2018 metais KAMAZ-master komanda šventė savo 30-metį ir šia proga subūrė visus sunkvežimius, atnešusius jai sėkmę Dakaro ralio maratone. „Championship“ korespondentas buvo vienas iš tų, kurie klausėsi legendinio KAMAZ navigatoriaus istorijos. Aidara Belyaeva…
KAMAZ-S4310
2 ir 3 vietos 1992 m. Dakare
„Prieš 30 metų tas pats sunkvežimis buvo paimtas nuo surinkimo linijos. Sumontavome riedėjimo juostas ir išorinius svirties, minimaliai padidinome variklį, šiek tiek padirbėjome su automobilio kėbulu, judindami jį į priekį. Priekinę ašį spyruoklėmis pritraukėme šiek tiek arčiau rėmo, kitaip šokinėjant atsitrenktų.“
„Komanda su dviem ekipažais išvyko į Lenkijos miestą Vroclavą. Ten komanda debiutavo Jelch ralyje. Automobilį vairavo Vladimiras Golcovas ir Ravilas Nurgalijevas. Šturmanai yra Firdaus Kabirovas ir Evgeniy Doronin. Pasirodėme gerai, užėmėme antrą ir ketvirtą vietas.
KAMAZ-49252
Pergalės 1996 m., 2000 m. ir 2002 m. Dakare
„Bazė iš automobilio 4310 buvo naudojama iki 1993 m. Jie paėmė juos nuo surinkimo linijos ir atnešė į sportinius. Tačiau 1993 m. buvo aišku, kad tokia mašina neduos rezultatų. 1994 m., padedant „Master“ kompanijai, buvo sukurti du automobiliai iš karto - 49252 su „YaMZ“ varikliu ir 49251 su „Cummins“ varikliu. Buvo naudojamas vidurinis variklio išdėstymas – iki to laiko jis jau buvo naudojamas Tatruose ir Perliniuose. Taip pat naudojome 25 colių ratus ir didelio skersmens padangas. Natūralu, kad visada toliau tobulinome pakabą. KAMAZ-49252 laimėjo 1996 m. Dakarą. Šis modelis jau dalyvavo 1995 m. Dakare, bet vis dar buvo šlifuojamas – iki finišo pritrūko.
Testas. Ar esate pasirengęs tapti Toyota Dakaro lenktynininku?
Ar atidžiai stebite Dakaro eigą? O gal manote, kad su maratono ralio sunkumais susidorotumėte patys?
KAMAZ-4911
Dakaro pergalės 2003–2006 m
„Kiekvienais metais Dakare vyksta techninis mūšis su lyderiais: priekyje esantiems draudžiama ką nors daryti. Jie taip pat kovojo su mumis. Pavyzdžiui, automobiliui palengvinti naudojome magnio ir titano lydinius – mums tai buvo uždrausta. 1997 metais buvo uždrausti 25 colių ratai – esą visi važiuos 20 colių. 2001 m. vidurio variklio išdėstymas buvo uždraustas. Dėl to 2002 metais KAMAZ pagamino naują automobilį – 4911.
Tada Dakaro organizatoriai iš A.S.O dirbo kartu su FIA – pagal federacijos reikalavimus reikėjo pagaminti ne mažiau kaip 15 automobilių partiją. Būtent tai ir išleidome – skirtingais maketais. Dalį automobilių nupirko kariškiai, dalį kolekcionieriai... Šis modelis atvėrė naują etapą komandos istorijoje. Variklis dabar buvo po kabina, be to, tada buvo uždrausti nuožulnūs aerodinaminiai kėbulai - mes juos vadinome „kuprotais“. Daugelis komandų turėjo tokius korpusus, bet kažkodėl FIA jie nepatiko.
„4911 yra legendinis automobilis, su juo siejama daug pergalių. Ji pasirodė daugelyje parodų. Pavyzdžiui, karinėje parodoje Emyratuose toks sunkvežimis buvo pravardžiuojamas „skraidančiu“. Nors ir ankstesnis automobilis šokinėjo, bet tik pačiose lenktynėse. 4911-asis nuskrido apie 30 metrų, nusileido ir normaliai pajudėjo toliau.
KAMAZ-4326
Dakaro pergalės 2009, 2010, 2011, 2013, 2014, 2015, 2017 ir 2018 m.
„2007 metais sukūrėme naują transporto priemonę – 4326. Reikia suprasti, kad sunkvežimis kasmet buvo tobulinamas. Nestovėjome vietoje, kiekvienais metais pristatėme ką nors naujo – taigi, jei palyginsite du sunkvežimius su tuo pačiu indeksu, bet skirtingų metų, dėmesingas žmogus pastebės skirtumą.
Šie automobiliai vis dar varžosi: jie leidžiami visose lenktynėse, išskyrus Dakarą, kur A.S.O pažeidė FIA taisykles ir sakė, kad gyvens pagal savo taisykles. 4326 buvo iš pradžių YaMZ variklis (17,4 litro), paskui Tutaevsky (18,2 litro), o naujesnėje sunkvežimio versijoje, kai jie pradėjo mus diskriminuoti pagal variklio tūrį, jau buvo 16- litrų Liebherr.
Sunkvežimis su gaubtu
„Šis automobilis lenktyniauja jau kelerius metus, tačiau dokumentai jam dalyvauti Dakare nėra sukomplektuoti – tai numatyta iki 2020 metų maratono. Visose kitose lenktynėse jis eina ir rodo rezultatus. Tai, žinoma, visiškai kitos kartos sunkvežimiai. Per treniruotes Karelijoje įsėdau į tokį sunkvežimį ir pirmą kartą gyvenime galėjau viena ranka laikyti legendą, o kitoje laikyti mobilųjį telefoną ir nufilmuoti, kaip važinėju po Karelijos vietų grožį. ! Visuose ankstesniuose automobiliuose tai buvo neįmanoma: jei neperjungi jokių įrenginių kita ranka, visada laikiesi. Tačiau čia nereikia ramiai laikytis – įgula jaučiasi visiškai kitaip. Kituose sunkvežimiuose sėdi tiesiai virš ratų ir jauti visas vibracijas, o čia jau sėdi bazėje. Ekipažas važiuoja kaip mašina! Kitas skirtumas: čia navigatorius sėdi ne centre, o dešinėje, kad jis geriau matytų.
Dakaro širdis: kaip sudarytas pagrindinio ralio reido planetoje bivakas
Nuo penkių žvaigždučių namelių ant ratų su Michelin žvaigždutėmis apdovanotais šefais iki motociklininkų-palapinių – kalbame apie Dakaro bivuako struktūrą.
KAMAZ-43509
Pergalė Dakare 2019 m
„Nuo 2019 m. Dakaro visi automobiliai turi būti važinėti ne didesniu nei 13 litrų varikliu. Atsižvelgdami į naujus reglamentus pradėjome dirbti prieš trejus metus, o jau 2018 m Dmitrijus SotnikovasĮ Dakarą važiavau automobiliu, kurio indeksas 43509 su Cummins varikliu. Variklių mums niekas neruošia: priverstinius variklius kuriame patys, naudodamiesi standartiniais agregatais. Per dvejus metus mes jau sukūrėme „Cummins“ tobulumą, tačiau procesas tęsiasi.
