Компания Тесла имеет в своем арсенале й. Соответственно в случае появления подобных устройств в мире процесс зарядки электрических транспортных средств станет проще, дешевле и быстрее. Вполне возможно, что время, затраченное на зарядку автомобиля будет вполне сопоставимо с заправкой топливом обычного автомобиля с двигателем внутреннего сгорания. Но когда это произойдет? Почему же в настоящий момент эта технология экспресс замены аккумуляторных батарей не распространяется массово по всему миру? На самом деле существует ряд проблем в автопромышленности.
Соответственно если их решить, то тогда электроавтомобили очень быстро вытеснят с рынка автомобили , которые в принципе сегодня уже являются пережитком прошлого века.
Для того чтобы электроавтомобили стали полностью конкурентоспособными в автопромышленности вот что необходимо сделать:
Стандартизация батарей во всех выпускаемых электрических автомобилях. Желательно на глобальном уровне.
Давайте проясним, что я имею в виду, когда говорю о стандартизации. Я имею в виду четыре основных вещи:
- - Физические внешние размеры батарей
- - Единый стандартизированный разъем для подзарядки
- - Единая емкость батарей (вольтаж / ампер)
- - Стандарты безопасности производства электроавтомобилей
К сожалению, в настоящий момент не существует единого глобального стандарта для производства электроавтомобилей. Так, например, все производители основываются на своем видении электрических технологий в автопромышленности. В итоге во всех электромоделях установлены разные аккумуляторные батареи, выдающие разное напряжение и т.п. Самое удивительное, что также не существует стандарта для батарей. То есть, автомобильные компании могут использовать как литиевые батареи, так и любые другие топливные элементы для питания электромотора. Самое смешное, что в принципе можно даже использовать ядерный реактор. Все дело в том, что не существует единых норм, стандартов и даже документов о едином стандарте.
Но, по-моему, настало время все изменить . Пришло время, когда автомобильные компании должны принять единый стандарт использования аккумуляторных батарей для электрического транспорта. Ведь в остальных сферах промышленности стандарты электрических батарей уже давно приняты. Например, все мобильные телефоны, планшеты и даже ноутбуки производятся по единому стандарту, регулирующему рынок элементов питания электронных устройств.
Для примера в первую очередь в автопромышленности необходимо ввести категоризацию аккумуляторных батарей для электрического автотранспорта. Так батареи должны быть разделены на категории: A, AA, C, D и так далее (одноразовые маленькие батареи, одноразовые большие батареи, перезаряжаемые и т.п. и т.д.).
В итоге, создав единый стандарт и категоризацию элементов питания для электроавтомобилей, автопромышленность сделает большой шаг вперед. Например, это позволит ввести еще один стандарт и правило. Об этом ниже.
Батареи для электрических машин должны стать легко заменяемыми. Причем процесс замены батареи должен быть дешевым, быстрым и легким, а также должен использоваться повсеместно на всех АЗС
В итоге уже сегодня существует проблема зарядки любых электрических автомобилей. Поэтому технология экспресс замены батарей в электрических автомобилях должна дать новый виток развития в автопромышленности.
Также это позволит решить еще одну проблему, которая в настоящий момент не обсуждается и не освещается автомобильными компаниями, которые продают свои электроавтомобили. Речь идет о том, что все аккумуляторы в электрическом транспорте имеют ограниченный срок службы.
Например, если вы сегодня купите , или любой другой электрический автомобиль, то вместе с машиной вы также приобретете дорогой аккумулятор, который со временем будет деградировать. В итоге в конце концов его мощность и емкость со временем серьезно уменьшится. В результате запас хода и динамичность вашего электроавтомобиля будет постепенно снижаться со временем и в конце срока службы батареи упадет до минимума.
К сожалению скорее всего аккумулятор электроавтомобиля износится быстрее чем другие компоненты машины.
Электродвигатель в отличие от силовых агрегатов внутреннего сгорания имеет очень длительный срок службы. Также в электроавтомобиле нет многих ненадежных узлов.
Так что, скорее всего владельцы подержанных 10-летних электроавтомобилей столкнуться с плановой заменой электрических батарей, которая стоит очень и очень дорого. Например, в среднем замена электрической батареи может обойтись от 700 тыс. до 1 млн. рублей.
