Tesla uzņēmuma arsenālā ir th. Attiecīgi, ja šādas ierīces parādīsies pasaulē, elektromobiļu uzlādes process kļūs vienkāršāks, lētāks un ātrāks. Pilnīgi iespējams, ka laiks, kas pavadīts automašīnas uzlādēšanai, būs diezgan pielīdzināms parastam auto ar iekšdedzes dzinēju degvielas uzpildīšanai. Bet kad tas notiks? Kāpēc šī tehnoloģija ātrai bateriju nomaiņai pašlaik netiek plaši izplatīta visā pasaulē? Patiesībā auto industrijā ir vairākas problēmas.
Attiecīgi, ja tie tiks atrisināti, tad elektromobiļi ļoti ātri izspiedīs no tirgus automašīnas, kas principā šodien jau ir pagājušā gadsimta relikts.
Lai elektriskie automobiļi kļūtu pilnībā konkurētspējīgi automobiļu rūpniecībā, ir jādara šādi:
Akumulatoru standartizācija visos ražotajos elektromobiļos. Vēlams globālā līmenī.
Būsim skaidrs, ko es domāju, runājot par standartizāciju. Es domāju četras galvenās lietas:
- - Akumulatoru fiziskie ārējie izmēri
- - Viens standartizēts uzlādes savienotājs
- - Viena akumulatora ietilpība (spriegums/ampērs)
- - Drošības standarti elektrisko transportlīdzekļu ražošanai
Diemžēl pašlaik nav vienota globāla standarta elektrisko transportlīdzekļu ražošanai. Piemēram, visi ražotāji balstās uz savu redzējumu par elektrotehnoloģiju automobiļu rūpniecībā. Rezultātā visiem elektriskajiem modeļiem ir dažādas baterijas, kas ražo dažādus spriegumus utt. Pārsteidzošākais ir tas, ka nav arī standarta akumulatoriem. Tas nozīmē, ka automašīnu uzņēmumi var izmantot gan litija baterijas, gan jebkuras citas degvielas šūnas, lai darbinātu elektromotoru. Smieklīgākais ir tas, ka principā jūs pat varat izmantot kodolreaktoru. Lieta tāda, ka nav vienotu normu, standartu vai pat dokumentu par vienu standartu.
Bet, manuprāt, ir pienācis laiks visu mainīt. Ir pienācis laiks automašīnu uzņēmumiem pieņemt vienotu standartu akumulatoru izmantošanai elektriskajos transportlīdzekļos. Galu galā citās rūpniecības jomās elektrisko akumulatoru standarti jau sen ir pieņemti. Piemēram, visi mobilie tālruņi, planšetdatori un pat klēpjdatori tiek ražoti pēc vienota standarta, kas regulē elektronisko ierīču akumulatoru tirgu.
Kā piemērs, pirmkārt, automobiļu rūpniecībā ir nepieciešams ieviest elektrisko transportlīdzekļu akumulatoru kategorijas. Tātad baterijas ir jāsadala kategorijās: A, AA, C, D un tā tālāk (vienreizējās mazās baterijas, vienreizējās lielās baterijas, uzlādējamās utt. utt.).
Rezultātā, izveidojot vienotu elektromobiļu akumulatoru standartu un iedalījumu kategorijās, auto industrija spers lielu soli uz priekšu. Piemēram, tas ļaus ieviest citu standartu un noteikumu. Vairāk par to zemāk.
Elektrisko automašīnu akumulatoriem jākļūst viegli nomaināmiem. Turklāt akumulatoru nomaiņas procesam jābūt lētam, ātram un vienkāršam, kā arī tas ir jāizmanto universāli visās degvielas uzpildes stacijās
Līdz ar to šodien jau ir problēma ar jebkuru elektromobiļu uzlādi. Tāpēc tehnoloģijai ātrai akumulatoru nomaiņai elektriskajos automobiļos vajadzētu dot jaunu attīstības kārtu automobiļu rūpniecībā.
Tas atrisinās arī citu problēmu, par kuru šobrīd nerunā un nerisina autobūves kompānijas, kas pārdod savus elektromobiļus. Lieta ir tāda, ka visiem elektrisko transportlīdzekļu akumulatoriem ir ierobežots kalpošanas laiks.
Piemēram, ja jūs pērkat šodien, vai jebkuru citu elektromobili, tad kopā ar automašīnu jūs iegādāsities arī dārgu akumulatoru, kas laika gaitā degradēsies. Tā rezultātā laika gaitā tā jauda un jauda ievērojami samazināsies. Rezultātā jūsu elektromobiļa darbības rādiuss un veiktspēja laika gaitā pakāpeniski samazināsies un akumulatora darbības laika beigās samazināsies līdz minimumam.
Diemžēl, visticamāk, elektromobiļa akumulators nolietosies ātrāk nekā citas automašīnas sastāvdaļas.
Elektromotoram, atšķirībā no iekšdedzes spēka agregātiem, ir ļoti ilgs kalpošanas laiks. Tāpat elektromobilim nav daudz neuzticamu detaļu.
Tātad, visticamāk, lietotu 10 gadus vecu elektromobiļu īpašnieki saskarsies ar plānveida elektrisko akumulatoru nomaiņu, kas izmaksā ļoti, ļoti dārgi. Piemēram, vidēji elektriskā akumulatora nomaiņa var maksāt no 700 tūkstošiem līdz 1 miljonam rubļu.
Interesanti, vai ir kāds lietota elektromobiļa īpašnieks, kurš būtu gatavs maksāt tādu naudu, lai tehniskā kārtībā esošajā automašīnā nomainītu akumulatoru?
Līdz ar to elektriskais akumulators šobrīd ir galvenā problēma visos elektriskajos transportlīdzekļos. Tas ierobežo elektromobiļu attīstību visā pasaulē.
Galu galā elektromobiļu ražotāji mums stāsta par savu produktu lietderību un efektivitāti, vienlaikus klusējot par elektromobiļu dārgākās sastāvdaļas - akumulatora - ievainojamību. Līdz ar to šobrīd nav jēgas pirkt elektromobili.
Tieši tāpēc, lai attīstītu elektrotransporta popularitāti, ir nepieciešama vienkārša un lēta tehnoloģija ātrai akumulatoru nomaiņai.
