2018. gadā KAMAZ-master komanda nosvinēja savu 30. gadadienu un šajā reizē pulcēja visas kravas automašīnas, kas tai atnesa panākumus Dakaras rallija maratonā. “Championship” korespondents bija viens no tiem, kas klausījās stāstu par leģendāro KAMAZ navigatoru Aidara Beļajeva…
KAMAZ-S4310
2. un 3. vieta Dakarā 1992. gadā
“Pirms 30 gadiem tā pati kravas automašīna tika izņemta no konveijera. Uzstādījām apgāšanās stieņus un ārējos apgāšanās stieņus, minimāli palielinājām dzinēju, nedaudz pastrādājām pie mašīnas virsbūves, virzot to uz priekšu. Priekšējo asi ar atsperēm pievilkām nedaudz tuvāk rāmim, citādi lecot trāpīs.”
“Komanda ar divām ekipāžām devās uz Polijas pilsētu Vroclavu. Tur komanda piedzīvoja debiju Jelch Rally. Automašīnu vadīja Vladimirs Goļcovs un Ravils Nurgalijevs. Navigatori ir Firdaus Kabirovs un Jevgeņijs Doroņins. Mēs veicām labu sniegumu, ieņemot otro un ceturto vietu.
KAMAZ-49252
Uzvaras Dakarā 1996. gadā, Dakārā 2000. gadā un Dakārā 2002. gadā
“Bāze no automašīnas 4310 tika izmantota līdz 1993. gadam. Viņi tos paņēma no konveijera un atveda uz sporta. Taču līdz 1993. gadam bija skaidrs, ka šāda iekārta nedos rezultātus. 1994. gadā ar uzņēmuma Master atbalstu tika izveidotas uzreiz divas automašīnas - 49252 ar YaMZ dzinēju un 49251 ar Cummins dzinēju. Tika izmantots vidus dzinēja izkārtojums - līdz tam laikam tas jau bija izmantots Tatros un Perlini. Izmantojām arī 25 collu riteņus un liela diametra riepas. Protams, mēs vienmēr turpinājām attīstīt balstiekārtu. KAMAZ-49252 uzvarēja 1996. gada Dakarā. Šis modelis jau bija startējis 1995. gada Dakārā, taču vēl tika slīpēts – līdz finišam nedaudz pietrūka.”
Pārbaude. Vai esat gatavs kļūt par Toyota Dakaras braucēju?
Vai jūs rūpīgi sekojat līdzi Dakaras norisei? Vai varbūt domājat, ka ar maratonrallija grūtībām varētu tikt galā pats?
KAMAZ-4911
Uzvaras Dakarā 2003.-2006
“Katru gadu Dakarā notiek tehniskā cīņa ar līderiem: priekšā esošajiem ir aizliegts kaut ko darīt. Viņi arī cīnījās ar mums. Piemēram, automašīnas atvieglošanai izmantojām magnija un titāna sakausējumus – tas mums bija aizliegts. 1997. gadā tika aizliegti 25 collu riteņi - viņi teica, ka visi brauks ar 20 collām. 2001. gadā tika aizliegts dzinēja izkārtojums vidusdaļā. Tā rezultātā 2002. gadā KAMAZ saražoja jaunu automašīnu - 4911.
Pēc tam Dakāras organizatori no A.S.O strādāja kopā ar FIA - saskaņā ar federācijas prasībām bija nepieciešams saražot minimālo 15 automašīnu partiju. Tieši to mēs izlaidām – dažādos izkārtojumos. Daļu automašīnu iegādājās militāristi, daļu kolekcionāri... Šis modelis pavēra jaunu pavērsienu komandas vēsturē. Dzinējs tagad atradās zem kabīnes, turklāt toreiz tika aizliegtas slīpās aerodinamiskās virsbūves - mēs tos saucām par “kuprām”. Daudzām komandām bija šādi korpusi, bet kaut kādu iemeslu dēļ FIA tie nepatika.
“4911 ir leģendāra automašīna, ar to saistītas daudzas uzvaras. Viņa uzstājās daudzās izstādēs. Piemēram, militārajā izstādē Emirātos šāda kravas automašīna tika saukta par "lidojošu". Lai gan iepriekšējā mašīna arī uzlēca, bet tikai pašās sacīkstēs. 4911. nolidoja apmēram 30 metrus, nolaidās un normāli devās tālāk.
KAMAZ-4326
Uzvaras Dakarā 2009., 2010., 2011., 2013., 2014., 2015., 2017. un 2018.
“2007. gadā radījām jaunu transportlīdzekli 4326. Jāsaprot, ka kravas automašīna tika uzlabota katru gadu. Mēs nestāvējām uz vietas, katru gadu ieviesām kaut ko jaunu - tāpēc, ja salīdzināsiet divas kravas automašīnas ar vienādu indeksu, bet no dažādiem gadiem, uzmanīgs cilvēks pamanīs atšķirību.
Šīs automašīnas joprojām sacenšas: tās ir atļautas visās sacīkstēs, izņemot Dakāru, kur A.S.O pārkāpa FIA noteikumus un teica, ka dzīvos saskaņā ar saviem noteikumiem. Uz 4326 vispirms bija YaMZ dzinējs (17,4 litri), tad Tutaevsky (18,2 litri), un jaunākajā kravas automašīnas versijā, kad viņi sāka mūs diskriminēt motora tilpuma ziņā, jau bija 16- litru Liebherr.
Automašīna ar pārsegu
“Šī mašīna ir sacīkstēs jau vairākus gadus, taču dokumenti, lai tā varētu startēt Dakarā, nav nokārtoti – tas ir plānos līdz 2020. gada maratonam. Visās pārējās sacīkstēs viņš iet un rāda rezultātus. Šī, protams, ir pavisam cita kravas automašīnu paaudze. Treniņos Karēlijā iekāpu šādā kravas automašīnā un pirmo reizi mūžā varēju ar vienu roku turēt leģendu, bet otrā turēt mobilo telefonu un nofilmēt, kā braucu pa Karēlijas vietu skaistumu. ! Visās iepriekšējās automašīnās tas nebija iespējams: ja jūs nepārslēdzat nevienu ierīci ar otru roku, jūs vienmēr turiet. Bet šeit nav jāturas mierīgi – ekipāžai ir pavisam cita sajūta. Citās kravas automašīnās tu sēdi tieši virs riteņiem un jūti visas vibrācijas, bet šeit tu jau sēdi bāzē. Ekipāža brauc kā ar mašīnu! Vēl viena atšķirība: šeit navigators sēž nevis centrā, bet gan labajā pusē, lai viņš labāk redzētu.
Dakāras sirds: kā ir veidots planētas galvenā rallija reida bivaks
No piecu zvaigžņu kemperiem ar Michelin zvaigznēm saņēmušiem šefpavāriem līdz motociklistiem-teltīm - mēs runājam par Dakaras bivaka uzbūvi.
KAMAZ-43509
Uzvara Dakarā 2019
“No 2019. gada Dakāras visas automašīnas jābrauc ar dzinēju, kura tilpums nepārsniedz 13 litrus. Strādājot ar aci pret jaunajiem noteikumiem, sākām strādāt pirms trim gadiem, un jau 2018. gadā Dmitrijs Sotņikovs Es devos uz Dakāru ar automašīnu ar indeksu 43509 ar Cummins dzinēju. Dzinējus mums neviens negatavo: piespiedu dzinējus veidojam paši, par pamatu izmantojot standarta agregātus. Divu gadu laikā mēs jau esam panākuši Cummins pilnību, taču process turpinās.
