Tesla kompanija savo arsenale turi th. Atitinkamai, jei tokie įrenginiai pasirodys pasaulyje, elektromobilių įkrovimo procesas taps lengvesnis, pigesnis ir greitesnis. Visai gali būti, kad laikas, praleistas įkraunant automobilį, bus gana panašus į įprasto automobilio su vidaus degimo varikliu degalų papildymą. Bet kada tai įvyks? Kodėl ši greitojo akumuliatoriaus keitimo technologija šiuo metu nėra plačiai paplitusi visame pasaulyje? Tiesą sakant, automobilių pramonėje yra nemažai problemų.
Atitinkamai, jei jie bus išspręsti, elektromobiliai labai greitai išstums iš rinkos automobilius, kurie iš esmės šiandien jau yra praėjusio amžiaus reliktas.
Norint, kad elektromobiliai taptų visiškai konkurencingi automobilių pramonėje, reikia padaryti štai ką:
Akumuliatorių standartizavimas visuose gaminamuose elektromobiliuose. Pageidautina pasauliniu lygiu.
Paaiškinkime, ką turiu omenyje kalbėdamas apie standartizavimą. Turiu omenyje keturis pagrindinius dalykus:
- - Baterijų fiziniai išoriniai matmenys
- - Viena standartizuota įkrovimo jungtis
- - Vienos baterijos talpa (įtampa / amperas)
- - Elektromobilių gamybos saugos standartai
Deja, šiuo metu nėra vieno pasaulinio standarto elektromobilių gamybai. Pavyzdžiui, visi gamintojai remiasi savo elektros technologijų vizija automobilių pramonėje. Dėl to visi elektriniai modeliai turi skirtingas baterijas, kurios gamina skirtingą įtampą ir kt. Labiausiai stebina tai, kad taip pat nėra baterijų standarto. Tai reiškia, kad automobilių įmonės elektros varikliui maitinti gali naudoti ir ličio baterijas, ir bet kokius kitus kuro elementus. Juokingiausia, kad iš principo netgi galima naudoti branduolinį reaktorių. Reikalas tas, kad nėra vienodų normų, standartų ar net vieno standarto dokumentų.
Bet, mano nuomone, atėjo laikas viską pakeisti. Atėjo laikas automobilių įmonėms priimti bendrą elektromobilių akumuliatorių naudojimo standartą. Juk kitose pramonės srityse elektros baterijų standartai jau seniai priimti. Pavyzdžiui, visi mobilieji telefonai, planšetiniai kompiuteriai ir net nešiojamieji kompiuteriai gaminami pagal vieną standartą, reguliuojantį elektroninių prietaisų baterijų rinką.
Kaip pavyzdį, visų pirma, automobilių pramonėje būtina įvesti elektromobilių akumuliatorių skirstymą į kategorijas. Taigi baterijas reikėtų skirstyti į kategorijas: A, AA, C, D ir pan. (vienkartinės mažos baterijos, vienkartinės didelės baterijos, įkraunamos ir t.t. ir pan.).
Dėl to, sukūrusi vieningą elektromobilių akumuliatorių standartą ir skirstymą į kategorijas, automobilių pramonė žengs didelį žingsnį į priekį. Pavyzdžiui, tai leis įvesti kitą standartą ir taisyklę. Daugiau apie tai žemiau.
Elektromobiliams skirtos baterijos turėtų tapti lengvai keičiamos. Be to, akumuliatoriaus keitimo procesas turi būti pigus, greitas ir paprastas, taip pat turėtų būti universalus visose degalinėse
Dėl to šiandien jau yra problemų su bet kokių elektromobilių įkrovimu. Todėl greito akumuliatorių keitimo elektromobiliuose technologija turėtų suteikti naują automobilių pramonės plėtros etapą.
Taip pat bus išspręsta ir kita problema, kurios šiuo metu nediskutuoja ir nesprendžia savo elektromobilius parduodančios automobilių įmonės. Esmė ta, kad visų elektromobilių akumuliatorių tarnavimo laikas yra ribotas.
Pavyzdžiui, jei perkate šiandien, ar bet kurį kitą elektromobilį, kartu su automobiliu įsigysite ir brangų akumuliatorių, kuris laikui bėgant genda. Dėl to ilgainiui jo galia ir pajėgumas labai sumažės. Dėl to jūsų elektromobilio atstumas ir našumas laikui bėgant palaipsniui mažės, o pasibaigus akumuliatoriaus tarnavimo laikui, sumažės iki minimumo.
Deja, greičiausiai elektromobilio akumuliatorius susidėvės greičiau nei kiti automobilio komponentai.
Elektrinis variklis, skirtingai nei vidaus degimo jėgos agregatai, turi labai ilgą tarnavimo laiką. Taip pat elektromobilis neturi daug nepatikimų komponentų.
Taigi, greičiausiai, naudotų 10 metų senumo elektromobilių savininkai susidurs su planiniu elektros baterijų keitimu, kuris yra labai labai brangus. Pavyzdžiui, vidutiniškai elektros akumuliatoriaus pakeitimas gali kainuoti nuo 700 tūkstančių iki 1 milijono rublių.
Įdomu, ar yra naudoto elektromobilio savininkas, kuris būtų pasirengęs mokėti tokius pinigus, kad pakeistų akumuliatorių į techniškai tvarkingą automobilį?
Dėl to elektros akumuliatorius šiuo metu yra pagrindinė visų elektromobilių problema. Tai riboja elektromobilių plėtrą visame pasaulyje.
Juk elektromobilių gamintojai mums pasakoja apie savo gaminių naudingumą ir efektyvumą, nutylėdami apie brangiausio elektromobilių komponento – akumuliatoriaus – pažeidžiamumą. Dėl to šiuo metu nėra prasmės pirkti elektromobilį.
Štai kodėl, norint išpopuliarėti elektrinis transportas, reikalinga paprasta ir pigi greitojo akumuliatoriaus keitimo technologija.