Pašlaik katrs autoražotājs ražo automašīnas, kas darbojas ar universālu degvielu, kas ir piemērota visu veidu un veidu transportlīdzekļiem, kas aprīkoti ar benzīna vai dīzeļdzinējiem. Turklāt degviela ir pieejama visur pasaulē.
Degvielas uzpildīšanas process aizņem minimālu laiku. Tā rezultātā, lai elektriskie transportlīdzekļi sāktu konkurēt ar automašīnām, kas darbojas ar benzīnu vai dīzeļdegvielu, ir nepieciešams, lai dažu modeļu akumulatori būtu savietojami ar citiem citu zīmolu modeļiem, kā arī lai tos varētu ātri nomainīt jebkurā degvielas uzpildes stacijā. . Kā jūs saprotat, tam ir nepieciešams vienots standarts un īpaša lēta tehnoloģija ātrai akumulatora nomaiņai.
Taču ar viena akumulatora standarta pieņemšanu elektriskajām automašīnām nepietiek. Patiešām, šajā gadījumā visiem autoražotājiem elektriskie transportlīdzekļi būs jāprojektē saskaņā ar tiem pašiem noteikumiem. Patiešām, lai vienkāršotu un samazinātu akumulatoru nomaiņas izmaksas, ir jāprojektē automašīnas, kurām būs iespēja ātri izņemt akumulatoru.
Par elektromobiļiem tiek runāts jau sen un pēdējā laikā pat daudz. Bet kad sāksies to masveida ražošana?
Automobiļu ražotāji tos jau sen ignorēja, modernizējot iekšdedzes dzinējus.
Tā kā izplūdes gāzes kaitē klimatam un pieaug naftas un gāzes cenas, ASV, Japānas un Eiropas Savienības valdības plāno stimulēt elektrisko transportlīdzekļu ražošanu.
Līdz 2020. gadam uz Vācijas ceļiem vajadzētu būt vismaz vienam miljonam šādu automašīnu.
No pirmā acu uzmetiena - daudz. Faktiski tie ir tikai divi procenti no Vācijas pašreizējā autoparka. Galvenā problēma ir tā, ka pasaulē joprojām nav neviena autoražotāja, kas sērijveidā ražotu elektromobiļus, raksta Deutsche Welle.
Ir tikai viens uzņēmums, kas ražo šādas automašīnas, un pat tas ir mazs - Domājiet Norvēģijā, saka Kristofs Hermans, enerģijas uzņēmuma vadītājs, kurš nolēmis iesaistīties transportlīdzekļu "elektrifikācijā" Forarlbergas federālajā zemē Austrijas rietumos. .
Šī ir principiāli jauna koncepcija gan automobiļu rūpniecībai, gan enerģētikas nozarei.
Faktiski vietējais elektroenerģijas piegādātājs nolēma kļūt par automašīnu tirgotāju un automehāniķi. Uzņēmums iznomā automašīnas, apkalpo tās un organizē autostāvvietas, kas aprīkotas ar akumulatoru uzlādes sistēmu. Par to visu lietotājs maksā 551 eiro mēnesī.
Šajā summā iekļauta arī apdrošināšana un vietējā sabiedriskā transporta biļete. Uzņēmums no Norvēģijas jau iegādājies 35 mašīnas, bet līdz šī gada beigām iegādāsies vēl simts.
Pēc pazīstamā vācu eksperta Tomi Engela domām, elektromobiļu tirgum ir gigantiska nākotne. Turklāt Engels atgādina, ka pirmās automašīnas ar elektrisko piedziņu parādījās divdesmitā gadsimta sākumā. Teiksim, pirmais Porsche, kas parādījās tajā laikā, bija elektrisks. Iekšdedzes dzinēju laikmets sākās vēlāk.
Henrijs Fords un citi tā laika autoražotāji bija pionieri. Pamazām viņi izveidoja monopolu, bet šodien autoražotājiem atkal jākļūst par pionieriem un jāpāriet pie elektrisko automobiļu radīšanas, jo naftas ēras beigas ir tepat aiz stūra un mums tam ir jāgatavojas laicīgi, brīdina Tomijs Engels.
Viņam nepārprotami piekrīt uzņēmums Magna - tas pats, kas kopā ar Sberbanku gribēja pirkt Opel. Magna galvenokārt ražo komponentus, bet atsevišķās rūpnīcās tā montē arī automašīnas lielajiem autoražotājiem, piemēram, Chrysler. Šāda montāža tiek organizēta īpaši rūpnīcā Grācā, Austrijā.
Magna plāno 2012. gadā elektromobili novietot uz montāžas līnijas Grācas rūpnīcā, un līdz 2020. gadam šī rūpnīca vien plāno saražot vairāk nekā miljonu šādu automašīnu gadā. Projektēšanas un izpētes darbu izmaksas, protams, ir milzīgas, tāpēc ir izveidots vesels lielu uzņēmumu konsorcijs, kas strādās pie elektromobiļa. Viņi arī veido kopīgu platformu elektrisko transportlīdzekļu ražošanai.
Galvenā problēma šajā nozarē joprojām ir akumulatori. Galu galā tiem jābūt ar nesaderīgām īpašībām: jābūt vieglām un kompaktām, bet tajā pašā laikā energoietilpīgām, ātri uzlādējamām un lēnām izlādējamām.
Kamēr akumulatora svars ir aptuveni puse no automašīnas svara (tas ir, automašīna galvenokārt pārvadā savu akumulatoru), ar vienu uzlādi pietiek maksimāli 100-150 kilometriem, un pats process aizņem vairākas stundas. Uzlādēšana uz ceļa nav iespējama – nav elektrisko uzlādes staciju.
Risinājumu piedāvā Kalifornijas uzņēmums Better Place: veido staciju tīklu, kur var ātri apmainīt izlādējušos akumulatoru pret uzlādētu. No pirmā acu uzmetiena ideja ir pievilcīga, taču tās īstenošanai ir nepieciešams standartizēt baterijas visā pasaulē.
Pagaidām Better place, kā teica tās direktors Amits Judans, sāk sadarboties ar lielākajiem ražotājiem. Sākumā tā noslēdza līgumu ar Renault par 100 tūkstošu elektrisko transportlīdzekļu apkalpošanu, kurus šis koncerns sāks piegādāt Izraēlai un Dānijai 2011.gadā.