“43509 ļauj apkalpei pārvietoties ar lielāku ātrumu pa nelīdzeniem ceļiem – šī mašīna patiešām sniedz daudz. Pilnīgi cita automašīna – tā vienmēr notiek ar tehnoloģiju attīstību.”
Dakāra atkal ir mūsu! Nifontova paveica varoņdarbu, KAMAZ-master ir dubultā!
Eduards Nikolajevs ar kravas automašīnu Dakarā uzvarēja trešo reizi pēc kārtas, un Toyota svin vēsturisku uzvaru SUV kategorijā.
Maz ticams, ka KAMAZ-master varēs ilgi svinēt uzvaru Dakarā 2019: četru atjauninātu kravas automašīnu sniegums vienlaikus, iespējams, jau ir ienesis jaunas idejas par to attīstību. Jums arī jāatrisina papīra problēmas ar motora pārsegu un jāturpina tā pielāgošana. Un Dakaras organizatori droši vien jau domā, ko vēl darīt, lai beidzot apturētu Krievijas izlasi...
KAMAZ-master ir veiksmīgākā Krievijas komanda motosportā. Šodien komanda ir pazīstama visā pasaulē, tai ir 14 uzvaras planētas prestižākajā rallijreidā – Dakarā. Faktiski tieši KAMAZ-master organizē otro svarīgāko sacīksti šajā autosporta kategorijā - Zīda ceļu, kurā, neskatoties uz sīvo konkurenci, tas dominē gandrīz pilnībā. Izņēmums nebija arī Zīda ceļš 2017, kur kravas ieskaitē pirmās trīs vietas ieņēma KAMAZ kravas automašīnas.
Komandas vēsture aizsākās gandrīz pirms 30 gadiem – par oficiālo KAMAZ-master izveides datumu tiek uzskatīts 1988. gada 17. jūlijs. Protams, toreiz tā bija tikai sporta komanda KAMAZ rūpnīcā, un izmantotais aprīkojums bija sērijveida kravas automašīnas, kas sagatavotas sacensībām ar uzņēmuma jaunizveidotā Zinātniskā un tehniskā centra (STC) palīdzību. Komanda sākotnēji tur bāzējās – tikai vēlāk ieguva savas telpas blakus.
KAMAZ-master uzvaras pievienoja KAMAZ zīmolam atpazīstamību visā pasaulē, taču gadu gaitā komanda arvien vairāk attālinājās no mātes uzņēmuma gan dizaina, gan organizatoriskā ziņā. Mainījās arī paši kravas automobiļi. Un šodien fanu vidū arvien biežāk var dzirdēt jautājumu: "Kas ir šajā KAMAZ automašīnā?"
No tīri sērijveida KAMAZ, protams, mašīnā palicis maz. Spriediet paši, šīs automašīnas ir paredzētas pilnīgi dažādiem ekspluatācijas apstākļiem. Sērijveida KAMAZ ir paredzēts kravas pārvadāšanai no punkta A uz punktu B. Tam galvenais ir efektivitāte, transportēšanas izmaksas, paša transportlīdzekļa izmaksas, īpašuma izmaksas, apkope utt. Mums ir sacīkšu mašīna. Galu galā nevienam neienāks prātā likt likmes uz Formula 1 kaut ko no sērijveida auto, vai tas būtu Mercedes, Renault vai Ferrari. Pilnīgi citi apstākļi, pavisam citas prasības. Un, protams, pieeja ir nedaudz atšķirīga.
Līdzīgu pieeju izmanto visas komandas visos nozīmīgajos sacīkšu čempionātos – neviens uz starta līnijas neliek sērijveida automašīnas. Mūsdienās rūpnīcas komanda no privātās komandas atšķiras nevis ar to, ka izmanto sērijveida šasijas, bet gan ar to, ka pielieto savas zināšanas, demonstrējot savas spējas. KAMAZ-master ir daudz šādu zināšanu. Patiešām, atšķirībā no visām pārējām sacīkšu komandām ar Krievijas “pasi”, KAMAZ-master faktiski rada savas automašīnas Krievijā, izmantojot savus speciālistus. Citu komandā vienkārši nav – ārzemju dizaineri komandā netiek aicināti.
“Svarīgākais ir tas, ka mēs paši būvējam kravas automašīnas,” skaidro Vladimirs Guba. – Pats svarīgākais, kas mūsu spēkratos ir “KAMAZ”, ir to dizains, izkārtojums, labi izvēlēts šo montāžas mezglu sastāvs, kas galu galā ļauj izveidot pilnīgi konkurētspējīgu kravas automašīnu, ļaujot mums ieņemt vadošo pozīciju starptautiskajā apvidus automobiļos. sacīkstēs daudzus gadus, ieskaitot Dakāru. Tā ir komandai piederošā zinātība, kas ļauj mums no šķietami zināmiem elementiem izveidot produktu ar patiesi izcilām īpašībām un īpašībām.
Bieži var dzirdēt, ka KAMAZ-master nevar uzskatīt par tīri krievu komandu, jo tajā tiek izmantotas ārvalstu vienības - it īpaši dzinēji. Bet patiesībā dažas KAMAZ uzvaras Dakarā tika izcīnītas ar vietējiem dzinējiem, kurus ražoja Jaroslavļas (un tagad arī Tutajevska) motoru rūpnīca. Šos motorus komanda izmantoja pavisam nesen, taču šodien tie nav uz automašīnām.
Iemesls tam gan nebūt nav dzinēju sliktajās īpašībās, bet gan noteikumos - Tutaev dzinēji bija ļoti lieli, 18,5 litri, savukārt noteikumi šodien neatļauj kravas automašīnām uzstādīt jaudas agregātus, kas pārsniedz 16 litrus. , un nākamgad to maksimālais tilpums tiks ierobežots līdz 13 litriem. Šajā sakarā KAMAZ-master dizaineriem bija jāmeklē viņiem aizstājējs, un, tā kā Krievijā nebija piemērotu dzinēju, viņi vērsās pie ārvalstu ražotājiem. Tomēr mūsdienu komandām šāda taktika ir ierasta lieta.
Tagad, globalizācijas laikmetā, uzņēmumu ciešas sadarbības laikmetā, vairs nerodas jautājums: šis ir mūsu, mūsu, pašmāju, dzimtais, un mēs negribam neko citu atzīt. Tagad ir cita pieeja: katrs cenšas izmantot labāko, efektīvāko. Tas ir, uzņēmums vai dizainers cenšas patstāvīgi darīt tikai to, ko viņš var vislabāk. Ja kaut ko var nopirkt par mazāku naudu un efektīvi izmantot, tad tas ir jādara – tā dara visi. Ir vairāki uzņēmumi, kas specializējas vienību, detaļu un komponentu ražošanā, un tie ir to darījuši ļoti ilgu laiku, un tiem ir atbilstoša izstrāde, izpēte un ražošanas bāze. Un, protams, nav jēgas pašiem mēģināt izgatavot tās pašas daļas vai sistēmas.