Šiuo metu kiekvienas automobilių gamintojas gamina automobilius, varomus universaliu kuru, kuris tinka visų tipų ir tipų transporto priemonėms su benzininiais arba dyzeliniais varikliais. Be to, kuro galima įsigyti visame pasaulyje.
Degalų papildymo procesas trunka mažiausiai laiko. Todėl, kad elektromobiliai pradėtų konkuruoti su benzinu ar dyzelinu varomais automobiliais, būtina, kad kai kurių modelių akumuliatoriai būtų suderinami su kitų markių modeliais, taip pat kad juos būtų galima greitai pakeisti bet kurioje degalinėje. . Kaip suprantate, tam reikalingas vieningas standartas ir speciali pigi greitojo akumuliatoriaus keitimo technologija.
Tačiau vien elektromobiliams skirto akumuliatoriaus standarto priimti nepakanka. Iš tiesų, šiuo atveju visi automobilių gamintojai elektromobilius turės kurti pagal tas pačias taisykles. Iš tiesų, norint supaprastinti ir sumažinti akumuliatorių keitimo išlaidas, būtina sukurti automobilius, kurie turės galimybę greitai išimti akumuliatorių.
Apie elektromobilius kalbama jau seniai, o pastaruoju metu net daug. Bet kada prasidės jų masinė gamyba?
Automobilių gamintojai, modernizuodami vidaus degimo variklius, ilgą laiką jų ignoravo.
Išmetamosios dujos kenkia klimatui, kyla naftos ir dujų kainos, JAV, Japonijos ir Europos Sąjungos vyriausybės ketina skatinti elektromobilių gamybą.
Iki 2020 metų tokių automobilių Vokietijos keliuose turėtų važiuoti mažiausiai vienas milijonas.
Iš pirmo žvilgsnio – daug. Tiesą sakant, tai tik du procentai dabartinio Vokietijos transporto priemonių parko. Pagrindinė problema ta, kad pasaulyje vis dar nėra nė vieno automobilių gamintojo, kuris gamintų elektromobilius serijiniu būdu, rašo Deutsche Welle.
Yra tik viena įmonė, gaminanti tokius automobilius, ir net ji yra maža – „Tink Norvegijoje“, – sako Christophas Hermannas, energetikos įmonės, nusprendusios užsiimti transporto priemonių „elektrifikavimu“ Vakarų Austrijos Forarlbergo žemėje, vadovas. .
Tai iš esmės nauja koncepcija tiek automobilių, tiek energetikos pramonei.
Tiesą sakant, vietinis elektros tiekėjas nusprendė tapti automobilių pardavėju ir automobilių mechaniku. Įmonė nuomoja automobilius, juos aptarnauja, organizuoja automobilių stovėjimo aikšteles su akumuliatorių įkrovimo sistema. Už visa tai vartotojas kas mėnesį moka 551 eurą.
Į šią sumą įeina ir draudimas bei vietinio viešojo transporto bilietas. Bendrovė iš Norvegijos jau įsigijo 35 mašinas, o iki šių metų pabaigos nupirks dar šimtą.
Pasak žinomo vokiečių eksperto Tomi Engel, elektromobilių rinka turi milžinišką ateitį. Be to, primena Engelis, pirmieji automobiliai su elektrine pavara pasirodė XX amžiaus pradžioje. Tarkime, pirmasis tuo metu pasirodęs „Porsche“ buvo elektrinis. Vidaus degimo variklių era prasidėjo vėliau.
Henry Fordas ir kiti to meto automobilių gamintojai buvo pionieriai. Palaipsniui jie sukūrė monopolį, tačiau šiandien automobilių gamintojai vėl turi tapti pionieriais ir pereiti prie elektromobilių kūrimo, nes naftos eros pabaiga jau visai šalia ir mes turime jai pasiruošti iš anksto, perspėja Tomi Engel.
Su juo aiškiai sutinka ir bendrovė „Magna“ – ta pati, kuri kartu su „Sberbank“ norėjo pirkti „Opel“. Magna daugiausia gamina komponentus, tačiau kai kuriose gamyklose ji surenka ir automobilius dideliems automobilių gamintojams, pavyzdžiui, Chrysler. Toks surinkimas visų pirma organizuojamas gamykloje Grace, Austrijoje.
„Magna“ ketina 2012 metais pastatyti elektromobilį ant surinkimo linijos Graco gamykloje, o iki 2020 metų vien ši gamykla planuoja pagaminti daugiau nei milijoną tokių automobilių per metus. Natūralu, kad projektavimo ir tyrimų darbų kaina yra milžiniška, todėl buvo sukurtas visas didelių įmonių konsorciumas, kuris dirbs su elektromobiliu. Jie taip pat kuria bendrą elektromobilių gamybos platformą.
Pagrindinė šios pramonės problema išlieka baterijos. Juk jie turi turėti nesuderinamų savybių: būti lengvi ir kompaktiški, bet tuo pat metu imlūs energijai, greitai įkraunami ir lėtai išsikraunantys.
Nors akumuliatoriaus svoris yra maždaug pusė automobilio svorio (tai yra, automobilis daugiausia nešiojasi savo akumuliatorių), vieno įkrovimo užtenka daugiausiai 100–150 kilometrų, o pats procesas trunka kelias valandas. Įkrauti kelyje neįmanoma – nėra elektros įkrovimo stotelių.
Išeitį siūlo Kalifornijos įmonė „Better Place“: kuria stočių tinklą, kuriame išsikrovusį akumuliatorių galima greitai pakeisti į pakrautą. Iš pirmo žvilgsnio idėja patraukli, tačiau norint ją įgyvendinti būtina standartizuoti baterijas visame pasaulyje.
Kol kas „Better place“, kaip sakė jos direktorius Amitas Yudanas, pradeda bendradarbiauti su didžiausiais gamintojais. Pirmiausia jis sudarė sutartį su „Renault“ aptarnauti 100 tūkstančių elektromobilių, kuriuos šis koncernas Izraeliui ir Danijai pradės tiekti 2011 m.