Интересно найдется ли владелец подержанного электрического транспортного средства, который захочет отдать такие деньги за замену аккумулятора в машине, которая находится в нормальном техническом состоянии?
В итоге электрическая батарея в настоящий момент является главной проблемой во всех электрических транспортных средствах. Это ограничивает развитие электрических машин во всем мире.
Ведь производители электроавтомобилей заявляют нам о полезности, эффективности их продукции, умалчивая об уязвимости самого дорого в электротранспорте компонента - аккумуляторной батареи. В итоге в настоящий момент покупать электрокар нет никакого смысла.
Именно поэтому для развития популярности электрического транспорта необходима простая и дешевая технология экспресс замены батарей.
В настоящий момент каждый автопроизводитель производит автомобили, которые работают на универсальном топливе, которое подходит для всех видов и типов транспортных средств, оснащенных бензиновыми или дизельными двигателями. Кроме того, топливо доступно везде по всему миру.
Процесс заправки отнимает минимальное количество времени. В итоге чтобы электрический транспорт начал конкурировать с автомобилями, работающими на бензине или дизельном топливе необходимо чтобы аккумуляторы одних моделей были совместимы с другими моделями других марок, а также чтобы их можно было в короткий срок заменить на любой АЗС. Как вы понимаете, что для этого необходим единый стандарт и специальная дешевая технология экспресс замены аккумуляторов.
Но принять единый стандарт батарей для электрических автомобилей недостаточно. Ведь в таком случае все автопроизводители должны будут проектировать электрические транспортные средства по единым правилам. Ведь для того чтобы упростить и удешевить процесс замены батарей необходимо спроектировать автомобили, у которых будет предусмотрена возможность быстрого демонтажа батареи.
Об автомобилях с электроприводом говорят давно, а в последнее время - еще и очень много. Но когда начнется их массовое производство?
Автостроители долго игнорировали их, модернизируя двигатели внутреннего сгорания.
Поскольку выхлопные газы вредят климату, а нефть и газ дорожают, правительства США, Японии и стран Евросоюза намерены стимулировать выпуск автомобилей с электроприводом.
К 2020 году на дорогах Германии должно быть не менее одного миллиона таких машин.
На первый взгляд - много. На самом деле это всего два процента сегодняшнего автопарка ФРГ. Главная проблема состоит в том, что в мире по-прежнему нет ни одного автоконцерна, который выпускал бы электромобили серийно, пишет Deutsche Welle .
Есть лишь одна фирма, выпускающая такие машины, да и та небольшая - Think в Норвегии, - говорит Кристоф Герман, руководитель энергетической компании, решившей заняться "электрификацией" автотранспорта в федеральной земле Форарльберг на западе Австрии.
Это принципиально новая концепция и для автопрома, и для энергетической отрасли.
Фактически местный поставщик электроэнергии решил стать автодилером и автомехаником. Компания сдает машины в аренду, обслуживает их и организует парковки, оборудованные системой зарядки аккумуляторов. За все это пользователь платит 551 евро в месяц.
В эту сумму входит еще страховка и билет на местный общественный транспорт. Компания уже закупила в Норвегии 35 машин, а до конца этого года приобретет еще сотню.
По мнению известного в Германии эксперта Томи Энгеля (Tomi Engel), электроавтомобильный рынок ожидает гигантское будущее. К тому же, напоминает Энгель, первые автомобили на электроприводе появились уже в начале ХХ века. Скажем, первый "Порше", появившийся именно в ту пору, был электрическим. Эра двигателей внутреннего сгорания началась позже.
Генри Форд и другие автостроители того времени были пионерами. Постепенно они создали монополию, но сегодня автоконцерны должны вновь стать пионерами и перейти к созданию электромашин, поскольку конец нефтяной эры не за горами и к этому надо готовиться загодя, - предупреждает Томи Энгель.
С ним явно согласна компания Magna - та самая, что хотела вместе со Сбербанком купить компанию Opel. Magna в основном занимается изготовлением комплектующих, но на некоторых заводах ведет и сборку машин по заказу крупных автопроизводителей, например "Крайслера". Такая сборка организована, в частности, на заводе в австрийском Граце.
Поставить электромобиль на конвейер на заводе в Граце Magna намерена в 2012 году, а к 2020 году только этот завод планирует выпускать более миллиона таких машин в год. Стоимость проектных и исследовательских работ, естественно, огромна, поэтому для работы над электроавтомобилем создан целый консорциум крупных фирм. Они же создают и общую платформу для выпуска электромобилей.