Līdz šim visefektīvākās ir litija jonu baterijas.
Visas šīs akumulatoru problēmas bija zināmas divdesmitā gadsimta sākumā. Tieši viņi piespieda Porsche inženieri pamest darbu ar elektriskajiem transportlīdzekļiem un pārslēgties uz iekšdedzes dzinējiem.
Līdz šim visefektīvākās ir litija jonu baterijas. Tāpēc tos bez izņēmuma izmanto visās mūsdienu elektroniskajās ierīcēs, piemēram, klēpjdatoros.
Litiju izmanto arī elektromotoru būvē. Taču litiju ne velti sauc par retzemju elementu: tas ir sastopams tik reti un tik grūti sasniedzamās vietās, ka tā cena tikai pieaugs.
Pēc Magna Steyr inženiera Otmara Peijera teiktā, problēmu saasina fakts, ka tās lielākās rezerves atrodas Ķīnā. Ķīnas varas iestādes jau ir ierobežojušas litija eksportu un pat plāno aizliegt tā eksportu.
Turklāt Ķīna, vēloties kļūt par monopolistu bateriju ražošanā, tagad slēdz līgumus ar valstīm un uzņēmumiem, kas iegūst litiju, piemēram, no Dienvidamerikas.
Ķīna jau ir kļuvusi par valsti, kurā elektriskos transportlīdzekļus izmanto visplašāk. Tiesa, pagaidām tie galvenokārt ir motorolleri un velosipēdi. 2006. gadā Ķīnā tika reģistrēti 20 miljoni elektrisko skrejriteņu – ievērojami vairāk nekā jaunu ar benzīnu darbināmu skrejriteņu.
Taču rodas cits jautājums: vai valsts elektrotīkls izdzīvos, ja naktī visi vienlaikus lādēs akumulatorus? Kam būtu jāorganizē akumulatoru uzlāde, kurš veidos uzlādes staciju tīklu provincē? Šie jautājumi ir jārisina kopumā.
Elektroapgādes uzņēmumiem šis segments var nebūt noteicošais. Aprēķināts, ja uz Austrijas ceļiem regulāri atrastos miljons elektromobiļu, elektroenerģijas pārdošanas apjomi pieaugtu tikai par trim procentiem. Vācijā šī daļa būs vēl mazāka.
Tāpēc uzņēmums no Forarlbergas ir uzsācis pilotprojektu, kurā tas - elektroenerģijas piegādātājs - darbosies arī kā mašīnu piegādātājs.
Fakts ir tāds, ka pašreizējā zinātnes, rūpniecības un tehnoloģiju attīstības līmenī tie rada daudz vairāk problēmu nekā atrisina. Tātad, ja ASV pilnībā atteiksies no automašīnām ar benzīna vai dīzeļa dzinējiem, ar valstī saražoto elektroenerģiju vienkārši nepietiks, lai uzlādētu visus elektriskos transportlīdzekļus. Tikai 79% transportlīdzekļu var uzlādēt vienas nakts laikā. Tajā pašā laikā elektrisko transportlīdzekļu standarta uzlāde ir diezgan ilga un aizņem līdz 8 stundām, kas rada papildu neērtības.
Tajā pašā laikā 60% no visas pasaulē saražotās enerģijas nāk no “netīrajiem” resursiem - oglēm, naftas, gāzes. Elektroenerģijas apjoma palielināšanai nepieciešams palielināt spēkstaciju skaitu, kas nozīmē, ka lokālais piesārņojums energoobjektu tuvumā tikai pieaugs. Un nedrīkst aizmirst, ka milzīgs elektroenerģijas daudzums tiks tērēts arī veco, tehniski sarežģīto akumulatoru pārstrādei, un paši uzņēmumi to iznīcināšanai a priori būs ļoti “netīri” no vides viedokļa. Kravas automašīnas šobrīd nevar atteikties no dīzeļdzinējiem - elektriskās vilces, lai virzītu transportlīdzekli.
Foto: digitaltrends.com
Turklāt nedrīkst aizmirst, ka elektromobiļi ir ne tikai dārgāki par tradicionālajiem transportlīdzekļiem, bet arī ar mazāku darbības rādiusu un akumulatoru uzlādei nepieciešama īpaša infrastruktūra – visi šie faktori lielā mērā ietekmē klientu izvēli, iegādājoties auto. Arī elektromobiļu remonts ir pilnīgi jauna nozare. Pārliecināt pircējus iegādāties šādu transportlīdzekli var būt diezgan grūti, pat neskatoties uz valdības propagandu un atbalstu. Un lielākie autoražotāji, kas šodien kontrolē pasaules tirgu, nav gatavi pilnībā nonākt “zaļo” rokās. Galu galā viņiem atteikšanās no benzīna draud atteikties no iedibinātajiem automašīnu ražošanas, veicināšanas un pārdošanas modeļiem un nepieciešamības izveidot pilnīgi jaunu nozari - elektriskos transportlīdzekļus.
Taču autoražotāji jau paziņo par daļēju vai pilnīgu pāreju uz elektromobiļu ražošanu. Vai vismaz deklarēt. Tādējādi Volvo norāda, ka no 2019. gada visas tās vieglās automašīnas tiks aprīkotas ar elektromotoriem vai hibrīddzinējiem, nevis benzīna dzinējiem. Paziņojums ir drosmīgs, taču maz ticams, ka tas tiks īstenots, neapdraudot pārdošanu. Un mēs redzēsim, ka patiesībā tas ir mājiens par labu bēdīgi slavenajiem “zaļajiem” vai mēģinājums iegūt kārtējo valsts dotāciju nepilna pusotra gada laikā. Taču tā būs viena atsevišķa uzņēmuma problēma. Bet veseli spēki ar galvu steidzas elektrotehnikas piedzīvojumā!
Fotoattēls icebike.org
Un Nīderlande kļūst par pionieri šajā jomā - ja pie varas nāks vides politiskā partija GroenLinks, valsts pilnībā atteiksies no dīzeļa un benzīna dzinējiem. Tajā pašā laikā šīs konkrētās kustības uzvaras iespējamība ir ļoti augsta. Nu jau var transplantēt vienas mazas valsts pilsoņus, kuriem arī nav savas autobūves, īpaši ņemot vērā nīderlandiešu pieredzi alternatīvās enerģijas ražošanā. Bet interesanti, kā šajā gadījumā darbosies starptautiskie pārvadājumi: vai “netīrās” automašīnas pārstās iebraukt Holandē? Grūti noticēt.