Kol kas efektyviausios yra ličio jonų baterijos.
Visos šios baterijų problemos buvo žinomos XX amžiaus pradžioje. Būtent jie privertė „Porsche“ inžinierių mesti darbą su elektromobiliais ir pereiti prie vidaus degimo variklių.
Kol kas efektyviausios yra ličio jonų baterijos. Todėl jie be išimties naudojami visuose šiuolaikiniuose elektroniniuose įrenginiuose, pavyzdžiui, nešiojamuosiuose kompiuteriuose.
Litis taip pat naudojamas elektros variklių konstrukcijoje. Tačiau litis ne veltui vadinamas retųjų žemių elementu: jo randama taip retai ir tokiose nepasiekiamose vietose, kad jo kaina tik didės.
Anot inžinieriaus Otmaro Payerio iš Magna Steyr, problemą didina tai, kad didžiausi jos rezervai yra Kinijoje. Kinijos valdžia jau apribojo ličio eksportą ir netgi ketina uždrausti jo eksportą.
Be to, Kinija, norėdama tapti baterijų gamybos monopoliste, dabar sudaro sutartis su šalimis ir įmonėmis, kurios kasa ličio, pavyzdžiui, iš Pietų Amerikos.
Kinija jau tapo šalimi, kurioje elektromobiliai naudojami plačiausiai. Tiesa, kol kas tai daugiausia motoroleriai ir dviračiai. 2006 m. Kinijoje buvo užregistruota 20 milijonų elektrinių paspirtukų – žymiai daugiau nei naujų benzinu varomų paspirtukų.
Tačiau kyla kitas klausimas: ar išliks šalies elektros tinklas, jei naktį visi kraus baterijas vienu metu? Kas turėtų organizuoti baterijų įkrovimą, kas kurs įkrovimo stotelių tinklą provincijoje? Šiuos klausimus reikia spręsti kaip visumą.
Elektros tiekimo įmonėms šis segmentas gali nebūti lemiamas. Suskaičiuota, kad jei Austrijoje nuolat važinėtų milijonas elektromobilių, elektros pardavimas padidėtų tik trimis procentais. Vokietijoje ši dalis bus dar mažesnė.
Būtent todėl įmonė iš Forarlbergo pradėjo bandomąjį projektą, kuriame ji – elektros tiekėja – taip pat veiks kaip mašinų tiekėja.
Faktas yra tas, kad esant dabartiniam mokslo, pramonės ir technologijų išsivystymo lygiui, jie sukuria daug daugiau problemų nei išsprendžia. Taigi, jei JAV visiškai atsisakys automobilių su benzininiais ar dyzeliniais varikliais, šalyje pagamintos elektros tiesiog nepakaks įkrauti visoms elektromobiliams. Tik 79 % transporto priemonių galima įkrauti per naktį. Tuo pačiu metu standartinis elektromobilių įkrovimas yra gana ilgas ir trunka iki 8 valandų, o tai sukuria papildomų nepatogumų.
Tuo pačiu metu 60% visos pasaulyje pagaminamos energijos gaunama iš „nešvarių“ išteklių – anglies, naftos, dujų. Norint padidinti elektros energijos apimtį, būtina didinti elektrinių skaičių, o tai reiškia, kad vietinė tarša prie energetikos objektų tik didės. Ir mes neturime pamiršti, kad didžiulis elektros energijos kiekis taip pat bus išleistas perdirbant senas, techniškai sudėtingas baterijas, o pačios įmonės dėl jų sunaikinimo a priori bus labai „nešvarios“ aplinkosaugos požiūriu. Sunkvežimiai šiuo metu negali atsisakyti dyzelinių variklių – elektrinės traukos transporto priemonei varyti.
Nuotrauka: digitaltrends.com
Be to, nereikia pamiršti, kad elektromobiliai yra ne tik brangesni už tradicines transporto priemones, bet ir turi mažesnį atstumą bei reikalauja specialios baterijų įkrovimo infrastruktūros – visi šie veiksniai labai įtakoja klientų pasirinkimą perkant automobilį. Elektromobilių remontas taip pat yra visiškai nauja pramonės šaka. Įtikinti pirkėjus įsigyti tokią transporto priemonę gali būti gana sunku, net nepaisant vyriausybės propagandos ir paramos. Ir didžiausi automobilių gamintojai, šiandien valdantys pasaulio rinką, nėra pasirengę visiškai patekti į „žaliųjų“ glėbį. Juk jiems atsisakius benzino gresia nusistovėjusių automobilių gamybos, reklamavimo ir pardavimo modelių atsisakymas bei būtinybė sukurti visiškai naują – elektromobilių – industriją.
Tačiau automobilių gamintojai jau skelbia dalinį arba visišką perėjimą prie elektromobilių gamybos. Arba bent jau paskelbti. Taigi, „Volvo“ teigia, kad nuo 2019 metų visuose jos lengvuosiuose automobiliuose vietoj benzininių variklių bus montuojami elektros arba hibridiniai varikliai. Teiginys yra drąsus, tačiau mažai tikėtina, kad jis bus įgyvendintas nepakenkiant pardavimams. Ir pamatysime, kad tai iš tikrųjų yra linktelėjimas liūdnai pagarsėjusių „žaliųjų“ naudai arba bandymas per mažiau nei pusantrų metų gauti dar vieną valstybės dotaciją. Tačiau tai bus vienos individualios įmonės problema. Tačiau ištisos jėgos stačia galva skuba į elektrotechnikos nuotykius!
Nuotrauka icebike.org
O Nyderlandai šioje srityje tampa pionieriumi – jei į valdžią ateis aplinkosaugos politinė partija „GroenLinks“, valstybė visiškai atsisakys dyzelinių ir benzininių variklių. Tuo pačiu metu šio judėjimo pergalės rinkimuose tikimybė yra labai didelė; Na, o persodinti jau galima vienos mažos šalies piliečius, kurie taip pat neturi savo automobilių pramonės, ypač turint omenyje olandų patirtį alternatyvios energijos gamyboje. Tačiau įdomu, kaip šiuo atveju veiks tarptautinis transportas: ar „nešvarūs“ automobiliai nustos įleisti į Olandiją? Sunku patikėti.