„43509 leidžia ekipažui važiuoti didesniu greičiu nelygiais keliais – ši mašina tikrai duoda daug. Visiškai kitoks automobilis – taip visada atsitinka tobulėjant technologijoms.
Dakaras vėl mūsų! Nifontova pasiekė žygdarbį, KAMAZ-master turi dublį!
Eduardas Nikolajevas Dakarą laimėjo trečią kartą iš eilės sunkvežimiu, o „Toyota“ švenčia istorinę pergalę visureigių kategorijoje.
Vargu ar „KAMAZ-master“ dar ilgai galės švęsti pergalę „Dakare 2019“: keturių atnaujintų sunkvežimių pasirodymai vienu metu tikriausiai jau atnešė naujų idėjų dėl jų tobulinimo. Taip pat turite išspręsti popieriaus problemas su variklio dangčiu ir toliau jį tobulinti. O Dakaro organizatoriai tikriausiai jau galvoja, ką dar padaryti, kad pagaliau sustabdytų Rusijos komandą...
„KAMAZ-master“ yra sėkmingiausia Rusijos automobilių sporto komanda. Šiandien komanda žinoma visame pasaulyje, ji turi 14 pergalių prestižiškiausiame planetos ralyje Dakare. Tiesą sakant, būtent KAMAZ-master organizuoja antras pagal svarbą lenktynes šioje automobilių sporto kategorijoje – Šilko kelią, kuriame, nepaisant aršios konkurencijos, beveik visiškai dominuoja. Ne išimtis buvo ir Šilko kelias 2017, kur krovinių įskaitoje pirmąsias tris vietas užėmė KAMAZ sunkvežimiai.
Komandos istorija prasidėjo beveik prieš 30 metų – oficialia KAMAZ-master sukūrimo data laikoma 1988 metų liepos 17 diena. Žinoma, tada tai buvo tik KAMAZ gamyklos sporto komanda, o naudojama įranga buvo serijiniai sunkvežimiai, paruošti lenktynėms, padedant naujai įmonės Mokslo ir technikos centrui (STC). Komanda iš pradžių ten buvo įsikūrusi – tik vėliau gavo savo patalpas šalia.
„KAMAZ-master“ pergalės pridėjo KAMAZ prekės ženklo pripažinimą visame pasaulyje, tačiau bėgant metams komanda vis labiau nutolo nuo patronuojančios įmonės tiek dizaino, tiek organizaciniu požiūriu. Keitėsi ir patys sunkvežimiai. Ir šiandien tarp gerbėjų vis dažniau galite išgirsti klausimą: „Kas yra šiame KAMAZ automobilyje?
Žinoma, iš grynai serijinio KAMAZ automobilyje liko nedaug. Spręskite patys, šie automobiliai skirti visiškai kitokioms eksploatavimo sąlygoms. Serijinis KAMAZ skirtas gabenti krovinius iš taško A į tašką B. Jam svarbiausia yra efektyvumas, transportavimo kaina, pačios transporto priemonės savikaina, eksploatavimo kaina, priežiūra ir pan. Turime lenktyninį automobilį. Juk niekam nekiltų į galvą mintis statyti už Formulę 1 ką nors iš serijinio automobilio, ar tai būtų „Mercedes“, „Renault“ ar „Ferrari“. Visiškai kitos sąlygos, visiškai kiti reikalavimai. Ir, žinoma, požiūris yra šiek tiek kitoks.
Panašų metodą taiko visos komandos visuose reikšminguose lenktynių čempionatuose – niekas prie starto linijos nestato serijinių automobilių. Šiandien gamyklinė komanda nuo privačios skiriasi ne tuo, kad naudoja serijinę važiuoklę, o tuo, kad pritaiko savo know-how, demonstruoja savo galimybes. KAMAZ-master turi daug tokių žinių. Iš tiesų, skirtingai nei visos kitos lenktynių komandos, turinčios rusišką „pasą“, „KAMAZ-master“ iš tikrųjų savo automobilius kuria Rusijoje, naudodamas savo specialistus. Kitų komandoje tiesiog nėra – užsienio dizaineriai į komandą nekviečiami.
„Svarbiausia, kad sunkvežimius gaminame patys“, – aiškina Vladimiras Guba. – Svarbiausias dalykas, kurį turime „KAMAZ“ savo automobiliuose, yra jų dizainas, išdėstymas, gerai parinkta šių surinkimo agregatų sudėtis, kuri galiausiai leidžia sukurti visiškai konkurencingą sunkvežimį, leidžiantį pirmauti tarptautiniuose visureigiuose. lenktynėse daugelį metų, įskaitant Dakarą. Tai yra komandai priklausančios žinios, kurios leidžia mums sukurti produktą su tikrai išskirtinėmis savybėmis ir savybėmis iš tariamai žinomų elementų.
Dažnai galite išgirsti, kad KAMAZ-master negali būti laikomas grynai rusiška komanda, nes ji naudoja užsienio vienetus - ypač variklius. Tačiau iš tikrųjų kai kurios KAMAZ pergalės Dakare buvo iškovotos su vietiniais varikliais, pagamintais Jaroslavlio (o dabar ir Tutajevskio) variklių gamykloje. Šiuos variklius komanda naudojo visai neseniai, tačiau šiandien jų ant automobilių nėra.
Tačiau to priežastis yra visai ne prastos variklių charakteristikos, o taisyklės - Tutaev varikliai buvo labai dideli, 18,5 litro, tuo tarpu šiandien taisyklės neleidžia sunkvežimiuose montuoti didesnių nei 16 litrų galios agregatų. , o kitais metais didžiausias jų tūris bus ribojamas iki 13 litrų. Šiuo atžvilgiu KAMAZ-master dizaineriai turėjo ieškoti jiems pakaitalo, o kadangi Rusijoje nebuvo tinkamų variklių, jie kreipėsi į užsienio gamintojus. Tačiau tokia taktika šiuolaikinėms komandoms yra įprasta.
Dabar, globalizacijos eroje, glaudaus įmonių bendradarbiavimo eroje, nebekyla klausimas: tai mūsų, mūsų, vidaus, gimtoji, ir mes nenorime nieko kito pripažinti. Dabar yra kitoks požiūris: visi stengiasi naudoti geriausią, efektyviausią. Tai yra, įmonė ar dizaineris stengiasi savarankiškai daryti tik tai, ką gali geriausiai. Jei ką nors galima nusipirkti už mažiau pinigų ir efektyviai panaudoti, tai ir reikia daryti – taip daro visi. Yra nemažai įmonių, kurios specializuojasi agregatų, dalių ir komponentų gamyboje, jos tai daro labai seniai ir turi atitinkamą plėtros, tyrimų ir gamybos bazę. Ir, žinoma, nėra prasmės patiems gaminti tas pačias dalis ar sistemas.