Jā, mēs sacīkšu automašīnām liekam vairākas svešas sastāvdaļas. Bet mēs cenšamies maksimāli izmantot to uzņēmumu komponentus un mezglus, kuri sadarbojas ar KAMAZ. Tie paši dzinēji, kurus mēs izmantojam – mēs neņemam tikai labāko dzinēju pasaulē, bet mēs izvēlamies tos dzinējus, kuriem ir kāds sakars ar KAMAZ. Tagad kravas automašīnas ir aprīkotas ar Liebherr dzinējiem, un šis uzņēmums ir KAMAZ, aprīkojuma piegādātāja KAMAZ dzinēju rūpnīcai, partneris. Pašlaik ar Liebherr līdzdalību tiek izstrādāts jauns dzinējs.
Mūsu automašīnu pārnesumkārba ir Zahnrad Fabrik. Mums ir kopīgs uzņēmums Naberezhnye Chelny, ZF-KAMA, kas ražo pārnesumkārbas kravas automašīnām. Un arī mūsu izmantojamās pārnesumkārbas tiek montētas šeit, Čelnī. Turklāt līdzīgas kastes ir uzstādītas sērijveida KAMAZ kravas automašīnām. Patiešām līdzīgi - mēs vienkārši izmantojam smagākas versijas, un uz ražošanas kravas automašīnām tiek uzstādītas vieglākas. Arī stūre ir Zahnrad Fabrik, un mēs tos izmantojam arī sērijveida KAMAZ kravas automašīnām.
Montējam tiltus no Sisu. Šie tilti ir vislabāk piemēroti mūsu dizainam, taču mēs neesam vienīgā komanda, kas tos izmanto. Piemēram, Iveco, lai arī ir sava jaudīga ražošanas bāze, izmanto arī Somijas Sisu tiltus. Līdzīgas asis ir atrodamas vairumam komandu kravas automašīnām – gan svara, gan izturības, gan uzticamības ziņā tās ir labāk piemērotas skarbiem ekspluatācijas apstākļiem, jo ir paredzētas militārām vajadzībām.
Rāmjus izgatavojam tikai paši, savā produkcijā, sākot ar profiliem no speciāla tērauda. Mēs arī paši izstrādājam, projektējam un uzstādām visas automašīnas elektroiekārtas. Elektroniskās sistēmas - dzinēja vadības bloks, programmatūra - arī ir Krievijas izstrādes, no Sanktpēterburgas uzņēmuma "Abit". Tas cieši sadarbojas ar KAMAZ, piegādājot īpašas transportlīdzekļu versijas, speciālo aprīkojumu un vadības blokus. Šiem blokiem ir raksturīga paaugstināta uzticamība. Tā ir Krievijas attīstība – nevis tikai KAMAZ, bet gan krievu.
Vēl svarīgāk ir tas, ka šī pieeja mūsdienās tiek izmantota ne tikai autosportā. Neviens no mūsdienu autoražotājiem neražo automašīnas, neatkarīgi no tā, vai tās ir kravas automašīnas vai vieglās automašīnas, tikai savās rūpnīcās. Tam vienkārši nav jēgas - daudz izdevīgāk ir iegādāties kādu aprīkojumu no uzņēmumiem, kas tajā specializējas. Un, ja nepieciešams, jūs vienmēr varat mainīt piegādātāju.
“Pat padomju laikā KAMAZ bija orientēts tā, ka rūpnīcā tika ražoti 60% agregātu – kabīne, dzinēji, asis, ātrumkārba,” stāsta KAMAZ galvenais konstruktors un Zinātniskā un tehniskā centra direktors Daniss Valejevs. – Apmēram 30% komponentu iegādājāmies no Krievijas uzņēmumiem, bet apmēram 10% no ārzemēm. Protams, tās bija CMEA valstis - Dienvidslāvija, Polija, Austrumvācija...
Tagad mūsu pašu un iegādāto rezerves daļu attiecība būs pretēja - ražojam 40%, iepirksim 60%. Tādējādi apstrādes dziļums pašā uzņēmumā būs arvien mazāks. Bet mēs esam noteikuši galvenās jomas, kurās plānojam saglabāt savu ražošanu. Tās ir kajītes – un dažas no kajītēm tiks montētas kopuzņēmumā – dzinēji un asis. Tiks iegādātas kastes, rāmji arī - strādāsim ar gatavu profilu.
Ekonomika spiež uz šādiem pasākumiem – citādi ražošana neatmaksāsies. Turklāt pastāv izvēles brīvība – varam vienoties ar piegādātājiem no Ķīnas, Eiropas, Indijas utt. Protams, tā nav mūsu ideja – pasaulē šāda pāreja notika daudz agrāk. Ikviens cenšas noteikt galvenās kompetences, kas nosaka viņa konkurētspēju, bet pārējās tiek iegādātas ārēji.
Šie pasākumi ir daļēji piespiedu kārtā - Krievijā vienkārši nav uzņēmumu, kas ražotu pietiekami augstas kvalitātes produktus, un nav speciālistu, kas būtu spējīgi izstrādāt šādus produktus. Turklāt tā nav pēdējo gadu problēma – tāda situācija pastāvēja vēl padomju laikos.
"Problēma ir tā, ka 80. gadu beigās un 90. gados mēs gandrīz neattīstījām atbilstošās tehnoloģiskās jomas," saka Daniss Valejevs. – Piemēram, mūsu valstī nebija sajūgu. Tā bija problēma jau no paša sākuma – mēs izmantojām neparasti lieluma divu plākšņu sajūgu, un tam nebija atbilstošu uzliku. Varētu izvēlēties savu attīstību, kā to mēģināja Tjumeņas dzinēju rūpnīca, taču viņiem tas neizdevās. Jo viss ir atkarīgs no investīcijām – lai izveidotu šādas struktūras, bija vajadzīga liela nauda.
Pēc ugunsgrēka dzinēju rūpnīcā 90. gadu vidū notika mūsu jaudas pārdomāšana. Turklāt 90. gadu beigās - 2000. gadu sākumā mums vienkārši nebija investīciju, un nebija iespējas ieguldīt naudu aprīkojuma iegādē. Tāpēc mēs sākām strādāt ar ārējiem ražotājiem, tostarp ārvalstu. Bet šeit nav runa tikai par vienību iegādi – mēs veidojam kopuzņēmumus, tā ir tehnoloģiju pārnese. Mēs esam izveidojuši kopuzņēmumu ar Cummins, ZF, Knorr-Bremse, Federal-Mogul..."
Tagad arī komanda bauda augļus no rūpnīcas sadarbības ar šiem uzņēmumiem. Bet, ja lauvas tiesu komponentu ražo specializēti uzņēmumi, kurus var iegādāties ikviens, tad kāds ir KAMAZ-master nopelns tā panākumos? Un kāpēc jau daudzus gadus neviens nav spējis uzvarēt Chelny komandu, tostarp izmantojot līdzīgas ātrumkārbas un asis?
“Protams, ne viss ir tik vienkārši – nevar nopirkt visas nepieciešamās detaļas un samontēt labu kravas automašīnu,” skaidro Daniss Valejevs. – Gan ražotne, gan KAMAZ-meistaru komanda strādā pēc tehnisko specifikāciju veidošanas principa. Teiksim, pēc šāda principa tika izstrādāts tas pats 13 litru dzinējs, pirms tam viņi arī pievērsās Buggyra, un automātiskās pārnesumkārbas izveide tika uzticēta Elisonam. Tajā pašā laikā, piemēram, dzinēja pamats - motora bloks, cilindra galva - tika ņemti Ķīnā, un pasūtījumi virzuļu grupas izveidei jau ir veikti Eiropā. Tādējādi tiek izmantota inovatīva pieeja – dzinējs ražots ārzemēs, bet atbilstoši KAMAZ-master nepieciešamajām prasībām un idejām, kādas ir viņu dizaineriem.”