Главной проблемой данной отрасли остаются аккумуляторы. Ведь они должны иметь несовместимые качества: быть легкими и компактными, но при этом энергоемкими, быстрозаряжаемыми и медленно разряжающимися.
Пока вес аккумулятора составляет примерно половину веса автомобиля (то есть машина возит в основном свой аккумулятор), одной подзарядки хватает максимум на 100-150 километров, а сам процесс занимает несколько часов. Подзарядка в дороге невозможна - нет электрозаправочных станций.
Выход предлагает калифорнийская компания Better place: она создает сеть станций, на которых можно будет быстро поменять разрядившийся аккумулятор на заряженный. На первый взгляд, идея привлекательная, но для ее осуществления необходимо стандартизировать аккумуляторные батареи во всем мире.
Пока Better place, как сообщил ее руководитель Амит Юдан, начинает сотрудничать с наиболее крупными производителями. Для начала она заключила с компанией Renault договор об обслуживании 100 тысяч электромобилей, которые этот концерн с 2011 года начнет поставлять в Израиль и Данию.
Пока наиболее эффективными являются литий-ионные аккумуляторы.
Все эти аккумуляторные проблемы были известны еще в начале ХХ века. Именно они заставили тогда инженера Порше отказаться от работы над электромобилями и перейти к двигателям внутреннего сгорания.
Пока наиболее эффективными являются литий-ионные аккумуляторы. Поэтому их используют во всех без исключения современных электронных приборах, например ноутбуках.
Литий используют и при строительстве электромоторов. Однако литий не случайно называют редкоземельным элементом: он встречается так редко и в таких труднодоступных местах, что цена на него будет только расти.
Как рассказывает инженер Отмар Пайер из компании Magna Steyr, проблема усугубляется тем, что его крупнейшие запасы находятся в Китае. Власти КНР уже ограничили вывоз лития и даже намерены запретить его экспорт.
Более того, Китай, желая стать монополистом в производстве аккумуляторов, заключает сейчас договоры со странами и фирмами, добывающими литий, например из Южной Америки
Уже сейчас Китай стал страной, где наиболее широкое распространение получил электроприводной транспорт. Правда, пока это в основном мотороллеры и велосипеды. В 2006 году в Китае было поставлено на учет 20 миллионов электророллеров - существенно больше, чем новых мотороллеров с бензиновым мотором.
Но возникает еще один вопрос: выдержит ли энергосеть страны, если все по ночам будут одновременно заряжать свои аккумуляторы? Кто должен организовать подзарядку аккумуляторов, кто создаст сеть зарядочных станций в провинции? Эти вопросы необходимо решать в едином комплексе.
Для компаний-поставщиков электричества этот сегмент не может быть решающим. Подсчитано: если на дорогах Австрии регулярно будут ездить миллион электромобилей, продажа электроэнергии вырастет всего на три процента. В Германии эта доля будет еще меньше.
Именно поэтому фирма из Форарльберга начала пилотный проект, в котором она - поставщик электричества - будет выступать еще и в роли поставщика машин.
Дело в том, что при нынешнем уровне развития науки, промышленности, технологий, создают проблем гораздо больше, чем решают. Так, если США полностью откажется от автомобилей с бензиновыми либо дизельными двигателями, вырабатываемого страной электричества просто не хватит для зарядки всех электромобилей. За ночь можно будет зарядить только 79% транспортных средств. При этом стандартная зарядка электромобилей довольно длительна и занимает до 8 часов, что создает дополнительные неудобства.
При этом 60% всей вырабатываемой энергии в мире приходится на «грязные» ресурсы - уголь, нефть, газ. Чтобы увеличить объемы электроэнергии, приходится увеличить количество электростанций, а это значит, что локальное загрязнение возле объектов энергетики только повысится. И еще нельзя забывать о том, что на утилизацию отслуживших свое технически сложных аккумуляторов так же будет тратится бешеное количество электроэнергии, а сами предприятия по их уничтожению априори будут очень «грязными» с экологической точки зрения. Грузовые автомобили же на данный момент не могут отказаться от дизельных моторов - электрической тяги , чтобы привести авто в движение.