Tuo tarpu Norvegija ir Danija, kurios neapsunkina nuosavų automobilių gamybos ir kuriose aktyviai vystosi alternatyvioji energetika, taip pat deklaruoja apie pasirengimą pereiti prie elektros. Skandinavija ir tam tikros Europos šalys, tokios kaip Belgija ar Austrija, visada buvo energetikos inovacijų priešakyje, todėl pereiti prie elektros variklių šiose šalyse nebus sunku. O jiems pirmasis etapas greičiausiai bus sunkiųjų degalų atsisakymas, tai yra dyzelinių automobilių naudojimas didžiųjų Europos šalių sostinėse jau 2020 metais. Tačiau elektromobiliai gali tapti išties populiarūs (ir tik sąlyginai) geriausiu atveju, kai elektromobilių įkrovimo ir remonto kaina gali konkuruoti su benzininių ir dyzelinių automobilių išlaidomis. Ir šiandien net Europos Komisija – Europos Sąjungos vykdomoji institucija – lažinasi dėl elektromobilių!
Nuotrauka icebike.org
Kalbant apie Rusiją, mažai tikėtina, kad ji bus plačiai naudojama. Nepaisant vyriausybės politikos, elektromobilių paklausa yra beveik nulinė. Šiuo metu dauguma elektromobilių nepajėgūs vienu metu įveikti didesnio nei 300 kilometrų atstumo – tai dar viena mažo jų populiarumo mūsų šalyje priežastis.
Akumuliatorių įkrovimas taip pat gali tapti didele problema – elektros degalinių pelningumas, lyginant su degalinėmis, yra daug mažesnis. Elektros degalinių statybai ir eksploatacijai reikalinga įranga yra kelis kartus brangesnė nei įprastų degalinių eksploatacijai. Jei atsižvelgsime į nedidelę EPS paslaugų paklausą, galime daryti išvadą, kad tokie projektai turi gana ilgą atsipirkimo laikotarpį.
Dar viena problema, su kuria gali susidurti automobilių įvedimo mūsų šalyje programa – beveik visiškas elektros monopolis. Šis aspektas gali sulėtinti ar net visiškai elektrinį transportą Rusijoje.
Nepaisant to, garo automobiliai tapo tikru lokomotyvu ateities automobilių technologijoms plėtoti. Ant jų buvo išbandyti svarbiausi iki šių dienų naudojami mechanizmai – stabdžiai, vairo jungtis, diferencialas (transmisijos konstrukcinis elementas).
Be to, „vairuotojo“ profesijos išvaizda yra dėkingi autobusams. Vienas iš šio žodžio vertimų iš prancūzų kalbos yra „stoker“: jo prireikė mėtyti anglį į laužą pirmuosiuose vagonuose.
Kita populiari transporto priemonė pirmaisiais automobilių pramonės laikais buvo elektrinės transporto priemonės. Pavyzdžiui, 1910 m. Niujorke tūkstančiai elektromobilių buvo naudojami kaip taksi.
Iki 1920 m benzinu varomi Henry Fordo automobiliai JAV, taip pat Gottliebo Daimlerio, Karlo Benzo ir Ferdinando Porsche automobiliai pagaliau iš rinkos išstūmė garo variklius ir elektromobilius.
Švaraus vandens variklis
Antroje XX amžiaus pusėje išradėjai toliau ieškojo alternatyvų benzinui ir dyzeliniam kurui (dyzelinių variklių atveju). Kai kurie iš šių pokyčių yra įforminti patentų forma, kiti žinomi tik iš laikraščių publikacijų ir liudininkų pasakojimų.
Kai kuriais duomenimis, rusų profesorius G. Dudko 1951 m. dalyvavo bandant vidaus degimo variklį, kuris buvo dyzelinio variklio su karbiuratoriniu varikliu hibridas. Bandytojai įdiegė šį technologijos stebuklą į valtį ir dvi dienas plaukiojo juo Azovo jūroje, tariamai užpildydami vandenį iš borto, o ne benzino. Vėliau, dešimtojo dešimtmečio pradžioje, variklį, kuris skaido vandenį į vandenilį ir deguonį, sukūrė ir užpatentavo amerikiečių išradėjas Stanley Meyeris.
Vandens variklių, kurie vietoj išmetamųjų dujų į atmosferą išskiria nekenksmingus vandens garus, tema buvo tęsiama ir naujajame tūkstantmetyje, nustodama būti moksline fantastika. 2008 metais Automobilį su „vandenine“ jėgaine „Water Energy System“ pristatė Japonijos kompanija „Genepax“. Automobilis galėjo valandą važiuoti 80 km/h greičiu, varomas 1 litru vandens. Nuo to laiko apie šią patirtį nieko negirdėti. Galbūt neigiamą vaidmenį suvaidino didelė kuro elementų jėgainės kaina – 18,5 tūkst. JAV dolerių. vandenilio kuro elementų kainą valstijose planuojama sumažinti nuo 100 iki 30 dolerių už 1 kW instaliuotos galios. Tokiu atveju 100 kW (134 AG) jėgainės elektros šaltinis kainuos apie 3 tūkstančius dolerių, o tai prilygsta masinio automobilių segmento benzininio variklio kainai.
Be didelių vandenilio kuro elementų kainos, didelė kliūtis šios rūšies transporto plėtrai yra specializuotų degalinių trūkumas. Problemos sprendimas, ekspertų teigimu, gali būti vandenilio kaip kuro naudojimas „klasikiniams“ vidaus degimo varikliams arba kuro mišiniai su vandeniliu. Šie automobiliai buvo naudojami nuo 2006 m. pagamino Mazda ir Ford korporacijos (Ford autobusai ir Mazda RX-8 lengvieji automobiliai).