KAMAZ-Master panākumi ir tik lieli, ka pat rūpnīca dažos gadījumos savam aprīkojumam izmanto sacīkšu vajadzībām izstrādātus risinājumus - tomēr nevis masveidā ražotus, bet gan specializētus. Lai gan arī šeit pieredzes apmaiņas process saskaras ar vienu un to pašu šķērsli – pilnīgi atšķirīgiem ražotāja un sacīkšu komandas uzdevumiem.
“Jā, mēs savulaik no viņiem pārņēmām dažas lietas,” saka Daniss Valejevs. – Protams, ne viens pret vienu, bet mēs gājām vienu un to pašu ceļu. Tagad ražošana un izstrāde KAMAZ ir sadalīta divās daļās. Tiek ražotas standarta mašīnas, vecās un jaunās paaudzes, un tiek radīts īpašs aprīkojums, galvenokārt militārais. Daudzas izstrādes ir vērstas uz to, un, tā kā īpašo darbības apstākļu dēļ šādām mašīnām tiek izvirzītas daudz stingrākas prasības, šādi risinājumi ir piemērojami šeit. Piemēram, smagajai bruņu mašīnai, kas sver 20-22 tonnas, ātrums uz zemes ir 60 km/h, bet sērijveidā ražotiem transportlīdzekļiem ar šādu masu tas ir tikai 36 km/h. Šeit ir risinājumi, kas tiek izmantoti sacīkšu kravas automašīnām, kurus mēs cenšamies atkārtot. Kaut ko pamanījām par sēdekļiem – ne viss, protams, jo militārās tehnikas sēdekļi ir sarežģītāki un sprādziendrošāki. Bet, piemēram, stiprinājumi ir līdzīgi. Proti, tiek pieņemti nevis konstruktīvi lēmumi, bet gan pieredze, ko uzkrāj komanda. Tātad starp mums patiešām notiek abpusēji izdevīga informācijas apmaiņa. Turklāt kādreiz mēs visi strādājām vienā vietā.
Tā ir kā Murkšķa diena! Atkal Naberezhnye Chelny un KamAZ-master komandas treniņu laukums Tarlovkā. Atkal es sēžu līdzbraucēja sēdeklī ar ķiveri, cieši saspiedies 5 punktu drošības joslā sacīkšu kausa sēdeklī. Pilota vietā atkal Silk Way Rally 2013 kravas kategorijas uzvarētājs Dmitrijs Sotņikovs, kuram atkal veiksies, jo prese no braucieniem jāatdod dzīvam.
Tikai zem mums šoreiz nevis KamAZ-4326 ar krievu bit-degvielas dzinēju TMZ-7E846.10 (V8, 18,5 litri, 950 zirgspēki un 3600 Nm), bet tā brālis ar Liebherr dīzeļdzinēju. Un esam pēdējie, kas startē trasē, kura mums priekšā jau ir stipri “uzarta”. Un es joprojām naivi domāju, ka zinu, ko tagad sagaidīt...
Jaunā motora pārsega pamatā ir pārbaudīta šasija no sporta kabīnes KamAZ-4326 ar kabīni no Mercedes-Benz Zetros pilnpiedziņas kravas automašīnas. Lai piekļūtu dīzeļdzinējam, pašu salonu var noliekt uz priekšu, tāpat kā motora pārsegu.
Kopumā es neatkārtošu iepriekšējos aprakstus un būšu īss. Šoreiz viens vienīgs aplis ap treniņlaukumu man šķita kā mūžība, un lūgt žēlastību bija kaut kā neērti. Rezultātā no nežēlīgās kratīšanas, mēģinot noraut galvu, nepilnu 20 minūšu laikā man radās kakla un muguras muskuļu sasprindzinājums, turklāt es nepārprotami “izkratīju smadzenes”. Rokas un kājas arī sāpēja no nepieciešamības vēlāk nemitīgi “ķīlēties”, it kā es viena pati būtu izkrāvusi vagonu cementa.
Un šis, atgādināšu, ir maigā režīmā un salīdzinoši mīkstā smilšainā trasē. Nesagatavots parasts cilvēks diez vai izturēs pat stundu šādu spīdzināšanu bez sekām. Braucēji šajā režīmā Dakarā brauc divas nedēļas, turklāt karstums, cīņas intensitāte un trīcēšana un dauzīšanās ir vēl sliktākas. Un šīs ir tikai pirmās sacīkstes jaunajā sporta sezonā! Nē, viņi tur noteikti visi ir traki!
Komanda jau vairākus gadus eksperimentē ar Webasto jumta elektriskajiem gaisa kondicionieriem. Taču ārkārtējā karstumā (sacensībās var būt līdz 55 grādiem) ar to vairs nepietiek: nepieciešama pašas salona siltumizolācija, ko no augšas silda saule, bet “apcep” karstais dzinējs no plkst. zemāk. Bet tas ir dārgi un lieki. Un pat ar elektrisku piedziņu "kooperatīvs" manāmi atņem dzinēja jaudu, kas ir īpaši pamanāms uz motora pārsega ar tā "subkompakto" dīzeļdzinēju.
Kad emocijas un iekšējie orgāni beidzot norimst, dodamies ekskursijā uz pašas komandas zinātniski tehnisko centru. Tomēr laikā, uzņēmums Total (smērvielu piegādātājs, kas šogad kļuvis par KamAZ-master jauno tehnisko partneri) mūs atveda ciemos! Galu galā, kad jūs kādreiz redzēsit "kaujas" Kama kravas automašīnas, kas novilktas līdz rāmim?! Bet vispirms es steidzos pie galvenā pēdējo gadu komandas jauninājuma - pirmā sacīkšu KamAZ ar motora pārsegu. Bet kāpēc notiek darbs ap viņa pusizjauktajiem “bez deguna” brāļiem, kamēr viņš nožēlojams stāv stūrī, pilnībā samontēts?
Diemžēl motora pārsegs nedodas uz 2017. gada Dakāru; Šopavasar kravas automašīna ar motora pārsegu jau debitējusi “Kagan’s Gold” rallijā. Tomēr tas vēl nav gatavs Dakaras un Africa Eco Race maratoniem, un tam ir nepieciešama precīza regulēšana.
KamAZ-meistaru komandas zinātniskajā un tehniskajā centrā ir slēgts ražošanas cikls, sākot no pastiprinātu rāmju izgatavošanas un beidzot ar savu krāsošanas kabīni.
Taču KAMAZ darbinieki nešaubās par pārsega izkārtojuma potenciālu. Galu galā Dakarā arvien vairāk ir sporta kravas automašīnu ar motora pārsegu. Viss sākās 80. gados ar Mercedes-Benz Unimog. Un interese par šādu izkārtojumu atdzima jau mūsu gadsimtā. 2012. gadā Dakarā piedalījās Ales Loprais un Žerāra De Roja Iveco Powerstar Torpedo kravas automašīnas ar “degunu”. 2015. gadā sacensībām tika pieteiktas jau 4 šādas kravas automašīnas, kuru skaits turpina pieaugt.