Tikmēr par gatavību pāriet uz elektrību paziņo arī Norvēģija un Dānija, kuras neapgrūtina pašu auto ražošana un kur aktīvi attīstās arī alternatīvā enerģija. Skandināvija un atsevišķas Eiropas valstis, piemēram, Beļģija vai Austrija, vienmēr ir bijušas enerģētikas inovāciju priekšgalā, tāpēc pāreja uz elektrodzinējiem šajās valstīs nebūs sarežģīta. Un viņiem pirmais posms, visticamāk, būs atteikšanās no smagās degvielas, tas ir, dīzeļa automobiļu izmantošanas lielo Eiropas valstu galvaspilsētās jau 2020. gadā. Tomēr elektromobiļi var kļūt patiesi populāri (un tikai salīdzinoši) labākajā gadījumā, kad elektromobiļu uzlādes un remonta izmaksas var konkurēt ar benzīna un dīzeļa automašīnu izmaksām. Un šodien pat Eiropas Komisija - Eiropas Savienības izpildinstitūcija - liek derības uz elektromobiļiem!
Fotoattēls icebike.org
Runājot par Krieviju, šķiet maz ticams, ka tā tiks plaši izmantota. Neskatoties uz valdības politiku, pieprasījums pēc elektromobiļiem ir gandrīz nulle. Šobrīd lielākā daļa elektromobiļu nav spējīgi vienā reizē veikt attālumu, kas pārsniedz 300 kilometrus – tas ir vēl viens iemesls to zemajai popularitātei mūsu valstī.
Par lielu problēmu var kļūt arī akumulatoru uzlāde - elektrisko uzpildes staciju rentabilitāte salīdzinājumā ar degvielas uzpildes stacijām ir daudz zemāka. Elektrisko degvielas uzpildes staciju celtniecībai un darbībai nepieciešamās iekārtas ir vairākas reizes dārgākas nekā parasto degvielas uzpildes staciju darbībai. Ja ņem vērā nelielo pieprasījumu pēc EPS pakalpojumiem, varam secināt, ka šādiem projektiem ir diezgan ilgs atmaksāšanās laiks.
Vēl viena problēma, ar kuru var saskarties automašīnu ieviešanas programma mūsu valstī, ir gandrīz pilnīgs elektroenerģijas monopols. Šis aspekts var palēnināt vai pat pilnībā elektrisko transportu Krievijā.
Neskatoties uz to, tvaika vagoni kļuva par īstu lokomotīvi nākotnes automobiļu tehnoloģiju attīstībai. Uz tiem tika pārbaudīti svarīgākie līdz mūsdienām izmantotie mehānismi - bremzes, stūres savienojums, diferenciālis (transmisijas konstrukcijas elements).
Turklāt “šofera” profesijas rašanos esam parādā tvaicējamiem autobusiem. Viens no šī vārda tulkojumiem no franču valodas ir stoker: viņš bija vajadzīgs, lai iemestu ogles kurtuvē pirmajos vilcienos.
Vēl viens populārs pārvietošanās līdzeklis automobiļu rūpniecības sākumā bija elektriskie transportlīdzekļi. Piemēram, 1910. gados. Ņujorkā tūkstošiem elektrisko transportlīdzekļu tika izmantoti kā taksometri.
Līdz 20. gadsimta 20. gadiem Henrija Forda ar benzīnu darbināmās automašīnas ASV, kā arī Gotlībs Deimlers, Kārlis Benss un Ferdinandas Poršes Eiropā beidzot izspieda no tirgus tvaika dzinējus un elektromobiļus.
Tīra ūdens dzinējs
Izgudrotāji 20. gadsimta otrajā pusē turpināja meklēt alternatīvas benzīnam un dīzeļdegvielai (dīzeļdzinēju gadījumā). Dažas no šīm norisēm ir formalizētas patentu veidā, citas ir zināmas tikai no laikrakstu publikācijām un aculiecinieku stāstiem.
Pēc dažām ziņām krievu profesors G. Dudko 1951. g. piedalījās iekšdedzes dzinēja testēšanā, kas bija dīzeļdzinēja hibrīds ar karburatora dzinēju. Testētāji uzstādīja šo tehnoloģiju brīnumu uz laivas un divas dienas kuģoja ar to Azovas jūrā, it kā benzīna vietā piepildot to ar ūdeni no borta. Vēlāk, deviņdesmito gadu sākumā, dzinēju, kas sadala ūdeni ūdeņradī un skābeklī, izstrādāja un patentēja amerikāņu izgudrotājs Stenlijs Meiers.
Tēma par ūdens dzinējiem, kas izplūdes gāzu vietā atmosfērā izdala nekaitīgus ūdens tvaikus, tika turpināta arī jaunajā tūkstošgadē, pārstājot būt zinātniskā fantastika. 2008. gadā Japāņu kompānija Genepax prezentēja automašīnu ar “ūdens” spēkstaciju, Water Energy System. Automašīna stundu varēja braukt ar ātrumu 80 km/h, darbinot ar 1 litru ūdens. Kopš tā laika nekas nav dzirdēts par šo zinātību. Iespējams, ka kurināmā elementu spēkstacijas augstās izmaksas - 18,5 tūkstoši dolāru - nospēlēja negatīvu lomu. Saskaņā ar ASV Transporta departamenta datiem līdz 2020. ūdeņraža kurināmā elementu izmaksas štatos plānots samazināt no 100 līdz 30 dolāriem par 1 kW uzstādītās jaudas. Šajā gadījumā elektroenerģijas avots 100 kW (134 ZS) spēkstacijai maksās aptuveni 3 tūkstošus dolāru, kas ir salīdzināms ar masu automobiļu segmenta benzīna dzinēja cenu.
Papildus augstajām ūdeņraža kurināmā elementu izmaksām būtisks šķērslis šāda veida transporta attīstībai ir specializētu degvielas uzpildes staciju trūkums. Problēmas risinājums, pēc ekspertu domām, varētu būt ūdeņraža izmantošana kā degviela “klasiskajiem” iekšdedzes dzinējiem vai degvielas maisījumi ar ūdeņradi. Šīs automašīnas ir no 2006. gada. ražo Mazda un Ford korporācijas (Ford autobusi un Mazda RX-8 vieglās automašīnas).