Taip, ant lenktyninių automobilių dedame nemažai svetimų komponentų. Tačiau stengiamės maksimaliai išnaudoti tų įmonių, kurios bendradarbiauja su KAMAZ, komponentus ir mazgus. Tie patys varikliai, kuriuos naudojame – renkamės ne tik geriausią variklį pasaulyje, bet ir tuos variklius, kurie turi kažką bendro su KAMAZ. Dabar sunkvežimiai aprūpinti Liebherr varikliais, o ši įmonė yra KAMAZ variklių gamyklos įrangos tiekėjos KAMAZ partnerė. Šiuo metu dalyvaujant Liebherr kuriamas naujas variklis.
Mūsų automobilių pavarų dėžė yra Zahnrad Fabrik. Naberežnyje Čelnyje, ZF-KAMA, turime bendrą gamyklą, kuri gamina sunkvežimių pavarų dėžes. O mūsų naudojamos pavarų dėžės taip pat surenkamos čia, Čelnyje. Be to, panašios dėžės yra sumontuotos serijiniuose KAMAZ sunkvežimiuose. Tikrai panašiai – tiesiog naudojame sunkesnius variantus, o lengvesni montuojami ant gamybinių sunkvežimių. Vairas taip pat yra Zahnrad Fabrik, taip pat juos naudojame serijiniuose KAMAZ sunkvežimiuose.
Montuojame tiltus iš Sisu. Šie tiltai geriausiai tinka mūsų dizainui, tačiau nesame vienintelė juos naudojanti komanda. Pavyzdžiui, „Iveco“, nors ir turi savo galingą gamybinę bazę, naudoja ir suomiškus Sisu tiltus. Panašios ašys yra ant daugumos komandų sunkvežimių – pagal svorį, stiprumą, patikimumą jos labiau tinka atšiaurioms eksploatavimo sąlygoms, nes skirtos kariniam naudojimui.
Rėmus gaminame išskirtinai patys, savo gamyboje, pradedant profiliais iš specialaus plieno. Taip pat patys kuriame, projektuojame ir montuojame visą automobilio elektros įrangą. Elektroninės sistemos – variklio valdymo blokas, programinė įranga – taip pat yra rusiškos Sankt Peterburgo bendrovės „Abit“ kūrimas. Ji glaudžiai bendradarbiauja su KAMAZ, tiekdama specialias transporto priemonių versijas, specialią įrangą ir valdymo blokus. Šie blokai yra labai patikimi. Tai Rusijos plėtra – ne vien KAMAZ, o rusiška.
Dar svarbiau yra tai, kad šis metodas šiandien naudojamas ne tik automobilių sporte. Nė vienas iš šiuolaikinių automobilių gamintojų negamina automobilių, nesvarbu, ar tai būtų sunkvežimiai, ar automobiliai, tik savo gamyklose. Tai tiesiog neturi prasmės – daug pelningiau dalį įrangos pirkti iš joje besispecializuojančių įmonių. Ir jei reikia, visada galite pakeisti tiekėją.
„Net sovietmečiu KAMAZ buvo orientuotas taip, kad gamykloje buvo gaminama 60% agregatų – kabina, varikliai, ašys, pavarų dėžė“, – sako KAMAZ vyriausiasis dizaineris ir Mokslo ir technikos centro direktorius Danis Valeev. – Apie 30% komponentų pirkome iš Rusijos įmonių, apie 10% – iš užsienio. Žinoma, tai buvo CMEA šalys – Jugoslavija, Lenkija, Rytų Vokietija...
Dabar nuosavų ir perkamų atsarginių dalių santykis bus priešingas – gaminame 40%, pirksime 60%. Taigi apdorojimo gylis pačioje įmonėje bus vis mažesnis. Tačiau mes nustatėme pagrindines sritis, kuriose planuojame išlaikyti savo gamybą. Tai yra kabinos – o kai kurios kabinos bus surenkamos bendroje įmonėje – varikliai ir ašys. Bus perkamos dėžės, rėmeliai taip pat - dirbsime su jau paruoštais profiliais.
Ekonomika veržiasi imtis tokių priemonių – kitaip gamyba neatsipirks. Be to, yra pasirinkimo laisvė – galime derėtis su tiekėjais iš Kinijos, Europos, Indijos ir pan. Žinoma, tai ne mūsų idėja – pasaulyje toks perėjimas įvyko daug anksčiau. Kiekvienas bando identifikuoti pagrindines kompetencijas, kurios lemia jų konkurencingumą, o likusios yra perkamos iš išorės.
Šios priemonės iš dalies yra priverstinės – Rusijoje tiesiog nėra pakankamai aukštos kokybės produkciją gaminančių įmonių, taip pat nėra specialistų, galinčių sukurti tokius gaminius. Be to, tai ne pastarųjų metų problema – tokia situacija buvo dar sovietiniais laikais.
„Problema ta, kad devintojo dešimtmečio pabaigoje ir devintajame dešimtmetyje mes beveik neplėtojome atitinkamų technologijų sričių“, – sako Danisas Valejevas. – Pavyzdžiui, mūsų šalyje nebuvo sankabų. Tai buvo problema nuo pat pradžių – naudojome neįprasto dydžio dviejų plokštelių sankabą ir neturėjome tinkamų įdėklų. Būtų galima pasirinkti savo plėtros kelią, kaip bandė Tiumenės variklių gamykla, bet jiems tai nepasiteisino. Nes viskas priklauso nuo investicijų – tokioms struktūroms sukurti reikėjo daug pinigų.
Po gaisro variklių gamykloje 90-ųjų viduryje buvo permąstyta, kokia mūsų turima galia. Be to, 90-ųjų pabaigoje - 2000-ųjų pradžioje mes tiesiog neturėjome investicijų ir nebuvo galimybės investuoti pinigų į įrangos pirkimą. Todėl pradėjome bendradarbiauti su išorės gamintojais, įskaitant užsienio. Bet tai ne tik vienetų pirkimas – kuriame bendras įmones, tai technologijų perdavimas. Sukūrėme bendrą įmonę su Cummins, ZF, Knorr-Bremse, Federal-Mogul...
Dabar komanda džiaugiasi ir gamyklos bendradarbiavimo su šiomis įmonėmis vaisiais. Bet jei liūto dalį komponentų gamina specializuotos įmonės, kurias gali nusipirkti bet kas, tai koks KAMAZ-master nuopelnas dėl jo sėkmės? Ir kodėl jau daug metų niekam nepavyko nugalėti „Chelny“ komandos, įskaitant panašių pavarų dėžių ir ašių naudojimą?
„Žinoma, ne viskas taip paprasta – negali nusipirkti visų reikalingų dalių ir surinkti gero sunkvežimio“, – aiškina Danisas Valejevas. – Tiek gamykla, tiek KAMAZ-master komanda dirba techninių specifikacijų formavimo principu. Tarkime, pagal tokį principą buvo kuriamas tas pats 13 litrų variklis, prieš tai taip pat atsigręžė į „Buggyra“, o automatinės pavarų dėžės kūrimas buvo patikėtas Allisonui. Tuo pačiu metu, pavyzdžiui, variklio pagrindas - variklio blokas, cilindro galvutė - buvo paimti Kinijoje, o užsakymai sukurti stūmoklių grupę jau buvo pateikti Europoje. Taigi naudojamas inovatyvus požiūris – variklis gaminamas užsienyje, tačiau pagal KAMAZ-master poreikius ir idėjas, kurias turi jų dizaineriai.