Tas ir tāpēc, ka rallijreida kravas automašīnai ar motora pārsegu ir vairākas priekšrocības. Kabīnes pārvietošana atpakaļ par 1,5 metriem nopietni maina kravas automašīnas svara sadalījumu, līdz pat 55% no slodzes uz aizmugurējo asi. Tas atslogo priekšējo asi, atvieglo braukšanu pa smiltīm, padara kravas automašīnu manevrējamāku, samazina nepietiekamu pagriežamību, un šāds auto ir labāk vadāms. Un tas, starp citu, arī piezemējas pēc lēciena: ir mazāks risks, ka pārsimies uz priekšu pāri salonam.
Sacīkšu kabīnes dizains atšķiras no ražošanas kabīnes. “Kaujas” kravas automašīnā tas sākotnēji ir veidots ap jaudīgu cauruļveida drošības rāmi, kas ir apšūts nevis ar tēraudu, bet ar alumīnija paneļiem. Kopā ar apkalpi kabīne sver aptuveni 800 kg.
Bet galvenais, lai šī kārtība saudzē cilvēkus! Kravas automašīnā ar kabīni apkalpe sēž, kā saka, “uz stūres”, un ir ļoti grūti aprakstīt pieklājīgos vārdos to, ko viņi piedzīvo bezceļa apstākļos. Un motora pārsegā braucēji sēž tuvāk riteņu bāzes centram, kur triecienslodzes ir daudz mazākas. Ir lielākas iespējas pabeigt dienu bez mugurkaula kompresijas traumām, kas KAMAZ vadītājiem ir tikpat ikdienišķa kā mums “civiliešiem” parastās iesnas...
Lai gan ir arī daudz grūtību ar kapuces izkārtojumu. Platie V8 dīzeļi, ar kuriem sacenšas Chelny komanda, vairs neietilpst zem aizmugures slīpā salona - tur var ietilpt tikai rindas dzinējs. Un dzesēšanas sistēma bija jāpārveido, lai tajā ietilptu uzpūtes gaisa dzesētāji.
Bez korpusa ir skaidri redzama sacīkšu kravas automašīnas anatomija. Pakaļgalā redzama 1000 litru degvielas tvertne, tai priekšā kaste ar instrumentiem un minimālo rezerves daļu komplektu. Mucas uz rāmja caurulēm ir pneimatiskās sistēmas uztvērēji. Tie tika aizstāti ar rezerves riteņiem, kas tagad karājas rāmja sānos - tas atvieglo to noņemšanu. Nepieciešamības gadījumā rezerves riepas tiek piekārtas pakaļgalā, jo to atrašanās vieta ietekmē arī svara sadalījumu un vadāmību.
Vēl viena Kamaz motora pārsega grūtība ir piemērota motora trūkums. KamAZ mātes rūpnīca kopā ar Liebherr joprojām tikai pabeidz savu sešu līniju. Vēl jāpagaida tā sērijveida ražošana, tad jāsagatavo sacīkšu apstākļiem... Bet sporta kravas automašīnai jau ir jāpārbauda un jāievada sacīkstēs. Tāpēc kā pagaidu puspasākums Čelnijas iedzīvotāji vienojās ar Čehijas sporta komandu Buggyra Racing par tās sagatavotā sporta vienrindas 6 cilindru dīzeļdzinēja Gyrtech Race Power nomu. Tas izgatavots uz seriālā amerikāņu Caterpillar C13 dzinēja bāzes, tā tilpums ir 12,5 litri, un tā Tatra Phoenix rallija kravas automašīnām Buggyra komanda apgalvo, ka šī dzinēja jauda ir 950 ZS. un 4200 Nm.
Taču saskaņā ar līgumu ar Buggyra KamAZ-master komandai pat nav tiesību pārprogrammēt čehu dīzeļdzinēja vadības bloku, nemaz nerunājot par nopietnākām neatkarīgām modifikācijām! Izrādās, ka motors it kā ir, bet līzinga īpatnību dēļ KAMAZ strādnieki ir sasieti rokās un kājās jautājumā par šī dzinēja pielāgošanu jaunai kravas automašīnai. Jums ir nepieciešams savs dzinējs vai vairāk tiesību precizēšanai.
Sērijveida Liebherr D9508 A7 biturbodīzelis tiek izmantots ceļu būves tehnikā un rūpnīcas versijā attīsta līdz 687 ZS. un griezes moments 3125 Nm. Pēc KamaAZ-master komandas modifikācijām - jau 980 ZS. un 4000 Nm. Starp citu, sērijveida dzinējs sver daudz: “sausais” svars ir 1600 kg.
Kamaz strādnieki aktīvi meklē alternatīvu čehu dzinējam. Un mēs uzdrošināmies pieņemt, ka šāds aizvietotājs potenciāli jau pastāv! Šis ir YaMZ-780 - jaunākais rindas 6 cilindru dīzeļdzinējs ar 12,4 litru tilpumu. Tas tika izstrādāts Jaroslavļas motoru rūpnīcā un tika prezentēts Armijas 2016 forumā. Ražošanas līnija ir gaidāma 2018. gadā, bet militāristi to saņems pirmie - uzstādīšanai uz jaunajām bruņu platformām "Boomerang" (riteņu) un "Kurganets-25" (kāpurķēžu).
Jaunajam dīzeļdzinējam ir oriģināls cilindru bloks, cilindra galva un kloķvārpsta, 2 pakāpju turbokompresors, 4 vārsti uz cilindru un Common-Rail degvielas iesmidzināšana. "Sausais" svars - 1050 kg. Forumā prezentētās vienības jauda bija 750 ZS. un 2550 Nm griezes momentu. Taču jaunā dzinēja potenciāls, kā vēsta specializētie mediji, ir vēl lielāks – līdz 1000 ZS. un 3700 Nm! Šī dīzeļdzinēja civilās versijas būs nedaudz pieticīgākas un slēgs jaudas "spraudni" pie 400-600 ZS.
Pneimatiskās trumuļa bremzes ir pieejamas arī sērijveida KamAZ kravas automašīnām. Bet parasto sacīkšu kravas automašīnu uzliku vietā uz kluča tiek metināti karstumizturīgāki importētie disku bremžu kluči. Un tad speciāla mašīna (attēlā) sasmalcina šos klučus līdz bremžu trumuļa izmēram. Gaisa bremžu sistēmu piegādā Wabco. Piedziņas asis tiek iegādātas no Somijas firmas Sisu - tās ir vieglākas par iepriekšējām Krievijas, saliktas no KAMAZ un KRAZ detaļām.
Ja mūsu pieņēmumi izrādīsies pareizi un jaunais YaMZ rindas dīzeļdzinējs kādu dienu parādīsies uz KAMAZ automašīnas ar motora pārsegu, tad tas nebūs pārsteidzoši. Ņemot vērā, cik Dakaras un citās sacīkstēs Kamaz komanda ir uzvarējusi, izmantojot pašreizējos Jaroslavļas dīzeļdzinēju V8 (kuriem, starp citu, ir arī militāras saknes), jaunā YaMZ dzinēja ielikšana sporta kravas automašīnā izskatās pilnīgi loģiski. Turklāt bezceļu rallija reidi ir arī lielisks izmēģinājumu poligons jaunajam dzinējam.