Kukurūzas bērni
Pasaules vadošajiem autoražotājiem – Nissan, Mitsubishi, Toyota, Ford, Honda, BMW un citiem – ir savi sasniegumi alternatīvās degvielas automobiļu jomā, kas nākotnē ļaus izkāpt no eļļas adatas. Papildus ūdeņradim tie ir elektrība un bioetanols (spirts, kas ražots no augu materiāliem).
Brazīlijā no cukurniedrēm un kukurūzas iegūto etilspirtu jau sen izmanto kā degvielu. Citās valstīs biodegvielas ražošanai izmanto visu, kas pagadās: zāģu skaidas, sadzīves atkritumus un pat kūtsmēslus. Tā tas ir, piemēram, Japānā, kur valdība iegulda miljardus jenu tehnoloģiju attīstībā bioetanola ražošanai no koksnes atkritumiem un rīsiem. Un 2010. gadā Pētnieku grupa no Japānas Tohoku universitātes ieguva biodegvielu no aļģēm.
ASV un Eiropas valstīs tas vēl nav sasniegts, taču ievērojama daļa no visa alkohola tiek izmantota kā piedeva dīzeļdegvielai. Tagad šī piedeva ir mazāka par 6%. Un tomēr “zaļās lokomotīves” kustības vektors jau ir iestatīts. Kā izriet no ES Atjaunojamās enerģijas direktīvas, nākamais mērķis ir līdz 2020. gadam 10% atjaunojamo degvielu transportā. Līdzīga programma benzīna patēriņa samazināšanai un pārejai uz biodegvielu darbojas arī ASV. Tomēr šim virzienam ir arī pretinieki. Viņuprāt, biodegvielas ražošana no lauksaimniecības kultūrām (cukurniedrēm, kukurūzas un rapša sēklām) videi ir vairāk kaitīga nekā izdevīga, turklāt apdraud arī nodrošinātību ar pārtiku.
Otrais elektrisko transportlīdzekļu "krusta karš".
Elektriskās automašīnas, kas piedzīvoja fiasko 20. gadsimta sākumā, jaunajā tūkstošgadē var atriebties benzīna automašīnām. Pēc analītiķu domām, Japānā līdz 2020.g. tie veidos līdz 20% no kopējās pārdoto jauno automašīnu daļas. Vācija un Francija plāno līdz 2015. gadam palielināt šādu transportlīdzekļu parku attiecīgi līdz 1 miljonam un 2 miljoniem, Ķīna - līdz 5 miljoniem ASV. Būs aptuveni 1 miljons elektrisko transportlīdzekļu.
Mūsdienās tehniski attīstītie japāņi ir vadošie elektrisko transportlīdzekļu pārdošanā. Pirmo vietu ieņem Nissan (2012. gada jūnijā pārdoti vairāk nekā 30 tūkstoši), tai seko Mitsubishi ar I-MiEV modeli (vairāk nekā 15 tūkstoši automašīnu). Vēl viens ievērojams spēlētājs elektromobiļu tirgū varētu būt Toyota Corporation. Japānas autoražotāja stratēģija ir tāda, ka visi videi draudzīgie transporta veidi “pastāvēs līdzās klasiskajiem benzīna automobiļiem”, RBC sacīja Toyota Krievijas filiāle. Šodien sērijveidā tiek ražots vienīgais Toyota elektromobiļa modelis – RAV4 EV, kura tirdzniecība vairākos ASV štatos sākās šovasar. Līdz šī gada beigām kompānija plāno pasaules tirgos laist elektromobili uz Toyota iQ modeļa bāzes.
Kā norādīja Krievijas Tirdzniecības un rūpniecības kameras Autobūves nozares stratēģisko inovāciju apakškomitejas priekšsēdētājs Andrejs Pankovs, tieši elektriskie transportlīdzekļi nākotnē varēs konkurēt ar automašīnām, kas darbojas ar benzīnu un dīzeļdegvielu. Nākamajā desmitgadē automobiļu gigantiem ir jāatbrīvojas no šādu automašīnu galvenā trūkuma - to augstās izmaksas. “Pēdējo trīs gadu laikā akumulatoru (elektrotransportlīdzekļu litija jonu akumulatori. - Red.) cena ir samazinājusies uz pusi tikai tāpēc, ka pirmajā gadā tika saražoti 5 tūkstoši elektromobiļu, otrajā gadā - 18 tūkstoši, Tagad gadā tiek saražoti līdz 40 tūkstošiem,” skaidro eksperts. Pēc viņa teiktā, tas apstiprina McKinsey pētījumu, saskaņā ar kuru elektriskajos transportlīdzekļos un plug-in hibrīdos izmantoto akumulatoru izmaksas līdz desmitgades beigām samazināsies par 45%, bet pašu automašīnu izmaksas - par 30-40%. Rezultātā, pēc A. Pankova prognozēm, līdz 2020.g. Elektromobilis maksās lētāk nekā auto ar tādas pašas klases iekšdedzes dzinēju.
Neskatoties uz to, ka pirmais elektroauto Krievijā parādījās tikai pirms gada, Maskavas reģionā darbojas jau 43 uzlādes stacijas, uzsver eksperts. Viņš arī atgādināja, ka amerikāņu investīciju fonds Enerfund plāno investēt 50 miljonus dolāru uzlādes infrastruktūras izveidē Krievijas Federācijā, pateicoties kam divu gadu laikā Krievijā parādīsies aptuveni 2 tūkstoši parasto un 100 “ātro” uzlādes staciju (pēdējā spēj uzlādēt elektromobili 10-15 minūtēs).
GĀZE pret elektrību
Valsts atbalsts elektrotransporta tirgus attīstībai, kas pastāv ASV, Japānā un daudzās ES valstīs, jūtami ietekmē elektromobiļu izmaksu samazināšanu. Šeit kopš 90. gadu vidus. Tiek veikta tā sauktā zaļā nodokļa reforma. Ekotransportam ir nodokļu atvieglojumi iegādei un ekspluatācijai. Piemēram, Londonā atvieglojumi par iebraukšanu pilsētas centrā ir 2 tūkstoši mārciņu gadā, Norvēģijā ir samazināts transporta nodoklis (vienreizējs pabalsts - aptuveni 2 tūkstoši eiro), virknē ASV štatu vienreizējs. paredzēts arī nodokļu atvieglojums līdz 4,7 tūkstošiem dolāru Papildus tiek piemēroti “nenaudas” atvieglojumi: bezmaksas braukšana pa maksas ceļiem, braukšana pa sabiedriskajam transportam atvēlētu joslu.