„KAMAZ-Master“ sėkmė yra tokia didelė, kad net gamykla tam tikrais atvejais savo įrangai taiko sprendimus, sukurtus lenktynėms, tačiau ne masinės gamybos, o specializuotus. Nors ir čia dalijimosi patirtimi procesas susiduria su ta pačia kliūtimi – visiškai skirtingomis gamintojo ir lenktynių komandos užduotimis.
„Taip, kai kuriuos dalykus vienu metu iš jų perėmėme“, – sako Danisas Valejevas. – Žinoma, ne vienas prieš vieną, bet ėjome tuo pačiu keliu. Dabar KAMAZ gamyba ir plėtra yra padalinta į dvi dalis. Gaminamos standartinės, senos ir naujos kartos mašinos, kuriama speciali įranga, pirmiausia karinė. Į tai siekiama daug patobulinimų, o kadangi dėl specifinių eksploatavimo sąlygų tokioms mašinoms keliami daug griežtesni reikalavimai, tokie sprendimai čia taikomi. Pavyzdžiui, sunkaus šarvuoto sunkvežimio, sveriančio 20-22 tonas, greitis ant žemės siekia 60 km/h, o ant tokios masės masinės gamybos transporto priemonių – tik 36 km/val. Čia yra sprendimų, kurie naudojami lenktyniniams sunkvežimiams, kuriuos bandome pakartoti. Kai ką pastebėjome apie sėdynes – žinoma, ne viską, nes karinės technikos sėdynės yra sudėtingesnės ir atsparesnės sprogimui. Bet, pavyzdžiui, tvirtinimo detalės yra panašios. Tai yra, priimami ne konstruktyvūs sprendimai, o patirtis, kurią kaupia komanda. Taigi tarp mūsų tikrai vyksta abipusiai naudingas keitimasis informacija. Be to, kažkada visi dirbome toje pačioje svetainėje.
Tai kaip Groundhog Day! Vėl „Naberezhnye Chelny“ ir „KamAZ-master“ komandos treniruočių aikštelė Tarlovkoje. Ir vėl sėdžiu šalmu dėtoje šturmano sėdynėje, tvirtai įsegtas į 5 taškų diržus lenktyninėje sėdynėje. Piloto vietoje ir vėl „Silk Way Rally 2013“ krovinių kategorijos nugalėtojas Dmitrijus Sotnikovas, kuriam ir vėl pasiseks, nes presą iš važiavimų reikia grąžinti gyvą.
Tik po mumis šį kartą ne KamAZ-4326 su rusišku bitų degalų varikliu TMZ-7E846.10 (V8, 18,5 litro, 950 arklio galių ir 3600 Nm), o jo brolis su Liebherr dyzeliniu varikliu. Ir mes paskutiniai startuojame trasoje, kuri prieš mus jau stipriai „ariama“. Ir vis dar naiviai galvoju, kad dabar žinau, ko tikėtis...
Naujasis variklio dangtis pagamintas remiantis patikrinta sportinio kabinos KamAZ-4326 važiuokle su Mercedes-Benz Zetros visais ratais varomo sunkvežimio kabina. Norint pasiekti dyzelinį variklį, galima palenkti pačią kabiną į priekį, kaip ir variklio dangtį.
Apskritai ankstesnių aprašymų nekartosiu ir kalbėsiu trumpai. Šį kartą vienas vienintelis ratas aplink treniruočių aikštelę man atrodė kaip amžinybė, o prašyti pasigailėjimo buvo kažkaip nepatogu. Dėl to nuo įnirtingo drebėjimo, bandant nuplėšti galvą, per mažiau nei 20 minučių patyriau kaklo ir nugaros raumenų įtempimą, be to, aiškiai „išpurčiau smegenis“. Rankas ir kojas taip pat skaudėjo nuo to, kad vėliau reikėjo nuolatos „pleištuoti“, lyg būčiau viena iškrovusi mašiną cemento.
Ir tai, leiskite priminti, yra švelniu režimu ir gana minkštame smėlio takelyje. Nepasiruošęs paprastas žmogus vargu ar atlaikys net valandą tokio kankinimo be pasekmių. Šiuo režimu Dakare lenktynininkai važiuoja dvi savaites, be to, karštis, kovos intensyvumas, drebėjimas ir daužymas yra dar blogesni. Ir tai tik pirmosios naujojo sporto sezono lenktynės! Ne, jie tikrai ten visi išprotėję!
Komanda jau keletą metų eksperimentuoja su Webasto stogo elektriniais oro kondicionieriais. Tačiau esant dideliam karščiui (varžybose gali būti iki 55 laipsnių) ir to nebeužtenka: reikia pačios salono šilumos izoliacijos, kurią iš viršaus kaitina saulė, o iš viršaus „kepina“ įkaitęs variklis. žemiau. Bet tai brangu ir papildomas svoris. Ir net elektra varomas „butas“ pastebimai atima variklio galią, o tai ypač pastebima ant variklio dangčio su „subkompaktišku“ dyzeliniu varikliu.
Kai emocijos ir vidaus organai pagaliau atslūgsta, vykstame į ekskursiją į pačios komandos mokslo ir technikos centrą. Vis dėlto laiku mus į svečius atvežė kompanija Total (tepalų tiekėja, šiais metais tapusi naujuoju KamAZ-master techniniu partneriu!) Galų gale, kada pamatysite „kovinius“ Kama sunkvežimius, nuluptus iki rėmo?! Tačiau pirmiausia skubu prie pagrindinės pastarųjų metų komandos naujovės – pirmojo lenktyninio KamAZ su gaubtu. Bet kodėl darbas vyksta aplink pusiau išardytus „be nosies“ brolius, kol jis apleistas stovi kampe, visiškai surinktas?
Deja, variklio dangtis nevyks į Dakarą 2017, visos pastangos skiriamos kabinoms paruošti. Šį pavasarį sunkvežimis su gaubtu jau debiutavo „Kagan’s Gold“ ralyje. Tačiau jis dar nėra paruoštas Dakaro ir Africa Eco Race maratonams ir jį reikia patobulinti.
„KamAZ-master“ komandos moksliniame ir techniniame centre yra uždaras gamybos ciklas, pradedant sustiprintų rėmų gamyba ir baigiant savo dažymo kabina.
Tačiau KAMAZ darbuotojai neabejoja dėl gaubto įrengimo galimybių. Juk Dakare vis daugiau sportinių sunkvežimių su variklio dangčiu. Viskas prasidėjo devintajame dešimtmetyje, nuo Mercedes-Benz Unimog. O susidomėjimas tokia tvarka atgijo jau mūsų amžiuje. 2012 m. Dakare dalyvavo Aleso Lopraiso ir Gerardo De Roy „Iveco Powerstar Torpedo“ sunkvežimiai su „nosis“ Tatra Jamal. 2015 metais į lenktynes jau buvo įrašyti 4 tokie sunkvežimiai, kurių skaičius ir toliau auga.