Фото digitaltrends.com
Кроме того, нельзя забывать, что электрокары не только дороже традиционных транспортных средств, но и имеют меньший запас хода, требуют специальной инфраструктуры для зарядки батарей - все эти факторы сильно влияют на выбор клиентов при покупке авто. Ремонт электромобилей - это также совершенно новая отрасль. Убедить покупателей приобрести такое средство передвижения может быть достаточно сложно, даже несмотря на государственную пропаганду и поддержку. Да и крупнейшие автоконцерны, контролирующие мировой рынок, сегодня не готовы полностью упасть в объятья «зеленых». Ведь для них отказ от бензина грозит отказом от устоявшихся схем производства, продвижения и продаж авто и необходимостью создания совершенно новой отрасли - электромобилестроения.
Тем не менее, автоконцерны уже заявляют о частичном или полном переходе на выпуск электрокаров. Или хотя бы декларируют это. Так, Volvo заявляет, что с 2019 года все ее легковые автомобили будут оснащаться электродвигателями или гибридными моторами вместо бензиновых двигателей. Заявление смелое, но вряд ли реализуемое не в ущерб продажам. И то, что это на самом деле реверанс в пользу пресловутых «зеленых» или попытка выбить очередной государственный грант, мы увидим менее, чем через полтора года. Однако эту будут проблемы одной отдельно взятой компании. А ведь в авантюру электростроения очертя голову бросаются целые державы!
Фото icebike.org
И пионером в этой области становятся Нидерланды - если GroenLinks, экологическая политическая партия придет к власти, то государство полностью откажется от дизельных и бензиновых двигателей. При этом вероятность победы на выборах именно этого движения очень высока, всегда пользовались в Европе большой популярностью. Что ж, пересадить граждан одной маленькой страны, к тому же не имеющим собственного автопрома реально уже сейчас, особенно учитывая опыт голландцев в добыче альтернативной энергии. Но любопытно, как в этом случае будут проходить транснациональные перевозки: что, в Голландию перестанут пускать «грязные» машины? Верится с трудом.
Между тем, о готовности перейти на электричество также заявляют не отягощенные собственными автопроизводствами Норвегия и Дания, где так же активно развивается альтернативная энергетика. Скандинавия и отдельные европейские страны, такие как Бельгия или Австрия, всегда были передовыми в области энергетических инноваций, поэтому перейти на электрические двигатели в этих государствах большого труда не составит. И для них первым этапом скорее всего станет отказ от тяжелого топлива, то есть от использования дизельных автомобилей в столицах крупных европейских стран уже с 2020 года. Тем не менее, действительно популярными (и то - относительно) электрокары могут стать в лучшем случае , когда стоимость электромобилей их зарядки и ремонта сможет конкурировать с расходами на бензиновые и дизельные авто. А сегодня даже Еврокомиссия - исполнительный орган Евросоюза - тавку на электромобили !
Фото icebike.org
Что касается России, то в широкое пользование у нас кажется маловероятным. Несмотря на государственную политику, спрос на электрокары практически нулевой. На данный момент большинство авто на электрической тяге не способно преодолеть за раз расстояние больше, чем в 300 километров - это является еще одной причиной их низкой популярности в нашей стране.
Большой проблемой может стать и зарядка батарей - рентабельность ЭЗС в сравнении с АЗС гораздо ниже. Оборудование, необходимое для строительства и эксплуатации электрических заправочных станций в разы дороже, чем для функционирования обычных заправок. Если учесть небольшой спрос на услуги ЭЗС, то можно сделать выводы, что такие проекты имеют достаточно долгий срок окупаемости.
Еще одна проблема, с которой может столкнуться программа по внедрению автомобилей в нашей стране - это практически полный монополизм на электроэнергию. Данный аспект может затормозить или даже полностью электротранспорта в России.
Тем не менее паровые автомобили стали настоящим локомотивом для развития будущей автотехники. На них были опробованы важнейшие механизмы, используемые по сей день, - тормоза, рулевая трапеция, дифференциал (конструктивный элемент трансмиссии).
Кроме того, именно паровым дилижансам мы обязаны появлением профессии "шофер". Один из переводов этого слова с французского - кочегар: он нужен был, чтобы подбрасывать в топку уголь на первых дилижансах.
Другим популярным средством передвижения на заре автомобилестроения были электромобили. Например, в 1910-х гг. в Нью-Йорке в качестве такси использовались тысячи электромобилей.