Izmantot mazāka darba tilpuma dzinējus komandu mudina arī gaidāmās izmaiņas paša Dakaras maratona tehniskajos noteikumos. Līdz ar to sporta kravas auto pieļaujamais dzinēja tilpums drīzumā tiks samazināts līdz 13 litriem (šobrīd limits nav lielāks par 16,5 litriem).
Pārbaudiet pastiprināto priekšējās piedziņas ass vārpstu biezumu! Citām detaļām šeit nav vietas. Galu galā jaudīgākais sērijas KamAZ dzinējs šodien ražo 428 ZS. un 2100 Nm griezes momentu, un sacīkšu dīzeļdzinēju - jau zem tūkstoš “zirgiem” un 4000 Nm vilces, kas kā sērkociņš salauzīs sērijveida ass vārpstu.
Kā ar kaboveru sagatavošanu? Tehniskā centra komandas nebeidz tās finišēt visu gadu. Piemēram, 2017. gada Dakārai viņi aktīvi strādāja pie svara sadales (tas ietekmē vadāmību) un uzlaboja bremzes - leģendārā maratona līkumotie un augstkalnu maršruti ir prasīgi gan pirmajam, gan otrajam. Starp citu, augstkalnu ātrumposmiem ar gariem nobraucieniem transmisijas hidrauliskais bremžu intarderis ir uzstādīts uz visām “kaujas” kravas automašīnām, kas brauc ar Dakaru. Tas radikāli samazina standarta bremžu slodzi un to pārkaršanas risku tieši pirms bezdibeņa.
Arī Šveicē ražotie Liebherr D9508 dīzeļdzinēji (V8, 16,2 litri), kurus komanda uz Dakāras braucieniem lika kravas automašīnām jau kopš 2013. gada, visu gadu tika sagatavoti augstiem kalniem un tika vesti uz testiem Almati pakājē. Komanda kopumā šo vienību slavē, taču ir dažas nianses. Salīdzinot ar “analogajiem” YaMZ dzinējiem, importētais elektroniski vadāms dzinējs jau ir jutīgāks pret degvielas kvalitāti, un pēc svara un apetītes (līdz 170-200 l/100 km kalnos un smiltīs!) ir līdzīgs krievu dzinējiem.
- Šādi izskatās mehāniķa vieta. Pa labi no galvenā displeja ir navigācijas borta dators "Tvertrip", kas pilnībā izstrādāts Krievijā.
- Salona jaudas rāmis ir burtiski piekārts ar aprīkojumu! Virs mehāniķa ir apkalpes domofonu vadības paneļi, dzeramā ūdens padeves caurules, rezerves ventilatori, GPS spidometrs, videokamera, kas fiksē notiekošo salonā, monitors no kamerām korpusā... Pa labi no rāmja caurules jūs varat redzēt gofrēto gaisa kondicionēšanas kanālu.
- Iepriekšējā mērinstrumentu skalu un brīdinājuma lampiņu izkliedes vietā ir displejs, kas parāda ātrumu, padeves un eļļas spiedienu, eļļas un antifrīzu temperatūru un dzinēja apgriezienus. Dažas pogas atrodas uz stūres, un lielie lāpstiņas uz stūres izslēdz stabilizatorus, kas palielina piekares gājienu. Labajā pusē esošajā panelī atrodas pārslēgšanas slēdži centrālās un šķērsass diferenciāļa pneimatiskajai bloķēšanai, pogas dzinēja iedarbināšanai, "zeme" un riteņu piepūšanas kontrole.
Komandai vēl jāstrādā pie atsevišķu komponentu un mezglu uzticamības. Piemēram, šī gada Dakarā Andreja Karginova ekipāža zaudēja daudz laika, iebrūkot kalnu fordā, kad ūdens applūdināja vadības bloku un kontaktus, pēc kā motors vienkārši apstājās. Līdz brīdim, kad atradām iemeslu, kamēr mēs to izpūtām un izžāvējām...
Bet “elektroniskais” motors ļauj ieviest kruīza kontroli un maksimālā ātruma ierobežotāju. Dakāras kravas kategorijā ātrums ierobežots līdz 140 km/h. Un ne mazāk stingri organizatori uzrauga ātruma ierobežojuma ievērošanu posmos starp ātrumposmiem. Šādā situācijā kruīza kontrole un ierobežotājs ļauj precīzi uzturēt iestatīto ātrumu.
Komandai ir lieliska trenažieru zāle, jo bez fiziskās sagatavotības maratonos nav ko darīt. Pirms sacensībām sportisti gandrīz nekad neizkāpj no “šūpuļkrēsla”. Decembra plānā ir 3 nedēļas nepārtraukti treniņi. Ir arī neliels peldbaseins, sauna un pat kriokammers! Plus skābekļa iekārtas, kas imitē retu kalnu gaisu. Katru sagatavošanās dienu “augstums” instrumentos paaugstinās, galu galā sasniedzot gandrīz 4000 m.
Čelnijas iedzīvotāji iegādājas Liebherr D9508 dzinējus pilnībā sērijveida formā un pēc tam neatkarīgi sagatavo tos sacensībām. Dīzeļdzinēji tiek pilnībā pārbūvēti, vienlaikus nomainot vai modificējot daudzas detaļas. Tiek izvēlēti citi degvielas sūkņi un turbokompresori, gan importēti, gan Krievijā ražoti. Piemēram, papildus Holset, BorgWarner vai Schwitzer turbīnām komanda eksperimentē arī ar kompresoriem no Turbotekhnika no Protvino netālu no Maskavas. Arī Šveices dzinēja vadības programma ir krievu valoda: to raksta Sanktpēterburgas uzņēmuma "Abit" speciālisti. Made in Switzerland datu plāksnīte ir tieši piemērota, lai pievienotu etiķeti "Modified in Russia"!
Lasot šīs rindas, četras sporta KamAZ kravas automašīnas jau kursēs uz prāmja pāri Atlantijas okeānam no Havras, Francijā uz Dienvidameriku. Turpat 2. janvārī Asunsjonā, Paragvajā, tiks dots starts 8800 km garajai Dakārai 2017, kas vedīs cauri Paragvajai, Bolīvijai un Argentīnai, bet finišēs Buenosairesā 14. janvārī.
Kopā ar komandu uz Dakaru 2017 dosies arī jauns kemperis. Ir virtuve, duša (visvērtīgākā lieta uz bivaka!), ledusskapis un trīs atsevišķas 4-vietīgas kajītes. Šasija ir no Sisu Polar ar kabīni un Mercedes-Benz Actros dīzeļdzinēju. Pirms tam komanda uzbūvēja “mājas uz riteņiem” uz 3 asu pilnpiedziņas KAMAZ šasijas ar iebūvētiem amerikāņu Cummins “sešiniekiem” ar 700 ZS jaudu.
Un 20. decembrī ar savu jaudu uz Monako dosies vēl divas sacīkšu KamAZ kravas automašīnas (viena no tām ir gāzes-dīzeļa transportlīdzeklis ar Tutaev dzinēju). Africa Eco Race maratons tur sākas 31. decembrī un finišēs 14. janvārī Senegālas galvaspilsētā Dakarā, veicot 6500 km pa Dakāras rallija seno Āfrikas maršrutu cauri Marokai un Mauritānijai.