Taip yra todėl, kad sunkvežimis su gaubtu turi daug privalumų. Pakėlus kabiną 1,5 metro atgal, labai pasikeičia sunkvežimio svorio pasiskirstymas – iki 55 % apkrovos tenka galinei ašiai. Tai sumažina priekinės ašies apkrovą, palengvina važiavimą smėliu, padaro sunkvežimį manevringesnį, sumažina nepakankamą pasukamumą, o toks automobilis geriau valdo. Ir, beje, nusileidžia ir po šokinėjimo: mažesnė rizika apsiversti į priekį per saloną.
Lenktynių kabinos dizainas skiriasi nuo gamybinės. „Koviniame“ sunkvežimyje jis iš pradžių pastatytas aplink galingą vamzdinį saugos rėmą, kuris aptrauktas ne plienu, o aliuminio plokštėmis. Kartu su įgula kabina sveria apie 800 kg.
Bet svarbiausia, kad šis susitarimas tausoja žmones! Sunkvežimyje su kabina ekipažas sėdi, kaip sakoma, „ant vairo“, ir labai sunku tinkamais žodžiais apibūdinti tai, ką jie patiria bekelėje. O variklio dangtyje vairuotojai sėdi arčiau ratų bazės centro, kur smūgio apkrova yra daug mažesnė. Daugiau šansų dieną užbaigti be kompresinių stuburo traumų, kas KAMAZ vairuotojams yra tokia pat įprasta, kaip mums „civiliams“ dažna sloga...
Nors su gaubto išdėstymu taip pat kyla daug sunkumų. Platūs V8 dyzeliniai varikliai, su kuriais lenktyniauja „Chelny“ komanda, nebetelpa po galine įstrižaine kabina – ten telpa tik eilės variklis. O aušinimo sistemą reikėjo pertvarkyti, kad tilptų įpūtimo oro aušintuvai.
Be kėbulo puikiai matosi lenktyninio sunkvežimio anatomija. Laivagalyje matomas 1000 litrų kuro bakas, priešais – dėžė su įrankiais ir minimaliu atsarginių dalių komplektu. Statinės ant rėmo vamzdžių yra pneumatinės sistemos imtuvai. Juos pakeitė atsarginiai ratai, kurie dabar kabo rėmo šone – taip juos lengviau nuimti. Jei reikia, atsarginės padangos kabinamos laivagalyje, nes jų vieta taip pat turi įtakos svorio pasiskirstymui bei valdymui.
Kitas Kamaz variklio dangčio sunkumas yra tinkamo variklio trūkumas. KamAZ pagrindinė gamykla kartu su Liebherr vis dar tik baigia kurti savo eilę. Dar reikia palaukti jo serijinės gamybos, tada paruošti lenktyninėms sąlygoms... Bet sportinį sunkvežimį jau reikia išbandyti ir įvažiuoti į lenktynes. Todėl laikiną pusę priemonės čelniečiai susitarė su Čekijos sporto komanda „Buggyra Racing“ išsinuomoti jos paruoštą sportinį eilinį 6 cilindrų dyzelinį variklį „Gyrtech Race Power“. Jis pagamintas serijinio amerikietiško Caterpillar C13 variklio pagrindu, yra 12,5 litro tūrio, o „Tatra Phoenix“ ralio sunkvežimiams „Buggyra“ komanda teigia, kad šio variklio galia siekia 950 AG. ir 4200 Nm.
Tačiau pagal sutartį su „Buggyra“ „KamAZ-master“ komanda net neturi teisės perprogramuoti čekiško dyzelinio variklio valdymo bloko, jau nekalbant apie rimtesnius savarankiškus pakeitimus! Pasirodo, kad variklis yra, bet dėl lizingo ypatumų KAMAZ darbuotojai yra surišti rankomis ir kojomis dėl šio variklio derinimo naujam sunkvežimiui. Jums reikia savo variklio arba daugiau teisių koreguoti.
Serijinis Liebherr D9508 A7 biturbodyzelis naudojamas kelių tiesimo technikoje ir gamyklinėje versijoje išvysto iki 687 AG. ir 3125 Nm sukimo momentas. Po „KamaAZ-master“ komandos modifikacijų – jau 980 AG. ir 4000 Nm. Beje, gamybos variklis sveria daug: „sausas“ svoris yra 1600 kg.
Kamaz darbuotojai aktyviai ieško alternatyvos čekiškam varikliui. Ir mes drįstame manyti, kad toks pakaitalas potencialiai jau egzistuoja! Tai yra „YaMZ-780“ - naujausias eilėje 6 cilindrų dyzelinis variklis, kurio tūris yra 12,4 litro. Jis buvo sukurtas Jaroslavlio variklių gamykloje ir pristatytas „Army 2016“ forume. Gamybos linijos tikimasi 2018 m., tačiau kariškiai ją gaus pirmieji – montuoti ant naujų šarvuotų platformų „Boomerang“ (ratinė) ir „Kurganets-25“ (vikšrinė).
Naujasis dyzelinis variklis turi originalų cilindrų bloką, cilindro galvutę ir alkūninį veleną, 2 pakopų turbokompresorių, 4 vožtuvus kiekviename cilindre ir bendrąjį kuro įpurškimą. „Sausas“ svoris – 1050 kg. Forume pristatytas įrenginys turėjo 750 AG galią. ir 2550 Nm sukimo momentą. Tačiau naujojo variklio potencialas, kaip teigia specializuota žiniasklaida, dar didesnis – iki 1000 AG. ir 3700 Nm! Civilinės šio dyzelinio variklio versijos bus šiek tiek kuklesnės ir uždarys galios „kištuką“ ties 400–600 AG.
Pneumatiniai būgniniai stabdžiai taip pat yra serijiniuose KamAZ sunkvežimiuose. Tačiau vietoj įprastų lenktyninio sunkvežimio trinkelių ant trinkelės privirinamos karščiui atsparesnės importinės diskinių stabdžių trinkelės. Ir tada speciali mašina (nuotraukoje) sumala šias kaladėles iki stabdžių būgno dydžio. Pneumatinių stabdžių sistemą tiekia Wabco. Varančiosios ašys perkamos iš suomių firmos Sisu - jos lengvesnės nei ankstesnės rusiškos, surinktos iš KAMAZ ir KRAZ dalių.
Jei mūsų prielaidos pasitvirtins ir naujas eilėje YaMZ dyzelinis variklis vieną dieną pasirodys KAMAZ automobilyje su variklio dangčiu, tai nenuostabu. Turint galvoje, kiek Dakarų ir kitų lenktynių laimėjo „Kamaz“ komanda, naudodama dabartinius Jaroslavlio dyzelinius V8 (kurie, beje, irgi turi karines šaknis), naujojo YaMZ variklio įmontavimas į sportinį sunkvežimį atrodo visiškai logiškas. Be to, bekelės ralio reidai taip pat yra puiki naujojo variklio bandymų aikštelė.
Naudoti mažesnio darbinio tūrio variklius komandą skatina ir artėjantis paties Dakaro maratono techninių reglamentų pakeitimas. Taigi greitu metu sportinių sunkvežimių leistinas variklio tūris bus sumažintas iki 13 litrų (šiuo metu riba – ne daugiau kaip 16,5 litro).