Krievijā jautājums par nodokļu atvieglojumiem ekoautomobiļiem (jo īpaši par elektrisko transportlīdzekļu beznodokļu importu) tikai tiek apspriests. Tomēr tas nesen prezentēja pirmo vietējās ražošanas elektromobili El Lada. Toljati automobiļu gigants ir izstrādājis elektriskos transportlīdzekļus kopš 1970. gadiem. "Kopš tā laika ir radīti daudzi interesanti dizaini, kurus augsti novērtējuši eksperti, un Oka elektriskās versijas vairākkārt kļuvušas par starptautisko ekoralliju uzvarētājiem un godalgotajām vietām," atzīmēja rūpnīcas pārstāvis. Tiesa, krievu elektromobili saukt par mājsaimniecību ir tikai īss posms. El Lada elektromotoru, invertoru, elektrisko sildītāju un līdzstrāvas/līdzstrāvas bloku (analogu ģeneratoram) piegādāja Šveices uzņēmums MES, akumulators bija ķīniešu, bet lādētājs - Šveices.
Tomēr citi lielākie Krievijas autoražotāji ir daudz konservatīvāki. GAZ grupa un KamAZ uzskata, ka elektriskajiem transportlīdzekļiem Krievijas tirgū nav perspektīvu. Tāpēc abi Krievijas auto giganti ir koncentrējuši savus spēkus uz ar gāzi darbināmu automašīnu izstrādi un ieviešanu.
"Cenas ziņā elektromobilis pieder pie premium klases, taču patērētāju īpašības neatbilst premium klasei: īss nobraukums, ierobežots attālums, infrastruktūras trūkums, akumulatora uzlādes laiks," atzīmēja KamAZ. pārstāvis. Viņš piebilda, ka ar efektīvu ātrumu lielākā daļa elektrisko transportlīdzekļu var nobraukt līdz 150 km, taču patiesībā šis attālums ir ievērojami samazināts, īpaši pilsētas ciklā. Mūsu valstī elektrisko transportlīdzekļu attīstība izskatās pilnīgi nereāla akumulatoru izmantošanas problēmas dēļ zemā temperatūrā, piebilst GAZ grupa. "Turklāt Krievijas patērētājs nav gatavs maksāt ievērojami augstāku cenu par automašīnas vides īpašību uzlabošanu. Tas pats attiecas uz automašīnām, kas darbojas ar biodegvielu Lielu gāzes rezervju apstākļos šī virziena attīstība ir neizdevīga. piebilda autoražotāja pārstāvis.
Auto bruņošanās sacensības turpinās
Pasaules lielāko autoražotāju cīņa ir līdzīga cīņai, kurā kaujas lauks ir automašīnu tirgus, ieroči ir jaunas tehnoloģijas, bet trofejas ir patērētāju sirdis un maki.
Šajā ziņā Krievija pēdējo 20 gadu laikā ir manāmi atpalikusi no vadošajām valstīm. No vienas puses, tā ir tīri krieviska mentalitāte, no otras puses, Krievijas amatpersonu inerce, kuras īpaši neuztrauc pilsētas ekoloģijas un pašmāju autobūves problēmas. Vēl viens iemesls ir mūsdienīgas zinātniskās un rūpnieciskās bāzes trūkums. Iepriekšējo amatu atjaunošana prasa ievērojamas investīcijas, ko Krievijas autobūves uzņēmumi nevar atļauties. Salīdzinājumam: Toyota 2012. finanšu gadā (no 2011. gada aprīļa līdz 2012. gada martam) pētniecībā un attīstībā ieguldīja 690 miljardus jenu (apmēram 285,6 miljardus rubļu). Vienlaikus finansējums inovatīvās attīstības programmai 2011.-2016.gadam. (dokuments ir ievietots rūpnīcas vietnē) ir nedaudz vairāk par 13,5 miljardiem rubļu.
Situācija ar videi draudzīgu transportu Krievijā var mainīties tikai tad, ja iesaistīsies valsts, norāda Autotransporta pētniecības institūta zinātniskā centra “Vides drošība un ilgtspējīga attīstība” direktore Jūlija Kuņina. Lai attīstītu šo jomu, ir jābūt nopietnam starpresoru projektam vai, vēl labāk, federālai mērķprogrammai pārejai uz alternatīvajām degvielām, viņš saka. “Tajā pašā laikā elektrisko transportlīdzekļu attīstībai ir jēga tikai tad, ja visa ķēde ir balstīta uz videi draudzīgiem atjaunojamiem enerģijas avotiem, lai ražotu elektroenerģiju, izmantojot, piemēram, vēja enerģiju elektrisko transportlīdzekļu uzlāde ir muļķība, jo kopējā efektivitāte būs zemāka nekā parastajiem iekšdedzes dzinējiem, "saka Juns.
Ir jāstrādā pie alternatīvās degvielas automašīnām, taču ir nepieciešams detalizēti aprēķināt visas nianses un to pielietojuma apjomu. Taču, kamēr Krievija pārtiek no naftas un gāzes eksporta, mūsu valstī šim virzienam ir maz perspektīvu, rezumē eksperts.
Aleksandrs Volobujevs, RBC
Mēs atrodamies auto industrijas evolūcijas (vai revolūcijas) pašā sākumā: pēc 20–30 gadiem elektromobiļi attīstītajās valstīs pārspēs benzīna automašīnas, tāpat kā DVD savulaik aizstāja VHS. Un dažviet (piemēram, Norvēģijā) tas notiek jau šobrīd.
No vienas puses, šis teksts nav gluži Zožņika formātā, bet, no otras puses, tas ir par megapilsētu veselības uzlabošanu, kas notiks mūsu dzīves laikā. Mēs nevarējām nepastāstīt jums par neizbēgamajām izmaiņām nākotnē.