Kukurūzų vaikai
Žymiausi pasaulio automobilių gamintojai – „Nissan“, „Mitsubishi“, „Toyota“, „Ford“, „Honda“, BMW ir kiti – turi savų patobulinimų alternatyvaus kuro automobilių srityje, kurie ateityje leis mums nulipti nuo alyvos adatos. Be vandenilio, tai yra elektra ir bioetanolis (alkoholis, gaminamas iš augalinių medžiagų).
Brazilijoje iš cukranendrių ir kukurūzų gaunamas etilo alkoholis jau seniai naudojamas kaip kuras. Kitose šalyse biokurui gaminti naudojamas viskas, kas tik pasitaiko: pjuvenos, buitinės atliekos ir net mėšlas. Taip yra, pavyzdžiui, Japonijoje, kur vyriausybė investuoja milijardus jenų į bioetanolio gamybos iš medienos atliekų ir ryžių technologijos kūrimą. Ir 2010 m Grupė tyrėjų iš Japonijos Tohoku universiteto gavo biokurą iš dumblių.
JAV ir Europos šalyse tai dar nepasiekta, tačiau nemaža dalis viso alkoholio naudojama kaip dyzelinio kuro priedas. Dabar šio priedo yra mažiau nei 6%. Ir vis dėlto „žaliojo lokomotyvo“ judėjimo vektorius jau nustatytas. Kaip matyti iš ES Atsinaujinančios energijos direktyvos, kitas tikslas – iki 2020 m. transporto sektoriuje naudoti 10 % atsinaujinančių išteklių. Panaši programa, skirta sumažinti benzino suvartojimą ir pereiti prie biokuro, veikia JAV. Tačiau ši kryptis turi ir priešininkų. Jų nuomone, biokuro gamyba iš žemės ūkio kultūrų (cukranendrių, kukurūzų ir rapsų) yra labiau žalinga aplinkai nei naudinga, o taip pat kelia grėsmę maisto saugumui.
Antrasis elektromobilių „kryžiaus žygis“.
XX amžiaus pradžioje fiasko patyrę elektromobiliai naujajame tūkstantmetyje gali atkeršyti benzininiams automobiliams. Anot analitikų, Japonijoje iki 2020 m. jie sudarys iki 20% visos parduotų naujų automobilių dalies. Vokietija ir Prancūzija ketina iki 2015 metų padidinti tokių transporto priemonių parką iki 1 mln. ir 2 mln., Kinija – iki 5 mln. Elektromobilių bus apie 1 mln.
Šiandien elektromobilių pardavimuose pirmauja techniškai pažangūs japonai. Pirmąją vietą užima „Nissan“ (2012 m. birželio mėn. duomenimis parduota daugiau nei 30 tūkst.), antroje vietoje – „Mitsubishi“ su „I-MiEV“ modeliu (daugiau nei 15 tūkst. automobilių). Kitas žymus žaidėjas elektromobilių rinkoje galėtų būti „Toyota Corporation“. Japonijos automobilių gamintojo strategija yra ta, kad visų tipų aplinkai nekenksmingas transportas „egzistuotų kartu su klasikiniais benzininiais automobiliais“, RBC sakė „Toyota“ Rusijos padalinys. Šiandien serijiniu būdu gaminamas vienintelis Toyota elektromobilio modelis – RAV4 EV, kurio pardavimas keliose JAV valstijose prasidėjo šią vasarą. Iki šių metų pabaigos bendrovė planuoja pasaulinėse rinkose pristatyti elektromobilį pagal Toyota iQ modelį.
Pasak Rusijos prekybos ir pramonės rūmų strateginių inovacijų automobilių sektoriuje pakomitečio pirmininko Andrejaus Pankovo, būtent elektromobiliai ateityje galės konkuruoti su benzinu ir dyzelinu varomais automobiliais. Per ateinantį dešimtmetį automobilių gigantai turi atsikratyti pagrindinio tokių automobilių trūkumo – didelės kainos. „Per pastaruosius trejus metus akumuliatorių (ličio jonų akumuliatorių elektromobiliams. - Red.) kaina sumažėjo perpus tik dėl to, kad pirmaisiais metais buvo pagaminta 5 tūkst. elektromobilių, antraisiais 18 tūkst., Dabar per metus pagaminama iki 40 tūkst.“, – aiškina ekspertas. Anot jo, tai patvirtina „McKinsey“ tyrimą, pagal kurį elektromobiliuose ir įkraunamiems hibridams naudojamų akumuliatorių kaina dešimtmečio pabaigoje sumažės 45 proc., o pačių automobilių – 30–40 proc. Dėl to, remiantis A. Pankovo prognozėmis, iki 2020 m. Elektromobilis kainuos pigiau nei automobilis su tos pačios klasės vidaus degimo varikliu.
Nepaisant to, kad pirmasis elektromobilis Rusijoje pasirodė tik prieš metus, Maskvos regione jau veikia 43 įkrovimo stotelės, pabrėžia ekspertas. Jis taip pat priminė, kad JAV investicinis fondas „Enerfund“ į įkrovimo infrastruktūros sukūrimą Rusijos Federacijoje ketina investuoti 50 mln. dolerių, kurių dėka per dvejus metus Rusijoje atsiras apie 2 tūkst. įprastų ir 100 „greito“ įkrovimo stotelių (pastaroji). gali įkrauti elektromobilį per 10–15 minučių).
DUJOS prieš elektrą
Valstybės parama elektrinio transporto rinkos plėtrai, kuri egzistuoja JAV, Japonijoje ir daugelyje ES šalių, turi apčiuopiamą įtaką elektromobilių savikainos mažinimui. Čia nuo 1990-ųjų vidurio. Vykdoma vadinamoji žaliųjų mokesčių reforma. Ekologiškoms transporto priemonėms taikomos mokestinės lengvatos perkant ir eksploatuojant. Pavyzdžiui, Londone išmokos įvažiuojant į miesto centrą siekia 2 tūkstančius svarų per metus, Norvegijoje sumažintas transporto mokestis (vienkartinė išmoka – apie 2 tūkst. eurų), nemažai JAV valstijų – vienkartinė. taip pat numatyta mokestinė lengvata iki 4,7 tūkst. dolerių Be to, taikomos „nepiniginės“ lengvatos: nemokamas važiavimas mokamais keliais, važiavimas viešajam transportui skirta eismo juosta.