К 1920-м гг. автомобили с бензиновым двигателем Генри Форда в США, а также Готтлиба Даймлера, Карла Бенца и Фердинанда Порше в Европе окончательно вытеснили с рынка паровые машины и электромобили.
Двигатель чистой воды
Изобретатели продолжили поиски альтернативы бензину и солярке (в случае с дизельными моторами) во второй половине XX века. Некоторые из этих разработок оформлены в виде патентов, о других известно лишь по публикациям в газетах и рассказам очевидцев.
По некоторым сведениям, российский профессор Г.Дудко в 1951г. участвовал в испытаниях двигателя внутреннего сгорания, представлявшего собой гибрид дизеля с карбюраторным мотором. Это чудо техники испытатели установили на лодке, и два дня плавали на ней по Азовскому морю, якобы заправляя ее водой из-за борта вместо бензина. Позднее, в начале 1990-х гг., двигатель, разлагающий воду на водород и кислород, сконструировал и оформил на него патент американский изобретатель Стенли Мейер.
Тема водяных двигателей, выбрасывающих в атмосферу вместо выхлопных газов безвредный водяной пар, получила продолжение и в новом тысячелетии, перестав быть научной фантастикой. В 2008г. автомобиль с "водяной" силовой установкой Water Energy System презентовала японская компания Genepax. Машина могла ехать в течение часа со скоростью 80 км/ч, заправившись 1 л воды. С тех пор о данном ноу-хау ничего не слышно. Возможно, сыграла свою негативную роль высокая стоимость силовой установки на топливных ячейках - 18,5 тыс. долл. По заявлениям департамента транспорта США, к 2020г. стоимость водородных топливных элементов в Штатах планируется снизить со 100 до 30 долл. за 1 кВт установленной мощности. В таком случае источник электричества для силовой установки мощностью 100 кВт (134 л.с.) будет стоить порядка 3 тыс. долл., что сопоставимо с ценой бензинового двигателя для массового автомобильного сегмента.
Кроме дороговизны водородных топливных элементов, значительным препятствием для развития этого вида транспорта является отсутствие специализированных заправочных станций. Решением проблемы, по мнению экспертов, может стать применение водорода в качестве топлива для "классического" ДВС или смесей топлива с водородом. Такие машин с 2006г. выпускают корпорации Mazda и Ford (автобусы Ford и легковые машины Mazda RX-8).
Дети кукурузы
Ведущие мировые автоконцерны - Nissan, Mitsubishi, Toyota , Ford, Honda, BMW и другие - имеют свои наработки в области машин на альтернативном топливе, которые в перспективе позволят слезть с "нефтяной иглы". Помимо водорода, это электричество и биоэтанол (спирт, производимый из растительного сырья).
В Бразилии уже давно используют в качестве топлива этиловый спирт, получаемый из сахарного тростника и кукурузы. В других странах для производства биотоплива используют все, что попадается под руку: опилки, бытовой мусор и даже навоз. Так, например, поступают в Японии, где правительство вкладывает миллиарды иен в развитие технологии производства биоэтанола из древесных отходов и риса. А в 2010г. группа исследователей из японского университета в Тохоку получила биотопливо из водорослей.
В США и странах Европы до этого пока не дошли, но значительную часть всего спирта используют в качестве добавки к дизтопливу. Сейчас эта добавка составляет менее 6%. И все же вектор движения "зеленого локомотива" уже задан. Как следует из директивы по возобновляемой энергии ЕС, следующая планка - 10% возобновляемых видов топлива на транспорте к 2020г. Аналогичная программа по сокращению потребления бензина и переходу на биотопливо действует в США. Впрочем, у данного направления есть и противники. По их мнению, производство биотоплива из сельхозкультур (сахарного тростника, кукурузы и рапса) больше вредит экологии, нежели приносит пользу, а также угрожает продовольственной безопасности.
Второй "крестовый поход" электромобилей
Потерпевшие фиаско в начале XX века электромобили могут взять реванш у бензиновых машин в новом тысячелетии. По оценкам аналитиков, в Японии к 2020г. они будут составлять до 20% от общей доли новых проданных машин. Германия и Франция намерены увеличить парк таких машин до 1 млн и 2 млн соответственно, Китай - до 5 млн. В США к 2015г. будет около 1 млн электромобилей.