Civilizētā sabiedrībā arvien vairāk cilvēku uzņemas personīgu atbildību ne tikai par savu veselību, bet arī par apkārtējo vidi - vismaz viņi neizmet atkritumus no savām automašīnām un kopumā cenšas samazināt savu personīgo kaitējumu planētai. Eiropā vai ASV tādu cilvēku ir diezgan daudz. Kopumā šāda sevis apzināšanās iet roku rokā ar izglītību un labklājību.
Silīcija ielejā, kur ir simtiem tūkstošu dolāru miljonāri, ir ļoti grūti redzēt, ka Porsche Cayenne vai BMW X6 šādu automašīnu vadītāji tiek uzskatīti par "piesūcekņiem". Taču modē ir braukt ar Teslu – auto, kas praksē pierāda, ka elektromobiļi salīdzinoši tuvākajā nākotnē izstās savus benzīna priekštečus, tāpat kā savulaik DVD izspieda VHS.
Mono- un stereotipu analīze
Bet vispirms izdomāsim, kas ir Tesla. Tas ir svarīgi tiem, kuri maz zina par to, ko uzņēmuma dibinātājs Elons Masks un Co ir sasnieguši kopš uzņēmuma Tesla Model S pirmās ieviešanas 2009. gadā.
Kliedēsim stereotipus un dosim priekšstatu par Teslu jautājumu un atbilžu veidā.
Jaudas rezerve
Bāzes Model S 60 (ar 60 kWh akumulatoru) ar vienu uzlādi nobrauks 335 kilometrus, bet modeļa 85 un P85 darbības rādiuss ir 426 kilometri. Tas ir mazāk nekā benzīna automašīnām, taču pilnīgi pietiekami ikdienas kustībai pa pilsētu. Lielāku attālumu dienā var veikt tikai ar taksometru vai braucot lielos attālumos, kad jābrauc visu dienu.
Ātrums un dinamika
Model S 60 versija paātrina līdz simtiem 5,9 sekundēs, P85 modelis - 4,2 sekundēs. Maksimālais ātrums ir attiecīgi 193 un 210 km/h.
Šajā video Tesla sacenšas ar BMW M5 un uzvar:
Degvielas uzpilde/uzlāde
Pirms aktīvas Tesla pārdošanas uzsākšanas uzņēmums izveidoja BEZMAKSAS gāzes (auto uzlādes) staciju tīklu visā valstī, lai Tesla īpašnieki varētu brīvi ceļot pa visu valsti. Uz janvāri ASV bija 65. Līdzīga stratēģija ir arī citos tirgos.
Šis obelisks apzīmē Tesla bezmaksas uzlādes staciju:
Turklāt jūs varat uzlādēt Teslu savā garāžā no parastās mājas rozetes.
20 minūšu laikā jūs varat uzlādēt 85. modeli līdz pusei un iegūt papildu 240 km darbības rādiusu ar 30 minūšu uzlādi pietiek 320 km. Ja jūs steidzaties, robots nomainīs jūsu akumulatoru pret pilnībā uzlādētu 2 minūšu laikā un maksās 80 USD.
Svarīga detaļa: elektrība uzlādei stacijās tiek ņemta no saules enerģijas.
Kalifornija, Tesla automašīnu uzlāde autostāvvietā:
Degvielas uzpildes/uzlādes izmaksas
Uzlāde stacijās ir absolūti bezmaksas. Tesla īpašniekiem, iespējams, nekad vairs nebūs jāmaksā par degvielu.
Uzlāde no mājas tīkla līdz pilnai uzlādei pēc Krievijas tarifiem maksās mazāk nekā 100 rubļu.
UPD par uzlādi: neticīgie lasītāji apsūdzēja neprecizitātes izmaksu novērtējumā par uzlādi no mājas tīkla. Labošana:
Model S uzlādes izmaksas ASV ir 19 rubļi par 100 nobrauktiem km (aprēķins ir balstīts uz 1 kWh elektroenerģijas izmaksas Kalifornijā ir 4 rubļi), Eiropā (ar vidējo kWh cenu 6,2 rubļi). ) - 30 rubļi par 100 km noskrējienu.
Akumulatora garantija
Modeļa S 60 akumulatoram tiek nodrošināta 8 gadu garantija un līdz 200 tūkstošiem km, augstākās klases modeļiem - 8 gadi bez nobraukuma ierobežojuma.
Cena
Tesla Model S 60 bāzes modelis ASV maksā 69 900 USD, un valdība jums arī kompensēs daļu no summas par jūsu apņemšanos ievērot videi draudzīgumu. Summa dažādos ASV štatos ir atšķirīga: piemēram, Kalifornijā jūs no budžeta saņemsiet 2500 USD, kā arī jums tiks piešķirtas nodokļu atlaides. Rezultātā par bāzi ASV būs jāmaksā nedaudz vairāk par 65 tūkstošiem dolāru. Top versija “P85” ar valdības piemaksām maksās aptuveni 85 tūkstošus dolāru. Joprojām pārāk dārgi masveida patēriņam.
Bāzes cenas 3 Tesla Model X aprīkojuma līmeņiem ASV:
Starp citu, Krievijā šogad tika atcelta nodeva elektriskajām automašīnām, tāpēc jūs varat iegādāties Teslas.
Elektromobiļu pārdošana pasaulē
Kopumā videi draudzīgs, jaudīgs, ātrs auto un pat ar bezmaksas degvielu, kā arī morāliem un finansiāliem bonusiem ir lemts panākumiem. Kamēr šis auto ir aktīvi apguvis augstāko segmentu, uzņēmums gudri nosmeļ krējumu un pāriet uz zemāku cenu segmentiem.
Tesla Motors pagaidām gatavo modeli ar nosaukumu BlueStar. Tas būs Audi A4 vai Mercedes-Benz C klases izmēra auto, kura sākumcena būs 30 tūkstoši dolāru. Piegādes klientiem plānots sākt 2017. gadā. Un tad pārdošanas apjomi būs pavisam citi.
Un vienīgais elektriskās automašīnas trūkums ir darbības rādiuss ar vienu uzlādi - viņi sola to palielināt līdz 400 jūdzēm (640 km), kā arī sāk ražot SUV un minivenus.