Patikrinkite sustiprintų priekinės varančiosios ašies ašių velenų storį! Kitoms smulkmenoms čia vietos nėra. Galų gale, šiandien galingiausias serijinio KamAZ variklis išvysto 428 AG. ir 2100 Nm sukimo momentą, ir lenktyninį dyzelinį variklį – jau po tūkstančio „arklių“ ir 4000 Nm traukos, kuri kaip degtukas sulaužys serijinės ašies veleną.
O kaboverių ruošimas? Techninio centro komandos nepaliauja jų finišuoti ištisus metus. Pavyzdžiui, 2017 m. Dakarui jie aktyviai dirbo prie svorio paskirstymo (tai turi įtakos valdymui) ir patobulino stabdžius – legendinio maratono vingiuotos ir aukštų kalnų trasos reikalauja tiek pirmajam, tiek antrajam. Beje, didelio aukščio greičio ruožams su ilgais nusileidimais transmisijos hidraulinis stabdžių intarderis buvo sumontuotas visuose Dakarą važinėjančiuose „koviniuose“ sunkvežimiuose. Tai radikaliai sumažina standartinių stabdžių apkrovą ir riziką, kad jie perkais prieš pat bedugnę.
Šveicarijoje gaminami dyzeliniai varikliai „Liebherr D9508“ (V8, 16,2 litro), kuriuos komanda Dakarui nuo 2013 metų deda į sunkvežimius, taip pat visus metus buvo ruošiami aukštiems kalnams ir buvo važinėti išbandyti Almatos papėdėje. Komanda apskritai giria šį padalinį, tačiau yra keletas niuansų. Palyginti su „analoginiais“ YaMZ varikliais, importuotas elektroniniu būdu valdomas variklis jau jautresnis degalų kokybei, o svoriu ir apetitu (iki 170-200 l/100 km kalnuose ir smėlyje!) panašus į rusiškus.
- Taip atrodo mechaniko vieta. Dešinėje pagrindinio ekrano pusėje yra navigacinis kelionės kompiuteris „Tvertrip“, visiškai sukurtas Rusijoje.
- Kabinos galios rėmas tiesiogine prasme pakabintas su įranga! Virš mechaniko yra įgulos domofono valdymo pultai, geriamojo vandens tiekimo vamzdžiai, atsarginiai ventiliatoriai, GPS spidometras, vaizdo kamera, fiksuojanti, kas vyksta salone, monitorius iš kamerų korpuse... Į dešinę nuo rėmo vamzdžio matosi gofruotas oro kondicionavimo kanalas.
- Vietoj anksčiau išsibarsčiusių prietaisų svarstyklių ir įspėjamųjų lempučių yra ekranas, kuriame rodomas greitis, slėgis ir alyvos slėgis, alyvos ir antifrizo temperatūra bei variklio sūkiai. Kai kurie mygtukai yra ant vairo, o didelės mentelės ant vairo išjungia stabilizatorius, o tai padidina pakabos eigą. Dešinėje pusėje esančiame skydelyje yra perjungimo jungikliai, skirti pneumatiniam centrinio ir kryžminio diferencialų fiksavimui, variklio užvedimo mygtukai, „žemė“ ir ratų pripūtimo kontrolė.
Komanda dar turi stengtis užtikrinti atskirų komponentų ir mazgų patikimumą. Pavyzdžiui, šių metų Dakare Andrejaus Karginovo ekipažas daug laiko prarado šturmuodamas kalnų brastą, kai vanduo užliejo valdymo bloką ir kontaktus, o po to variklis tiesiog užgeso. Kol radome priežastį, kol išpūtėme ir išdžiovinome...
Tačiau „elektroninis“ variklis leidžia įdiegti pastovaus greičio palaikymo sistemą ir maksimalaus greičio ribotuvą. Dakaro krovinių kategorijoje greitis ribojamas iki 140 km/val. Ir ne mažiau griežtai organizatoriai stebi greičio laikymąsi ruožuose tarp greičio ruožų. Esant tokiai situacijai, pastovaus greičio palaikymo sistema ir ribotuvas leidžia tiksliai išlaikyti nustatytą greitį.
Komanda turi puikią sporto salę, nes be fizinio pasirengimo maratonuose nėra ką veikti. Prieš lenktynes sportininkai beveik niekada nepakyla iš „supamosios kėdės“. Gruodžio mėnesio planas – 3 savaitės nuolatinių treniruočių. Taip pat yra nedidelis baseinas, sauna ir net kriokama! Be to, deguonies aparatai, imituojantys retą kalnų orą. Kiekvieną pasiruošimo dieną „aukštis“ instrumentuose kyla, galiausiai pasiekia beveik 4000 m.
Chelny gyventojai perka Liebherr D9508 variklius visiškai serijiniu būdu ir tada savarankiškai paruošia juos lenktynėms. Dyzeliniai varikliai yra visiškai perkonstruoti, vienu metu pakeičiant ar modifikuojant daugybę detalių. Parenkami kiti kuro siurbliai ir turbokompresoriai, tiek importiniai, tiek rusiškos gamybos. Pavyzdžiui, be Holset, BorgWarner ar Schwitzer turbinų, komanda taip pat eksperimentuoja su kompresoriais iš Turbotekhnika iš Protvino netoli Maskvos. Šveicariško variklio valdymo programa taip pat rusiška: ją rašo Sankt Peterburgo įmonės „Abit“ specialistai. Pagaminta Šveicarijoje vardinė lentelė yra tinkama etiketei „Modified in Russia“ pridėti!
Kai perskaitysite šias eilutes, keturi sportiniai KamAZ sunkvežimiai jau plauks keltu per Atlantą iš Havro (Prancūzija) į Pietų Ameriką. Ten sausio 2 dieną Asunsjone, Paragvajuje, prasidės 8800 km Dakaras 2017, kuris prasidės per Paragvajų, Boliviją ir Argentiną, o finišuos Buenos Airėse sausio 14 d.
Į Dakarą 2017 kartu su komanda keliaus ir naujas namelis ant ratų. Yra virtuvė, dušas (vertingiausias bivake!), šaldytuvas ir trys atskiros 4 vietų kajutės. Važiuoklė yra iš Sisu Polar su kabina ir dyzeliniu varikliu iš Mercedes-Benz Actros. Prieš tai komanda pastatė „namus ant ratų“ ant 3 ašių visų varančiųjų ratų KAMAZ važiuoklės su įmontuotais amerikietiškais „Cummins“ „šešetais“, kurių galia siekia 700 AG.
O gruodžio 20 dieną dar du lenktyniniai sunkvežimiai „KamAZ“ (vienas iš jų – dujinis-dyzelinis automobilis su „Tutaev“ varikliu) savo galia iškeliaus į Monaką. „Africa Eco Race“ maratonas ten prasideda gruodžio 31 d., o finišuoja sausio 14 d. Senegalo sostinėje Dakare, įveikdamas 6500 km senuoju afrikietišku Dakaro ralio maršrutu per Maroką ir Mauritaniją.
