბო მონსტრი იდეალური არ არის: ჯერ ერთი, ის არის წებოვანი (რბოლაში, ძრავა მოიხმარს 100 ლიტრზე მეტ დიზელის საწვავს ყოველ 100 კილომეტრზე), მეორეც, ის მასიურია (1400 კგ), მესამე, აქვს. მოკრძალებული რესურსი - ძრავა დაახლოებით 30 ათასი სარბოლო კილომეტრია.
ტურბოდიზელის ძრავა YaMZ-7E846
Kamaz-Master-ის გუნდის სატვირთო მანქანების დანარჩენი მექანიკური შინაარსი არის შიდა და იმპორტირებული ერთეულების ჭურვი: clutch - ინგლისური SACHS, გადაცემათა კოლოფი - გერმანული 16 სიჩქარიანი ZF, გადაცემის ყუთი - ავსტრიული Steyr, კარდანის ტრანსმისია - თურქული Tirsan Kardan. თუ ადრე დაყენებული იყო მძიმე KAMAZ ღერძები, ახლა სარბოლო სატვირთო მანქანებს აქვთ ფინური Sisu ღერძი, თუმცა, სტანდარტული დისკის მუხრუჭების ნაცვლად, დამონტაჟებულია შიდა ბარაბანი მუხრუჭები (მუხრუჭის ძრავა არის ბელგიური კომპანია Wabco-სგან). საბურავები არის დადასტურებული Michelin 14.00 R20XZL.
KamAZ-4326 ვლადიმერ ჩაგინი
სხვათა შორის, დაკარის შვიდგზის გამარჯვებულის ვლადიმერ ჩაგინის მანქანა განსხვავდება დანარჩენი "ლურჯი არმადას" სატვირთო მანქანებისგან: თუ "ჩვეულებრივი" სარბოლო KamAZ ღირს დაახლოებით 200 ათასი ევრო, მაშინ 900 ცხენის ძალის ჩაგინის მანქანის ღირებულებაა. 680 ათასი ევრო! საიდან გაჩნდა ასეთი განსხვავება? Kamaz-Master გუნდის მიერ შექმნილი ყველა სატვირთო მანქანადან ეს არის ყველაზე მსუბუქი და სწრაფი: მაქსიმალური სიჩქარეა 180 კმ/სთ, ხოლო 100 კმ/სთ-მდე აჩქარებას 10 წამზე ნაკლები სჭირდება. მაგრამ ვიზუალურად, ჩაგინის მანქანა განსხვავდება მხოლოდ მცირე ქსენონის ფარებით, ასევე სალონში, რომელიც მაქსიმალურად არის გადაადგილებული წინ.
რა მოხდება შემდეგ? ცოტა ხნის წინ, KAMAZ-მა გამოსცადა ამერიკული Cummins ძრავები, მაგრამ ჯერჯერობით იაროსლავის ძრავას ალტერნატივა არ აქვს. გუნდის ინჟინრები ასევე მუშაობენ სატვირთო მანქანების წონის შემცირებაზე (ამჟამად მანქანები იწონის თითქმის 9200 კგ-ს, თუმცა დაკარის რეგულაციების მიხედვით წონა შეიძლება იყოს 8500 კგ) და წონის განაწილების გაუმჯობესებაზე (ჩაგინის პროტოტიპზე მათ მიაღწიეს " ორმოცდაათი ორმოცდაათი” პროპორცია). თუმცა, ამჟამინდელი მანქანების დახვეწა არის მცდელობა, გამოიყენო საუკეთესოდან საუკეთესო: სპორტული KamAZ რჩება უკომპრომისო მანქანად, რომელიც საშუალებას გაძლევთ მოიპოვოთ გამარჯვებები ერთმანეთის მიყოლებით.
ალექსეი ევტეევი
დაეხმარეთ AUTO.site
სალონი - KamAZ, რუსეთი
ძრავა - YaMZ (18,47 ლ, 830 ცხ.ძ., 3500 ნმ), რუსეთი
Clutch - SACHS, გერმანია
ტრანსმისია - ZF (16 სიჩქარე), გერმანია
გადაცემის საქმე - Steyr, ავსტრია
კარდანის დრაივი - ტირსან კარდანი, თურქეთი
ხიდები - სისუ, ფინეთი
სამუხრუჭე სისტემა - Wabco, ბელგია
ამორტიზატორები - რეიგერი, ჰოლანდია
საბურავები - Michelin (14.00 R20XZL), საფრანგეთი