Atvadoties no sacīkstēm, protams, viņi novēl jums uzvaru. Savā vārdā, atceroties savā ādā pieredzēto, novēlu ekipāžām atgriezties dzīvām un, ja iespējams, veselām. Kā liecina šādu supermaratonu vēsture, arī šī ir uzvara...
Automašīna, kas ir gatava ekspluatācijai
“Izplesti savas iztēles spārnus un izbaudi nezināmas ātruma un telpas dimensijas”
1988. gada septembrī Naberezhnye Chelny komandas debija notika Jelčas rallijā Polijā. Pirmajā rallijreidā tā vēsturē KAMAZ sportisti uzstājās ar sērijveida pilnpiedziņas SUV. KAMAZ 4310 . Jau 90. gadu sākumā, ciešā sadarbībā ar rūpnīcu dizaineriem un testētājiem, komanda radīja savus sporta kravas automobiļus: KAMAZ 49250 un KAMAZ 49251 . Šo automašīnu pamatā bija tā laika Kama automobiļu rūpnīcas vismodernākā tehnoloģija.
1994. gadā komanda sacentās ar transportlīdzekli ar izteiktām sportiskām īpašībām, kas būtiski atšķiras no parastajām sērijveida kravas automašīnām - KAMAZ 49252 . Tam bija 750 zirgspēku dzinējs, automašīnai bija vidus dzinēja izkārtojums un lieli 25 collu riteņi. SUV slīpā platforma, kas paredzēta aerodinamiskās pretestības samazināšanai, ir oriģināls solis sporta kravas automašīnu dizainā, kas paliek vēsturē. Jau pēc gada trīs jaunās paaudzes sporta kravas automašīnas nogādās KAMAZ ekipāžas uz motomaratona Parīze-Maskava-Pekina uzvaras pjedestāla. Dažus mēnešus vēlāk, 1996. gada janvārī, komanda pirmo reizi kļuva par leģendārā Dakaras rallija maratona uzvarētāju.
Eksperimenti ar tehnoloģijām dažkārt bija pat pārāk drosmīgi. Piemēram, sports KAMAZ 49255 bija divpadsmit cilindru dzinējs ar 1050 zirgspēku jaudu. Tā īpaši jaudīgā sirds salauza transmisiju, kas notika 1998. gada Dakarā. Ļoti bieži automašīnas piedzima ārkārtīgi īsā laikā. Tādējādi 2002. gadā FIA uzlika veto kravas automašīnām ar vidējo dzinēja konfigurāciju, kas nodrošina labu svara sadalījumu un stabilitāti, dalībai Dakarā. Kamaz kravas automašīna bija tieši tāda. Taču lielākās grūtības sagādāja tas, ka šie jauninājumi kļuva zināmi tikai pusgadu pirms starta. Īsā laikā tika izveidota kaujas sporta kravas automašīna KAMAZ 49256 ar dzinēju, kas ražo 830 zirgspēkus. Tas piedzima ar sāpēm pēc katras pārbaudes, automašīna tika aizvesta no izmēģinājumu vietas uz traļa. Un tikai dažas stundas pirms komandas nosūtīšanas uz Dakaru kļūda tika atrasta un izlabota. Rezultātā mašīna izturēja spēka pārbaudi, atnesot KAMAZ komandai kārtējo Dakaras zeltu.
Gadu vēlāk KAMAZ-master komanda veica jaunu kvalitatīvu lēcienu, izveidojot jaunu sporta automašīnas modeli. KAMAZ 4911 EXTREME ir kļuvis par kaujas transportlīdzekli, kam nav analogu apvidus spējā, manevrētspējā un dinamikā. Tā unikālo tehnisko un ekspluatācijas īpašību dēļ to sauca par “lidojošo kravas automašīnu”. Un patiesi, tādu meistaru kā pilots Vladimirs Čagins rokās šī mašīna ātrumā viegli pacēlās no zemes, nospiežoties no dabīgiem tramplīniem. Ar 830 zirgspēku jaudu dzinēju auto līdz 100 km/h paātrinājās desmit sekundēs.
Kopš 1999. gada Desert Challenge rallijs Apvienotajos Arābu Emirātos ir kļuvis par tradicionālu tehnisko jauninājumu izmēģinājumu poligonu, kura apstākļi ir maksimāli pietuvināti Dakaras apstākļiem. Komanda sāka nepārtraukti strādāt, lai samazinātu automašīnas svaru, palielinātu braukšanas gludumu un atrisinātu daudzas citas svarīgas problēmas, lai uzlabotu tehnoloģiju.
2007. gadā Dakāras organizatori atkal mainīja tehniskās prasības kravas automašīnām, kas piedalās sacīkstēs, tās nedaudz mīkstinot. Jo īpaši kļuva iespējams nedaudz pārvietot dzinēju atpakaļ, ko KAMAZ-master komanda izmantoja, uzlabojot transportlīdzekļa svara sadalījumu un manevrēšanas spēju, kā arī palielinot braukšanas vienmērīgumu. Taču atvieglojumi vienā jomā noveda pie stingrības citā jomā: tika izvirzītas jaunas prasības sērijveida ražošanai. Ja iepriekš, lai sporta kravas automašīna izietu homologāciju, pietika ar piecpadsmit līdzīgu transportlīdzekļu izlaišanu no konveijera, tad tagad divu gadu laikā bija nepieciešami piecdesmit. Tāpēc jaunais modelis atkal tika balstīts uz automobiļu giganta Kama ražoto automašīnu armijas vajadzībām.
2007. gada beigās viņš piedzima KAMAZ-4326 VK . Par transportlīdzekļa radīšanas pieejas apzinīgumu liecina tikai viens fakts: jaunā KAMAZ kaujas mašīna bija pirmā, kas savā klasē izturēja homologāciju. Pirms jubilejas KAMAZ-4326 VK, kas iemiesoja visus labākos komandas sasniegumus, vispirms pierādīja savu potenciālu Krievijas čempionāta posmos un pēc tam Dakarā 2009.
2016. gadā KAMAZ-master komanda prezentēja sporta kravas automašīnu ar motora pārsega dizainu. Lēmums par jaunas automašīnas izveidi tika pieņemts, pamatojoties uz pieaugošo tendenci bezceļu sporta disciplīnā izmantot automašīnas ar motora pārsegu.
20:06 18.01.2011
VKontakte Facebook Odnoklassniki
Par Kamaz-Master komandas sporta kravas automašīnām ir maz zināms: kāds dzinējs ir uzstādīts? Uz kādu ātrumu viņi paātrina? Kuras daļas tiek importētas un kuras ir vietējās? Vai esi jautājis? Mēs atbildam!
1988. gadā, kad krievu sacīkšu braucēji tikko sāka startēt ar KamAZ kravas automašīnām, aprīkojums faktiski tika ražots masveidā: par pamatu sportisti izvēlējās trīs asu pilnpiedziņas KamAZ-4310, kura dzinējs tika palielināts līdz 290 ZS. (sērijveida “astoņi” saražoja 210 “zirgus”), nedaudz pārveidotas dzesēšanas un eļļošanas sistēmas, uzstādīts drošības būris, stingrākas atsperes, jauni amortizatori un... viss! Šajā versijā KamAZ-S4310 (“S” - sports) debitēja Eiropas rallijā “Yelch”, kur KAMAZ komanda izcīnīja 2. un 4. vietu individuālajās sacensībās un 1. vietu komandu konkurencē.