Kaip atsisveikinimo žodį lenktynėms, žinoma, jie linki jums pergalės. Savo vardu, prisimindamas tai, ką patyriau savo kailiu, norėčiau palinkėti ekipažams sugrįžti gyviems ir, jei įmanoma, sveikiems. Kaip rodo tokių supermaratonų istorija, tai irgi pergalė...
Išnaudojimui paruoštas automobilis
„Išskleiskite savo vaizduotės sparnus ir patirkite nežinomus greičio ir erdvės matmenis“
1988 m. rugsėjį „Naberezhnye Chelny“ komandos debiutas įvyko Jelch ralyje Lenkijoje. Šiame pirmajame ralio reide KAMAZ sportininkai pasirodė serijiniais visais ratais varomais visureigiais. KAMAZ 4310 . Jau 90-ųjų pradžioje, glaudžiai bendradarbiaudama su gamyklos dizaineriais ir bandytojais, komanda sukūrė savo sportinius sunkvežimius: KAMAZ 49250 ir KAMAZ 49251 . Šių automobilių pagrindas buvo tuo metu pažangiausia Kama automobilių gamyklos technologija.
1994 m. komanda varžėsi su ryškiomis sportinėmis savybėmis pasižyminčia transporto priemone, kuri iš esmės skiriasi nuo įprastų serijinių sunkvežimių – KAMAZ 49252 . Jis turėjo 750 arklio galių variklį, automobilis turėjo vidurinį variklio išdėstymą ir didelius 25 colių ratus. Nuožulni visureigio platforma, skirta sumažinti aerodinaminį pasipriešinimą, yra originalus sporto sunkvežimio dizaino žingsnis, kuris lieka istorijoje. Vos po metų trys naujos kartos sportiniai sunkvežimiai KAMAZ ekipažus nuveš ant pergalingo automobilių maratono Paryžius-Maskva-Pekinas prizininkų pakylos. Po kelių mėnesių, 1996 m. sausį, komanda pirmą kartą tapo legendinio Dakaro ralio maratono nugalėtoja.
Eksperimentai su technologijomis kartais buvo net per drąsūs. Pavyzdžiui, sportas KAMAZ 49255 turėjo dvylikos cilindrų variklį, kurio galia siekė 1050 arklio galių. Jo itin galinga širdis sulaužė transmisiją, kas nutiko 1998 m. Dakare. Labai dažnai automobiliai gimdavo per itin trumpą laiką. Taigi 2002 m. FIA veto Dakare sunkvežimiams su vidutinio variklio konfigūracija, užtikrinančia gerą svorio pasiskirstymą ir stabilumą. Sunkvežimis „Kamaz“ buvo kaip tik toks. Tačiau didžiausias sunkumas buvo tai, kad šios naujovės tapo žinomos tik prieš pusmetį iki starto. Per trumpą laiką buvo sukurtas kovinis sportinis sunkvežimis KAMAZ 49256 su varikliu, išvystančiu 830 arklio galių. Jis gimė agonijoje, po kiekvieno bandymo automobilis buvo išvežtas iš bandymų aikštelės tralu. Ir likus vos kelioms valandoms iki komandos siuntimo į Dakarą, klaida buvo rasta ir ištaisyta. Dėl to automobilis išlaikė jėgos testą ir KAMAZ komandai atnešė dar vieną Dakaro auksą.
Po metų KAMAZ-master komanda padarė naują kokybinį šuolį sukūrusi naują sportinio automobilio modelį. KAMAZ 4911 EXTREME tapo kovine transporto priemone, kuri neturi analogų visureigiu gebėjimu, manevringumu ir dinamika. Dėl savo unikalių techninių ir eksploatacinių savybių jis buvo vadinamas „skraidančiu sunkvežimiu“. Ir išties, tokių meistrų, kaip pilotas Vladimiras Čaginas, rankose šis automobilis dideliu greičiu lengvai pakilo nuo žemės, stumdamasis nuo natūralių tramplinų. Su 830 arklio galių varikliu automobilis iki 100 km/h įsibėgėjo per dešimt sekundžių.
Nuo 1999 metų Jungtiniuose Arabų Emyratuose vykstantis „Desert Challenge“ ralis tapo tradiciniu techninių naujovių bandymų poligonu, kurio sąlygos kuo artimesnės Dakaro sąlygoms. Komanda pradėjo nuolat stengtis sumažinti automobilio svorį, padidinti važiavimo sklandumą ir išspręsti daugybę kitų svarbių problemų tobulinant technologijas.
2007 metais Dakaro organizatoriai vėl pakeitė techninius reikalavimus lenktynėse dalyvaujantiems sunkvežimiams, juos kiek sušvelnindami. Visų pirma, atsirado galimybė šiek tiek pastumti variklį atgal, tuo pasinaudojo KAMAZ-master komanda, pagerindama transporto priemonės svorio paskirstymą ir manevringumą, taip pat padidindama važiavimo sklandumą. Tačiau palengvėjimas vienoje srityje lėmė griežtinimą kitoje: buvo nustatyti nauji reikalavimai serijinei gamybai. Jei anksčiau tam, kad sportinis sunkvežimis įgytų homologaciją, pakakdavo nuo surinkimo linijos išleisti penkiolika panašių transporto priemonių, tai dabar per dvejus metus prireikė penkiasdešimties. Todėl naujasis modelis vėl buvo sukurtas pagal kariuomenės reikmėms automobilių milžino „Kama“ gaminamą automobilį.
2007 metų pabaigoje jis gimė KAMAZ-4326 VK . Sąžiningumą kuriant transporto priemonę liudija tik vienas faktas: naujasis kovinis sunkvežimis KAMAZ pirmasis išlaikė homologaciją savo klasėje. Prieš jubiliejų sukakęs KAMAZ-4326 VK, kuris įkūnijo visus geriausius komandos pokyčius, savo potencialą įrodė pirmiausia Rusijos čempionato etapuose, o vėliau 2009 m. Dakare.
2016 metais KAMAZ-master komanda pristatė sportinį sunkvežimį su variklio dangčio dizainu. Sprendimas sukurti naują automobilį buvo priimtas atsižvelgiant į vis didėjančią tendenciją bekelės sporto disciplinoje naudoti automobilius su gaubtais.
20:06 18.01.2011
VKontakte Facebook Odnoklassniki
Apie „Kamaz-Master“ komandos sportinius sunkvežimius žinoma mažai: koks variklis sumontuotas? Kokiu greičiu jie įsibėgėja? Kurios dalys yra importuojamos, o kurios – vietinės? Ar paklausei? Mes atsakome!
1988 m., kai Rusijos lenktynininkai ką tik pradėjo varžytis su KamAZ sunkvežimiais, įranga iš tikrųjų buvo gaminama masiškai: kaip pagrindą sportininkai pasirinko trijų ašių visų varančiųjų ratų pavarą KamAZ-4310, kurio variklis buvo padidintas iki 290 AG. (serijinis „aštuoniukas“ pagamino 210 „arklių“), šiek tiek pakeistos aušinimo ir tepimo sistemos, sumontuotas apsauginis narvas, standesnės spyruoklės, nauji amortizatoriai ir... viskas! Šioje versijoje KamAZ-S4310 („S“ - sportas) debiutavo Europos ralyje „Yelch“, kur KAMAZ komanda iškovojo 2 ir 4 vietas asmeninėse varžybose ir 1 vietą komandinėje įskaitoje.