По продажам машин на электротяге сегодня лидируют продвинутые в техническом плане японцы. Первое место занимает Nissan (по данным на июнь 2012г. продано более 30 тыс.), за ним следует Mitsubishi с моделью I-MiEV (более 15 тыс. машин). Еще одним заметным игроком на рынке электрокаров может стать корпорация Toyota. Стратегия японского производителя автомобилей заключается в том, что все виды экологичного транспорта "будут сосуществовать с классическими машинами на бензине", заявили РБК в российском отделении компании Toyota. Сегодня серийно производится единственная модель электромобиля Toyota - RAV4 EV, продажи которой этим летом стартовали в нескольких штатах США. До конца текущего года компания планирует вывести на мировые рынки электромобиль на базе модели Toyota iQ.
По мнению председателя подкомитета по стратегическим инновациями в автомобильной сфере Торгово-промышленной палаты России Андрея Панкова, именно электромобили в перспективе могут составить конкуренцию машинам на бензине и дизтопливе. В ближайшее десятилетие автомобильные гиганты должны избавиться от главного недостатка таких машин - их высокой стоимости. "За прошедшие три года цена на батареи (литий-ионных аккумуляторов для электромобилей. - Примеч. ред.) уменьшилась в два раза только за счет того, что в первый год было произведено 5 тыс. электромобилей, во второй год - 18 тыс., сейчас выпускается до 40 тыс. в год", - поясняет эксперт. По его словам, это подтверждает исследование McKinsey, согласно которому стоимость аккумуляторных батарей, используемых в электромобилях и подзаряжаемых "гибридах", к концу десятилетия снизится на 45%, а стоимость самих машин - на 30-40%. В результате, по прогнозам А.Панкова, к 2020г. электромобиль будет стоить дешевле автомобиля с ДВС аналогичного класса.
Несмотря на то что первый электромобиль появился в России всего год назад, в московском регионе работает уже 43 зарядные станции, подчеркивает эксперт. Он также напомнил, что американский инвестиционный фонд Enerfund намерен вложить 50 млн долл. в создание зарядной инфраструктуры в РФ, благодаря чему через два года на территории России появятся около 2 тыс. обычных и 100 "быстрых" зарядных станций (последние способны зарядить электромобиль за 10-15 минут).
ГАЗ против электричества
Ощутимое влияние на снижение стоимости электрокаров оказывает господдержка развития рынка электротранспорта, которая есть в США, Японии и многих странах Евросоюза. Здесь с середины 1990-х гг. проводится так называемая зеленая налоговая реформа. Для экотранспорта существуют налоговые льготы при покупке и эксплуатации. Например, в Лондоне льготы за въезд в центр города составляют 2 тыс. фунтов в год, в Норвегии уменьшен транспортный налог (разовая льгота - около 2 тыс. евро), в ряде штатов США также предоставляется разовая налоговая льгота до 4,7 тыс. долл. Кроме того, применяются "немонетарные" льготы: бесплатный проезд по платным дорогам, езда по выделенной полосе для общественного транспорта.
В России вопрос налоговых льгот для экомобилей (в частности, беспошлинного ввоза электротранспорта) только обсуждается. Тем не менее недавно представил первый отечественный серийный электромобиль El Lada. Разработки электромобилей тольяттинский автогигант ведет еще с 1970-х гг. "С того времени было создано немало интересных образцов, которые удостаивались высокой оценки экспертов, а электрические версии "Оки" неоднократно становились победителями и призерами международных экоралли", - отметил представитель завода. Правда, отечественным российский электромобиль можно назвать лишь с натяжкой. Электродвигатель, инвертер, электрический отопитель и блок DC/DC (аналог генератора) для El Lada поставлены швейцарской фирмой MES, аккумулятор - китайский, а зарядное устройство - швейцарское.
Впрочем, другие крупные российские автопроизводители куда более консервативны. В группе ГАЗ и КамАЗе считают, что у электромобилей нет перспектив на российском рынке. Поэтому оба российских автогиганта сосредоточили усилия на разработке и внедрении машин, работающих на газе.