Rusijoje mokestinių lengvatų ekologiškiems automobiliams klausimas (ypač elektromobilių importas be muito) dar tik svarstomas. Tačiau neseniai ji pristatė pirmąjį vietinės gamybos elektromobilį „El Lada“. Toljačio automobilių milžinas elektrines transporto priemones kuria nuo 1970 m. „Nuo to laiko sukurta daug įdomių, ekspertų puikiai įvertintų dizainų, o elektrinės „Oka“ versijos ne kartą tapo tarptautinių ekoralių nugalėtojais ir prizininkais“, – pažymėjo gamyklos atstovas. Tiesa, rusišką elektromobilį naminiu vadinti tik ruožas. Elektros variklį, keitiklį, elektrinį šildytuvą ir DC/DC bloką (analogišką generatoriui) El Lada tiekė Šveicarijos įmonė MES, baterija – kiniška, o pakrovėjas – šveicariškas.
Tačiau kiti didieji Rusijos automobilių gamintojai yra daug konservatyvesni. GAZ grupė ir KamAZ mano, kad elektromobiliai Rusijos rinkoje neturi perspektyvų. Todėl abu Rusijos automobilių gigantai sutelkė savo pastangas į dujomis varomų automobilių kūrimą ir diegimą.
„Pagal kainą elektromobilis priklauso premium segmentui, tačiau vartotojų savybės neatitinka premium klasės, spręskite patys: trumpa rida, ribotas atstumas, infrastruktūros trūkumas, akumuliatoriaus įkrovimo laikas“, – pažymėjo „KamAZ“. atstovas. Jis pridūrė, kad esant efektyviam greičiui, dauguma elektromobilių gali nuvažiuoti iki 150 km, tačiau realiai šis atstumas gerokai sumažėja, ypač važiuojant miesto cikle. Mūsų šalyje elektromobilių plėtra atrodo visiškai nerealu dėl baterijų naudojimo žemoje temperatūroje problemos, priduria GAZ grupė. „Be to, Rusijos vartotojas nėra pasirengęs mokėti žymiai didesnės kainos už automobilio aplinkosauginių charakteristikų gerinimą. Tas pats pasakytina ir apie automobilius, varomus biokuru Esant didelėms dujų atsargoms, šios krypties plėtra yra nuostolinga. pridūrė automobilių gamintojo atstovas.
Automobilių ginklavimosi varžybos tęsiasi
Didžiausių pasaulio automobilių gamintojų kova panaši į mūšį, kuriame kovos laukas – automobilių rinka, ginklai – naujos technologijos, o trofėjai – vartotojų širdys ir piniginės.
Šiuo atžvilgiu Rusija per pastaruosius 20 metų pastebimai atsiliko nuo pirmaujančių šalių. Viena vertus, tai grynai rusiškas mentalitetas, kita vertus, Rusijos valdininkų inercija, kuriems ne itin rūpi miestų ekologijos ir vidaus automobilių pramonės problemos. Kita priežastis – šiuolaikinės mokslinės ir pramoninės bazės trūkumas. Ankstesnių pozicijų atkūrimas reikalauja didelių investicijų, kurių Rusijos automobilių įmonės negali sau leisti. Palyginimui: „Toyota“ 2012 finansiniais metais (nuo 2011 m. balandžio mėn. iki 2012 m. kovo mėn.) į MTEP investavo 690 milijardų jenų (apie 285,6 milijardo rublių). Kartu finansavimas inovacinės plėtros programai 2011–2016 m. (dokumentas paskelbtas gamyklos svetainėje) siekia kiek daugiau nei 13,5 milijardo rublių.
Situacija su aplinką tausojančiu transportu Rusijoje gali pasikeisti tik įsikišus valstybei, sako Automobilių transporto tyrimų instituto Mokslo centro „Aplinkosauginė sauga ir tvari transporto plėtra“ direktorius Julijus Kuninas. Pasak jo, norint plėtoti šią sritį, turi būti rimtas tarpžinybinis projektas arba dar geriau – federalinė tikslinė programa, skirta pereiti prie alternatyvaus kuro. „Tuo pačiu metu elektromobilių plėtra yra prasminga tik tada, kai visa grandinė yra paremta aplinkai nekenksmingais atsinaujinančiais energijos šaltiniais Įkrauti elektrines transporto priemones yra nesąmonė, nes bendras efektyvumas bus mažesnis nei naudojant įprastus vidaus degimo variklius, tai yra pinigai“, - sako Yu.
Būtina padirbėti su alternatyviu kuru važinėjančiais automobiliais, tačiau būtina detaliai apskaičiuoti visus niuansus ir jų taikymo sritį. Tačiau kol Rusija gyvena iš naftos ir dujų eksporto, mūsų šalyje mažai perspektyvų šiai krypčiai, reziumuoja ekspertas.
Aleksandras Volobujevas, RBC
Esame pačioje automobilių pramonės evoliucijos (arba revoliucijos) pradžioje: po 20–30 metų išsivysčiusiose šalyse elektromobiliai pralenks benzininius automobilius, kaip kadaise VHS pakeitė DVD. O kai kur (pavyzdžiui, Norvegijoje) tai vyksta jau dabar.
Viena vertus, šis tekstas ne visai Zožniko formatu, bet, kita vertus, jis yra apie megapolių sveikatos gerinimą, kuris įvyks mūsų gyvenime. Negalėjome nepapasakoti apie neišvengiamus pokyčius į gerąją pusę.