Tad sākās izmaiņu sērija: kādi dzinēji tika izmēģināti sacīkšu kravas automašīnās! 1989. gadā - KAMAZ agregāts palielināts līdz 400 "zirgiem", 1989. gadā - eksperimentāls 10 cilindru dzinējs (tas izrādījās pārāk neuzticams), 1991. gadā beidzot parādījās īpaši izstrādāts "astonieks" ar 430 ZS jaudu. . Protams, jaudīgais dzinējs prasīja būtiskas transmisijas modifikācijas: rūpnīcā tika izgatavota eksperimentālā pārnesumkārba un jauns sadales kārba. Inženieri uzlaboja arī piekari un stūres pastiprinātāju, izstrādāja un uzstādīja riepu piepūšanas sistēmu.
Sacīkšu KamAZ-4326-9 dizains
Ņemiet vērā, ka pirmais ārzemju komponents, kas tika reģistrēts Krievijas sporta kravas automašīnai, bija Lielbritānijā ražots sajūgs, lai gan vēlāk KAMAZ arvien vairāk izmantoja importētās rezerves daļas... Piemēram, nākamās paaudzes sacīkšu kravas automašīnas (jau divasu!) saņēma amerikāņu Cummins dzinēju ar jaudu 520 ZS . Tomēr, kad Jaroslavļas dzinēju ražotāji piedāvāja YaMZ-7E846 spēka agregātu, KAMAZ izvēlējās krievu turbodīzeli: tas uzvarēja ar savu lielo griezes momentu pie maziem apgriezieniem un labu veiktspēju ar zemas kvalitātes degvielu.
KamAZ-49252
Ar šādu dzinēju vidējais dzinējs KamAZ-49252 aizveda KAMAZ strādniekus uz maratona Parīze-Maskava-Pekina uzvarētāju pjedestāla un ļāva viņiem izcīnīt zelta berberu titulu Dakarā96. Bet tad kravas automašīnai atkal tika implantēta jauna sirds. 12 cilindru ar vairāk nekā tūkstoš “zirgu” ietilpību “Dakarā 98 šis KamAZ uzstājās neveiksmīgi, jo transmisija nespēja “sagremot” milzīgo jaudu... Šis prototips kļuva par pēdējo Kama kravas automašīnu, kurā bija dzinējs atradās pa vidu: jaunie maratonu noteikumi piespieda inženierus ātri izveidot un testēt jaunu auto - "KAMAZ-49256".
KamAZ-4911
Pēc steigā izveidotā modeļa 49256 parādījās unikālais KamAZ-4911 Extreme - transportlīdzeklis, kuram nebija analogu krosa spējā, manevrētspējā un dinamikā. “Četrdesmit deviņi vienpadsmit” tika nodēvēts par “lidojošu kravas automašīnu”: šis briesmonis, kas atgrūžas no dabīgiem tramplīniem, iespaidīgi pacēlās virs zemes! Savā debijas 2003. gadā ātrgaitas lieljaudas kravas automašīna izcīnīja uzvaras Krievijas kausā un čempionātā, Desert Challenge, Khazar Steppes, Cappadocia rallijos un, pats galvenais, zelta un bronzas Dakāras berberos. Vai varat iedomāties labāku automašīnu? "Var!" - atbildēja KAMAZ darbinieki.
KamAZ-4326-9
2007. gadā piedzima pašreizējā sporta kravas automašīnu paaudze - KamAZ-4326-9. Šī sporta kravas automašīna ir aprīkota ar krievu YaMZ-7E846 dzinēju ar darba tilpumu 18,47 litri. Uz stenda 8 cilindru V formas turbodīzelis attīsta iespaidīgus 830 ZS. jaudu un 3500 Nm griezes momentu. Tomēr Jaroslavļas turbo monstrs nav ideāls: pirmkārt, tas ir rijīgs (sacīkstēs dzinējs patērē vairāk nekā 100 litrus dīzeļdegvielas uz katriem 100 kilometriem), otrkārt, tas ir masīvs (1400 kg), treškārt, tam ir pieticīgs resurss - dzinējs ilgst aptuveni 30 tūkstošus sacīkšu kilometru.
Turbodīzeļa dzinējs YaMZ-7E846
Pārējais Kamaz-Master komandas kravas automašīnu mehāniskais saturs ir vietējo un importēto agregātu kopums: sajūgs - angļu SACHS, pārnesumkārba - vācu 16 ātrumu ZF, pārnesumkārba - Austrijas Steyr, kardāna transmisija - turku Tirsan Kardan. Ja iepriekš tika uzstādītas smagās KAMAZ asis, tad tagad sacīkšu kravas automašīnām ir Somijas Sisu asis, tomēr standarta disku bremžu vietā tiek uzstādītas pašmāju trumuļu bremzes (bremžu piedziņa ir no Beļģijas uzņēmuma Wabco). Riepas ir sacīkšu pārbaudītas Michelin 14.00 R20XZL.
KamAZ-4326 Vladimirs Čagins
Starp citu, septiņkārtējā Dakāras uzvarētāja Vladimira Čagina mašīna atšķiras no pārējām “zilās armādas” kravas automašīnām: ja “parastais” sacīkšu KamAZ maksā aptuveni 200 tūkstošus eiro, tad 900 zirgspēku Čagina auto izmaksas ir 680 tūkstoši eiro! No kurienes tāda atšķirība? No visiem Kamaz-Master komandas radītajiem kravas automobiļiem šis ir vieglākais un ātrākais: maksimālais ātrums ir 180 km/h, bet paātrinājums līdz 100 km/h aizņem mazāk nekā 10 sekundes. Taču vizuāli Čagina auto atšķiras tikai ar nelieliem ksenona lukturiem, kā arī ar salonu, kas maksimāli pārbīdīts uz priekšu.
Kas notiks tālāk? Pavisam nesen KAMAZ testēja amerikāņu Cummins dzinējus, taču līdz šim Jaroslavļas dzinējam nav alternatīvas. Komandas inženieri strādā arī pie kravas automašīnu masas samazināšanas (šobrīd spēkrati sver gandrīz 9200 kg, lai gan saskaņā ar Dakāras noteikumiem svars var būt 8500 kg) un svara sadalījuma uzlabošanas (uz Čagina prototipa izdevās sasniegt “ piecdesmit piecdesmit” proporcija). Tomēr pašreizējo automašīnu modifikācijas ir mēģinājums no labākajiem izveidot ideālu: sporta KamAZ joprojām ir bezkompromisa mašīna, kas ļauj izcīnīt uzvaras vienu pēc otras.
Aleksejs Jevtejevs
Palīdzība AUTO.site
Kabīne - KamAZ, Krievija
Dzinējs - YaMZ (18,47 l, 830 ZS, 3500 Nm), Krievija
Sajūgs - SACHS, Vācija
Transmisija - ZF (16 ātrumi), Vācija
Transfer futrālis - Steyr, Austrija
Kardāna piedziņa - Tirsan Kardan, Türkiye
Tilti - Sisu, Somija
Bremžu sistēma - Wabco, Beļģija
Amortizatori - Reiger, Holande
Riepas - Michelin (14.00 R20XZL), Francija