Tada prasidėjo pakeitimų serija: kokie varikliai buvo išbandyti lenktyniniuose sunkvežimiuose! 1989 m. - KAMAZ agregatas padidintas iki 400 „arklių“, 1989 m. - eksperimentinis 10 cilindrų variklis (pasirodė pernelyg nepatikimas), 1991 m. . Natūralu, kad galingas variklis pareikalavo didelių transmisijos modifikacijų: gamykloje buvo pagaminta eksperimentinė pavarų dėžė ir naujas skirstytuvas. Inžinieriai taip pat patobulino pakabą ir vairo stiprintuvą, sukūrė ir sumontavo padangų pripūtimo sistemą.
Lenktynių KamAZ-4326-9 dizainas
Atkreipkite dėmesį, kad pirmasis užsieninis komponentas, kuris buvo registruotas ant rusiško sportinio sunkvežimio, buvo britų gamybos sankaba, nors vėliau KAMAZ naudojo vis daugiau importuotų atsarginių dalių... Pavyzdžiui, naujos kartos lenktyniniai sunkvežimiai (jau dviašiai!) gavo amerikietišką Cummins variklį, kurio galia 520 AG . Tačiau kai Jaroslavlio variklių gamintojai pasiūlė YaMZ-7E846 jėgos agregatą, KAMAZ pasirinko rusišką turbodyzelinį variklį: jis nugalėjo dideliu sukimo momentu esant mažam greičiui ir geromis eksploatacinėmis savybėmis naudojant žemos kokybės degalus.
KamAZ-49252
Su tokiu varikliu vidutinio variklio KamAZ-49252 atvedė KAMAZ darbuotojus ant maratono Paryžius-Maskva-Pekinas nugalėtojų pakylos ir leido jiems laimėti auksinį berberų titulą Dakare96. Bet tada sunkvežimiui vėl buvo implantuota nauja širdis: 12 cilindrų, kurių talpa daugiau nei tūkstantis „arklių“ “! Dakare „98“ toks „KAMAZ“ pasirodė nesėkmingai, nes transmisija negalėjo „suvirškinti“ didžiulės galios... Šis prototipas tapo paskutine Kama sunkvežimis, kurio variklis buvo per vidurį: naujos maratonų taisyklės privertė inžinierius greitai sukurti ir išbandyti naują automobilį – „KAMAZ-49256“.
KamAZ-4911
Po paskubomis sukurto modelio 49256 pasirodė unikalus KamAZ-4911 Extreme – transporto priemonė, kuri neturėjo analogų visureigiais, manevringumu ir dinamika. „Keturiasdešimt devyni vienuolika“ buvo pramintas „skraidančiu sunkvežimiu“: šis monstras, besiveržiantis nuo natūralių tramplinų, įspūdingai pakilo virš žemės! Debiutiniais 2003 metais greitaeigis sunkiasvoris sunkvežimis iškovojo pergales Rusijos taurėje ir čempionate, Desert Challenge, Khazar Steppes, Kapadokijos raliuose, o svarbiausia – aukso ir bronzos Dakaro berberus. Ar galite sugalvoti geresnį automobilį? "Gali!" – atsakė KAMAZ darbuotojai.
KamAZ-4326-9
2007 m. gimė dabartinė sportinių sunkvežimių karta - KamAZ-4326-9. Šiame sportiniame sunkvežimyje sumontuotas rusiškas YaMZ-7E846 variklis, kurio darbinis tūris yra 18,47 litro. Ant stovo 8 cilindrų V formos turbodyzelis išvysto įspūdingą 830 AG. galia ir 3500 Nm sukimo momentas. Tačiau Jaroslavlio turbomonstras nėra idealus: pirma, jis riebus (varžybose variklis sunaudoja daugiau nei 100 litrų dyzelinio kuro 100 kilometrų), antra, jis yra masyvus (1400 kg), trečia, turi. kuklus išteklius – variklis atlaiko apie 30 tūkstančių lenktyninių kilometrų.
Turbodyzelinis variklis YaMZ-7E846
Likęs „Kamaz-Master“ komandos sunkvežimių mechaninis turinys yra vietinių ir importuotų agregatų maišelis: sankaba - angliška SACHS, pavarų dėžė - vokiška 16 greičių ZF, perdavimo dėklas - austriškas Steyr, kardaninė transmisija - turkiška Tirsan Kardan. Jei anksčiau buvo montuojamos sunkios KAMAZ ašys, tai dabar lenktyniniai sunkvežimiai turi suomiškas Sisu ašis, tačiau vietoj standartinių diskinių stabdžių montuojami buitiniai būgniniai stabdžiai (stabdžių pavara – Belgijos kompanijos Wabco). Padangos patvirtintos lenktynėse Michelin 14.00 R20XZL.
KamAZ-4326 Vladimiras Čaginas
Beje, septynis kartus Dakaro nugalėtojo Vladimiro Chagino automobilis skiriasi nuo likusių „mėlynosios armados“ sunkvežimių: jei „įprastas“ lenktyninis KamAZ kainuoja apie 200 tūkstančių eurų, tai 900 arklio galių Chagin automobilio savikaina. 680 tūkstančių eurų! Iš kur toks skirtumas? Iš visų „Kamaz-Master“ komandos sukurtų sunkvežimių šis yra lengviausias ir greičiausias: maksimalus greitis siekia 180 km/h, o įsibėgėjimas iki 100 km/h užtrunka mažiau nei 10 sekundžių. Tačiau vizualiai Chagino automobilis skiriasi tik mažais ksenoniniais priekiniais žibintais, taip pat salonu, kuris kuo labiau perstumtas į priekį.
Kas bus toliau? Visai neseniai KAMAZ išbandė amerikietiškus „Cummins“ variklius, tačiau kol kas Jaroslavlio varikliui alternatyvos nėra. Komandos inžinieriai taip pat stengiasi sumažinti sunkvežimių svorį (šiuo metu transporto priemonės sveria beveik 9200 kg, nors pagal Dakaro reglamentą svoris gali siekti 8500 kg) ir svorio paskirstymo gerinimu (Chagino prototipu pavyko pasiekti „ fifty-fifty“ proporcija). Tačiau tobulinant dabartinius automobilius bandoma iš geriausiųjų padaryti viską, kas geriausia: sportinis KamAZ išlieka bekompromisis aparatas, leidžiantis vieną po kitos skinti pergales.
Aleksejus Evtejevas
Pagalba AUTO.site
Kabina - KamAZ, Rusija
Variklis - YaMZ (18,47 l, 830 AG, 3500 Nm), Rusija
Sankaba - SACHS, Vokietija
Transmisija - ZF (16 greičių), Vokietija
Perdavimo dėžė – Steyr, Austrija
Kardano pavara - Tirsan Kardan, Turkija
Tiltai – Sisu, Suomija
Stabdžių sistema – Wabco, Belgija
Amortizatoriai - Reiger, Olandija
Padangos – Michelin (14.00 R20XZL), Prancūzija