Civilizuotoje visuomenėje vis daugiau žmonių prisiima asmeninę atsakomybę ne tik už savo sveikatą, bet ir už aplinką – bent jau neišmeta šiukšlių iš savo automobilių ir apskritai stengiasi kuo labiau sumažinti savo asmeninę žalą planetai. Tokių žmonių Europoje ar JAV yra gana daug. Apskritai toks savęs suvokimas eina koja kojon su išsilavinimu ir klestėjimu.
Silicio slėnyje, kur yra šimtai tūkstančių dolerių kainuojantys milijonieriai, labai sunku pastebėti, kad „Porsche Cayenne“ ar BMW X6 vairuotojai laikomi „siurbliais“. Tačiau madinga vairuoti Tesla – automobilį, kuris praktiškai įrodo, kad elektromobiliai gana netolimoje ateityje išstums savo benzininius pirmtakus, kaip kadaise DVD išstūmė VHS.
Mono- ir stereotipų analizė
Bet pirmiausia išsiaiškinkime, kas yra Tesla. Tai svarbu tiems, kurie mažai žino apie tai, ką įmonės įkūrėjas Elonas Muskas ir Co pasiekė nuo tada, kai 2009 m. pirmą kartą buvo pristatytas visiškai bendrovės „Tesla Model S“.
Išsklaidykime stereotipus ir pateikime idėją apie Teslą klausimų ir atsakymų forma.
Galios rezervas
Bazinis Model S 60 (su 60 kWh baterija) vienu įkrovimu nuvažiuos 335 kilometrus, o modelių 85 ir P85 – 426 kilometrus. Tai mažiau nei benzininiams automobiliams, bet visiškai pakankamai kasdieniam judėjimui po miestą. Didesnį atstumą per dieną galima įveikti tik taksi arba keliaujant didelius atstumus, kai tenka keliauti visą dieną.
Greitis ir dinamika
Modelis S 60 iki šimtų įsibėgėja per 5,9 sekundės, P85 modelis – per 4,2 sekundės. Didžiausias greitis yra atitinkamai 193 ir 210 km/h.
Šiame vaizdo įraše Tesla konkuruoja su BMW M5 ir laimi:
Degalų papildymas/įkrovimas
Prieš pradėdama aktyvius „Tesla“ pardavimus, bendrovė visoje šalyje pastatė NEMOKAMŲ dujų (automobilių įkrovimo) stotelių tinklą, kad „Tesla“ savininkai galėtų laisvai keliauti po visą šalį. Sausio duomenimis JAV jų buvo 65. Panaši strategija yra ir kitose rinkose.
Šis obeliskas žymi Tesla nemokamą įkrovimo stotelę:
Be to, „Tesla“ galite įkrauti savo garaže iš įprasto namų elektros lizdo.
Per 20 minučių galite įkrauti 85-ąjį modelį iki pusės ir gauti papildomus 240 km nuotolio 30 minučių įkrovimo pakanka 320 km. Jei skubate, robotas jūsų bateriją pakeis visiškai įkrauta per 2 minutes ir už 80 USD.
Svarbi detalė: elektra įkrovimui stotyse paimama iš saulės energijos.
Kalifornijoje, automobilių stovėjimo aikštelėje įkraunami Tesla automobiliai:
Degalų papildymo/įkrovimo kaina
Įkrovimas stotyse yra visiškai nemokamas. „Tesla“ savininkams gali niekada nebereikėti mokėti už degalus.
Įkrovimas iš namų tinklo iki pilno įkrovimo pagal Rusijos tarifus kainuos mažiau nei 100 rublių.
UPD dėl apmokestinimo: nepatiklūs skaitytojai apkaltino apmokestinimo iš namų tinklo sąnaudų įvertinimą netiksliu. Taisymas:
Model S įkrovimas JAV kainuoja 19 rublių už 100 km (skaičiuojant 1 kW*h elektros kaina Kalifornijoje yra 4 rubliai), Europoje (kai vidutinė kaina už kW/ h 6,2 rub.) - 30 rublių už 100 km bėgimą.
Akumuliatoriaus garantija
Model S 60 akumuliatoriui suteikiama 8 metų garantija ir iki 200 tūkstančių km, aukštesnės klasės modeliams - 8 metai be ridos apribojimo.
Kaina
Bazinis „Tesla Model S 60“ JAV kainuoja 69 900 USD, o vyriausybė taip pat kompensuos dalį sumos už jūsų įsipareigojimą tausoti aplinką. Skirtingose JAV valstijose suma skiriasi: pavyzdžiui, Kalifornijoje iš biudžeto gausite 2500 USD, be to, jums bus taikomos mokesčių lengvatos. Dėl to už bazę JAV sumokėsite kiek daugiau nei 65 tūkst. Aukščiausia versija „P85“ su vyriausybės premijomis kainuos apie 85 tūkst. Vis dar per brangu masiniam vartojimui.
Bazinės 3 „Tesla Model X“ apdailos lygių kainos JAV:
Beje, Rusijoje šiemet buvo panaikintas muitas elektromobiliams, tad galima įsigyti Teslas.
Elektromobilių pardavimas pasaulyje
Apskritai aplinkai nekenksmingas, galingas, greitas automobilis ir net su nemokamu kuru, taip pat moralinėmis ir finansinėmis premijomis, yra pasmerktas sėkmei. Nors šis automobilis aktyviai įvaldė aukščiausią segmentą, įmonė išmintingai nugriebia grietinėlę ir pereina prie žemesnių kainų segmentų.
„Tesla Motors“ kol kas ruošia modelį pavadinimu „BlueStar“. Tai bus Audi A4 arba Mercedes-Benz C klasės dydžio automobilis, kurio pradinė kaina – 30 tūkst. Pristatymą klientams planuojama pradėti 2017 m. Ir tada pardavimo apimtys bus visiškai kitokios.
Ir vienintelis elektromobilio trūkumas yra atstumas vienu įkrovimu – žadama jį padidinti iki 400 mylių (640 km), taip pat pradėti gaminti visureigiai ir mikroautobusai.