"По уровню цены электромобиль относится к премиальному сегменту, но потребительские качества премиум-классу не соответствуют. Судите сами: маленький пробег, ограниченный радиус действия, отсутствие какой-либо инфраструктуры, длительность подзарядки аккумуляторов", - отметил представитель КамАЗа. Он добавил, что при эффективной скорости большинство электромобилей могут проехать до 150 км, но в реальности это расстояние существенно сокращается, особенно в городском цикле. В нашей стране развитие электромобилей выглядит абсолютно нереалистичным ввиду проблемы использования аккумуляторов при низких температурах, добавляют в группе ГАЗ. "Кроме того, российский потребитель не готов платить существенно более высокую цену за улучшение экологических характеристик автомобиля. Сказанное относится и к машинам, работающим на биотопливе. В условиях больших запасов газа развитие данного направления невыгодно", - добавил представитель автоконцерна.
Гонка автовооружений продолжается
Борьба крупнейших мировых автоконцернов сродни сражению, где полем битвы является автомобильный рынок, оружием - новые технологии, а трофеями - сердца и кошельки потребителей.
Россия в этом плане в последние лет 20 заметно отстала от ведущих стран. С одной стороны сказывается чисто российский менталитет, с другой - инертность российских чиновников, которых проблемы городской экологии и отечественного автопрома не особо заботят. Еще одна причина - отсутствие современной научной и производственной базы. Восстановление прежних позиций требует значительных инвестиций, которые российские автопредприятия не могут себе позволить. Для сравнения: Toyota в 2012 финансовом году (с апреля 2011г. по март 2012г.) вложила в НИОКР 690 млрд иен (около 285,6 млрд руб.). При этом финансирование программы инновационного развития на 2011-2016гг. (документ размещен на сайте завода) составляет чуть более 13,5 млрд руб.
Ситуация с экологичным транспортом в России может измениться только, если за дело возьмется государство, считает директор научного центра "Экологическая безопасность и устойчивое развитие транспорта" НИИ автомобильного транспорта Юлий Кунин. Чтобы развивать это направление, должен быть серьезный межведомственный проект, а лучше - федеральная целевая программа по переходу на альтернативные виды топлива, говорит он. "При этом развитие электромобилей имеет смысл только тогда, когда вся цепочка выстраивается на экологически чистых возобновляемых источниках энергии. Чтобы вырабатывать электричество, необходимо использовать, например, ветровую энергию. Получать электроэнергию на тепловых электростанциях для зарядки электромобилей - нонсенс, поскольку суммарное КПД будет меньше, чем у обычных ДВС. Это деньги на ветер", - считает Ю.Кунин.
Машинами на альтернативном топливе заниматься нужно, но необходимо детально просчитать все нюансы и область их применения. Однако, пока Россия живет за счет экспорта нефти и газа, перспектив у этого направления в нашей стране немного, резюмирует эксперт.
Александр Волобуев, РБК
Мы находимся у самых истоков эволюции (или революции) в автоиндустрии: через 20-30 лет электрокары в развитых странах подвинут бензиновые авто, как когда-то DVD подвинул VHS. А кое-где (в Норвегии, например) это уже происходит прямо сейчас.
С одной стороны, этот текст не совсем в формате Зожника, но с другой как раз об оздоровлении мегаполисов, которое произойдет на нашем с вами веку. Мы не смогли удержаться, чтобы не рассказать вам о неизбежных грядущих переменах к лучшему.
В цивилизованном обществе всё больше людей берут на себя лично ответственность не только за своё здоровье, но и за окружающую среду - как минимум не выбрасывают мусор из своего авто и вообще стараются минимизировать свой личный вред для планеты. Таких людей довольно много в Европе или США. Вообще, такое самосознание идёт в ногу с образованием и достатком.
В Силиконовой долине, насчитывающей сотни тысяч долларовых миллионеров очень сложно увидеть Porsche Cayenne или BMW X6, водителей таких автомобилей там считают “лохами”. Зато модно ездить на “Тесле” - автомобиле, который доказывает на практике, что электромобили в относительно ближайшем будущем вытеснят своих бензиновых предшественников как когда-то DVD вытеснил VHS.
Разбор моно- и стереотипов
Но для начала разберемся с тем, что же такое “Тесла”. Это важно для тех, кто мало знает, чего добился создатель компании Элон Маск и Ко с тех пор как полностью собственный автомобиль компании Tesla Model S был впервые представлен в 2009 году.
Развеем стереотипы и дадим представление о Тесле в виде вопросов и ответов.