Tesla Motors izpilddirektors Elons Masks 2012. gadā Detroitā atklāj modeli X:
Taču arī šobrīd elektromobiļu pārdošanas apjomi aug kā sēnes. 2013. gadā tika pārdotas 22 477 Tesla Model S automašīnas, kas ir izcils rezultāts tik dārgam auto. Tesla ātri un pārliecinoši kļuva par pirmo numuru augstākās klases automašīnu segmentā, pārliecinoši apsteidzot līdzšinējo līderi Mercedes-Benz S-klasi (2013. gadā – 13,3 tūkstoši).
2013. gadā Tesla Motors ieņēmumi jau sasniedza aptuveni 2 miljardus ASV dolāru, salīdzinot ar tādiem pasaules līderiem kā Toyota (216 miljardi ASV dolāru) vai GM (156 miljardi ASV dolāru), taču tas joprojām ir fantastisks pieaugums: 5 reizes gadā.
Šogad plānots pārdot 35 tūkstošus Tesla automašīnu. Un, piemēram, Norvēģijā notiek īsts vājprāts. Šī gada martā 11% no visām bagātajā Skandināvijas valstī pārdotajām jaunajām automašīnām bija Tesla Model S, kas stabili ieņēma vadošo vietu tirgū.
Piecu miljonu iedzīvotāju Norvēģijā katru dienu tika reģistrēts 70 Tesla automašīnu pirkums, kas pēdējo reizi tur bija 1986. gadā ar Ford Sierra. Lieta tāda, ka elektromobiļiem Norvēģijā ir nulles nodokļa likme (parasti 100% no eiro cenas), tiem tiek dotas tiesības uz bezmaksas stāvvietu un iebraukšanu pilsētā, kā arī tiesības pārvietoties pa sabiedriskā transporta joslām. Tajā pašā laikā automašīnas uzlāde (pusstundā 80%) Tesla tīklā ir bez maksas, un premium klases automašīnas cena ar 60 kWh akumulatoru ir nedaudz augstāka nekā jaunajam Nissan Quashqai ar manuālo pārnesumkārbu un 1.6 dīzeļdzinējs.
Kad elektromobiļi aizstās benzīna automašīnas?
Bez pašas Teslas, protams, tālredzīgākie autoražotāji jau strādā pie elektromobiļiem, un drīz pie tiem strādās pilnīgi visi. Piemēram, pārdoti vairāk nekā 55 tūkstoši Nissan Leaf elektromobiļu.
Kopumā pasaulē līdz šim pārdoti tikai niecīgi 400 tūkstoši ar elektromotoru darbināmu automašīnu ar akumulatoriem, no kurām Teslas daļa nav tik liela. Salīdzinājumam: kopējais automašīnu skaits pasaulē ir pārsniedzis 1 miljardu Tas ir, elektromobiļi šobrīd veido aptuveni 0,04% no kopējā automašīnu skaita.
Tas nozīmē, ka mēs esam pašā sākumā parādībai, kas acīmredzami pārņems tirgu, kas tagad ir piepildīts ar novecojošām tehnoloģijām - benzīna dzinēju. Vēl pirms gada elektromobiļu bija 180 tūkstoši, bet 2011.gada beigās tika pārdoti tikai 45 tūkstoši.
Šajā ziņojumā ir publicēts elektrisko transportlīdzekļu attīstības perspektīvas līdz 2020. gadam. Saskaņā ar šo pētījumu, tikai pēc 6 gadiem, līdz 2020. gadam, uz pasaules ceļiem būs 50 reižu vairāk elektromobiļu nekā šobrīd – aptuveni 20 miljoni (ieskaitot hibrīdauto) jeb 2% no pasaules automobiļu apjoma.
To veicinās straujā elektromobiļu ražošanas tehnoloģiju attīstība, kuras tempi “benzīna” tehnoloģijām nav pieejami.
Šeit, piemēram, ir prognoze automašīnu akumulatoru izmaksu samazināšanai (dolāri par kW/h):
Kā tas ietekmēs naftas cenas?
Mūsdienās aptuveni puse no visas saražotās eļļas tiek sadedzināta automašīnu dzinējos:
Padomājiet, kas notiks ar naftas cenu, saglabājot tās ražošanu, kad iekšdedzes dzinējus sāks masveidā aizstāt ar elektromotoriem, kuriem eļļa nav nepieciešama?
Atgādinām, ka process ir tikko sācies, un viss interesantākais notiks tuvāko gadu laikā.
Ir skaidrs, ka pēc 20-30 gadiem valstīm, kuru ekonomika ir balstīta uz naftu, būs grūti. Un tagad mēs nerunājam par AAE: naftas un gāzes ieņēmumu daļa ir mērķtiecīgi samazinājusies un šobrīd ir tikai 7%, bet gan par Krieviju, kur ieņēmumi no naftas un gāzes veido aptuveni trešo daļu no valsts budžeta.
Veselīga nākotne
Ir skaidrs, ka ar lielāko daļu priekšrocību elektromobiļus sagraus nožēlojami šķēršļi: augstas cenas, elektrisko uzlādes staciju tīkla trūkums (atkarībā no reģiona, ASV vai Norvēģijā jau ir tīkli un to plašā parādīšanās ir tikai laika jautājums), ražošana, kas neseko pieprasījuma pieaugumam.
Mēs uzskatām, ka nākamās desmitgades neizbēgami būs triumfs elektromobiļu izplatībai visā pasaulē. Un nākamajos 20-30 gados ar akumulatoriem darbināmi automobiļi ieņems dominējošu stāvokli uz ceļiem, pateicoties to zemajām izmaksām un videi draudzīgumam, kas ir divas galvas augstākas nekā benzīna tehnoloģijas.
Piemēram, šī tabula parāda transporta sistēmas lomu CO2 emisiju samazināšanā:
Esam pārliecināti, ka atradīsim modernas pilsētas, kas pilnas ar automašīnām ar elektromotoriem, kurās ir labi elpot un nav jāmaksā par benzīnu.
Tikmēr, ja jūsu autostāvvieta atrodas netālu no tirdzniecības vietas, jūs varat iegādāties sev Tesla jau tagad. Pilna P85 versija tiek piegādāta uz Krieviju pēc pasūtījuma par aptuveni 4,5-5 miljoniem rubļu. Bet tā ir tikai īslaicīga parādība, kas novērota perifērijā.
Laipni lūdzam nākotnē.