„Tesla Motors“ generalinis direktorius Elonas Muskas 2012 m. Detroite pristatė „Model X“:
Tačiau ir dabar elektromobilių pardavimai auga kaip grybai. 2013 metais buvo parduoti 22 477 „Tesla Model S“ automobiliai – tai puikus rezultatas tokiam brangiam automobiliui. „Tesla“ greitai ir užtikrintai tapo pirmuoju aukščiausios klasės automobilių segmente, užtikrintai aplenkdama buvusį lyderį „Mercedes-Benz“ S-klasę (2013 m. – 13,3 tūkst.).
2013 m. „Tesla Motors“ pajamos jau siekė apie 2 mlrd. USD, palyginti su tokiais pasaulio lyderiais kaip „Toyota“ (216 mlrd. USD) ar GM (156 mlrd. USD), tai vis dar nėra daug, tačiau augimas yra fantastiškas: 5 kartus per metus.
Šiais metais planuojama parduoti 35 tūkstančius „Tesla“ automobilių. O, pavyzdžiui, Norvegijoje vyksta tikra beprotybė. Šį kovą 11% visų turtingoje Skandinavijos šalyje parduotų naujų automobilių buvo Tesla Model S, tvirtai užėmę aukščiausią vietą rinkoje.
Penkis milijonus gyventojų turinčioje Norvegijoje 70 „Tesla“ automobilių pirkimas buvo registruojamas kiekvieną dieną kovo mėnesį, paskutinį kartą ten buvo 1986 m. su „Ford Sierra“. Reikalas tas, kad elektromobiliams Norvegijoje taikomas nulinis mokesčių tarifas (dažniausiai 100 proc. euro kainos), jiems suteikiama teisė į nemokamą parkavimą ir įvažiavimą į miestą, taip pat teisė važiuoti viešojo transporto juostomis. Tuo pačiu metu automobilio įkrovimas (80% per pusvalandį) Tesla tinkle yra nemokamas, o aukščiausios klasės automobilio su 60 kWh akumuliatoriumi kaina yra šiek tiek didesnė nei naujojo Nissan Quashqai su mechanine pavarų dėže ir 1.6 dyzelinis variklis.
Kada benzininius automobilius pakeis elektromobiliai?
Be pačios Teslos, natūralu, prie elektromobilių jau dirba į priekį žiūrintys automobilių gamintojai, o netrukus su jais dirbs absoliučiai visi. Pavyzdžiui, „Nissan Leaf“ elektromobilių parduota daugiau nei 55 tūkst.
Iš viso pasaulyje iki šiol parduota vos 400 tūkstančių automobilių, varomų elektros varikliais su akumuliatoriais, iš kurių Teslos dalis nėra tokia didelė. Palyginimui: bendras automobilių skaičius pasaulyje viršijo 1 milijardą Tai yra, elektromobiliai dabar sudaro maždaug 0,04% visų automobilių.
Tai reiškia, kad esame pačioje pradžioje reiškinio, kuris akivaizdžiai užvaldys rinką, kuri dabar alsuoja senstančiomis technologijomis – benzininiu varikliu. Dar prieš metus elektromobilių buvo 180 tūkst., o 2011 metų pabaigoje buvo parduota tik 45 tūkst.
Šioje ataskaitoje skelbiama elektromobilių plėtros prognozė iki 2020 m. Remiantis šiuo tyrimu, vos po 6 metų, 2020-aisiais, pasaulio keliuose elektromobilių bus 50 kartų daugiau nei dabar – apie 20 milijonų (įskaitant hibridinius automobilius), arba 2% viso pasaulio automobilių kiekio.
Tai palengvins sparti elektromobilių gamybos technologijų plėtra, kurios tempai „benzininėms“ technologijoms neprieinami.
Štai, pavyzdžiui, prognozė, kaip sumažinti automobilio akumuliatorių kainą (dolerius už kW/h):
Kaip tai paveiks naftos kainas?
Šiandien maždaug pusė visos pagamintos alyvos sudeginama automobilių varikliuose:
Pagalvokite, kas bus su naftos kaina išlaikant jos gamybą, kai vidaus degimo variklius pradės masiškai keisti elektros varikliai, kuriems nereikia alyvos?
Primename, kad procesas dar tik prasidėjo, o visi įdomiausi dalykai vyks ateinančiais metais.
Akivaizdu, kad po 20-30 metų šalims, kurių ekonomika pastatyta ant naftos, bus sunku. Ir dabar kalbame ne apie JAE: pajamų iš naftos ir dujų dalis tikslingai mažėjo ir dabar tesiekia 7 proc., o apie Rusiją, kur pajamos iš naftos ir dujų sudaro apie trečdalį valstybės biudžeto.
Sveika ateitis
Akivaizdu, kad turint didžiulę daugumą privalumų elektromobilius triuškins apgailėtini barjerai: didelės kainos, elektros įkrovimo stotelių tinklo trūkumas (priklausomai nuo regiono, JAV ar Norvegijoje tinklai jau yra). o jų paplitimas – tik laiko klausimas), paklausos augimui neatsiliekanti gamyba.
Tikime, kad ateinantys dešimtmečiai neišvengiamai taps elektromobilių plitimo visame pasaulyje triumfu. O per artimiausius 20-30 metų akumuliatoriais varomi automobiliai užims dominuojančią padėtį keliuose dėl savo pigumo ir ekologiškumo, kuris dviem galvomis viršija benzinines technologijas.
Pavyzdžiui, šioje lentelėje parodytas transporto sistemos vaidmuo mažinant CO2 emisiją:
Esame įsitikinę, kad rasime modernius miestus, pilnus automobilių su elektros varikliais, kuriuose gera kvėpuoti ir nereikės mokėti už benziną.
Tuo tarpu, jei jūsų automobilių stovėjimo aikštelė stovi netoli prekybos centro, dabar galite nusipirkti „Tesla“. Pilna P85 versija pristatoma į Rusiją pagal užsakymą už maždaug 4,5–5 milijonus rublių. Tačiau tai tik laikinas reiškinys, pastebėtas periferijoje.
Sveiki atvykę į ateitį.