Запас хода
Базовая модель Model S 60 (с батареей 60кВт/ч) проедет на одной подзарядке 335 километров, а у модели 85 и P85 запас хода 426 километров. Это меньше, чем у бензиновых автомобилей, но вполне достаточно для ежедневного передвижения по городу. Больший путь за день преодолевается разве что такси или при путешествии на дальние расстояния, когда приходится ехать весь день.
Скорость и динамика
Версия Model S 60 разгоняется до сотни за 5,9 секунды, модель P85 - за 4,2 секунды. Максимальная скорость, соответственно, 193 и 210 км/ч.
На этом видео Tesla тягается с BMW M5 и выигрывает:
Заправка/зарядка
До того, как начать активные продажи Tesla, компания построила сеть БЕСПЛАТНЫХ автозаправочных (автозаряжающих) станций по всей стране, чтобы владельцы Теслы могли беспрепятственно путешествовать по всей стране. По данным на январь в США их было 65. Аналогичная стратегия и на других рынках.
Этот обелиск обозначает станцию бесплатной зарядки Tesla:
Кроме того, заряжать “Теслу” можно у себя в гараже от обычной домашней розетки.
За 20 минут можно подзарядить 85-ю модель наполовину и получить дополнительно 240 км пробега, 30-минутной зарядки хватит на 320 км. Если торопитесь, робот заменит вашу батарею на полностью заряженную за 2 минуты и $80.
Важная деталь: электричество для зарядки на станциях берётся из солнечной энергии.
Калифорния, зарядка автомобилей Тесла на парковке:
Стоимость заправки/зарядки
Зарядка на станциях абсолютно бесплатная. Владельцам “Теслы” можно больше никогда не платить за топливо.
Зарядка же от домашней сети до полной зарядки по российским тарифам будет стоить дешевле 100 рублей.
UPD по зарядке: недоверчивые читатели обвинили в неточности оценки стоимости зарядки от домашней сети. Исправляемся:
Стоимость зарядки Model S обходится в США в 19 рублей на 100 км пробега (расчет основан а стоимость 1 кВт*часа электроэнергии в Калифорнии в 4 рубля), в Европе (при средней цене за квт/ч 6,2 рубля) - 30 рублей за 100 км пробега.
Гарантия на батарею
На батарею в Model S 60 дают гарантию 8 лет и до 200 тысяч км, на более топовые модели - 8 лет без ограничения пробега.
Цена
Базовая Tesla Model S 60 стоит в США $69 900, при этом государство вам ещё компенсируют часть суммы за ваше стремление к экологичности. В разных штатах США сумма разная: в Калифорнии, к примеру из бюджета вам достанется $2500, плюс вам дадут льготы на налоги. В итоге за базу в США вы заплатите чуть более $65 тысяч. Топовая версия “P85” с бонусами от правительства обойдется примерно в $85 тысяч. Пока дороговато для массового потребления.
Базовые цены на 3 комплектации Tesla Model X в США:
Кстати, в России в этом году отменили пошлину на электромобили, так что можно закупаться “Теслами”.
Продажи электрокаров в мире
В общем, экологичный, мощный, быстрый автомобиль, да ещё и с бесплатным топливом, а также моральными и финансовыми бонусами, обречен на успех. Пока этот автомобиль активно освоил топовый сегмент, компания разумно снимает сливки и двигается в более низкие ценовые сегменты.
Tesla Motors готовят модель, называющуюся пока BlueStar. Это будет автомобиль размера Audi A4 или Mercedes-Benz C-Class со стартовой ценой от $30 тысяч. Поставки покупателям планируют начать в 2017 году. И тогда объёмы продаж будут уже совсем другими.
Да и единственный недостаток электрокара - пробег на одной зарядке - обещают увеличить до 400 миль (640 км), а также начать выпускать SUV и минивэны.
Глава Tesla Motors Элон Маск представляет Model X в Детройте в 2012 году:
Но и уже сейчас продажи электрокаров растут как грибы. В 2013-м было продано 22 477 автомобилей Tesla Model S, что для такого дорогого авто отличный результат. Tesla быстро и уверенно стала номером один в сегменте топовых автомобилей, уверенно обогнав бывшего лидера Mersedes-Benz S-Class (13,3 тысячи в 2013 году).
В 2013-м выручка Tesla Motors уже составила около $2 млрд. По сравнению с мировыми лидерами типа Toyota ($216 млрд) или GM ($156 млрд) пока немного, но рост фантастический: в 5 раз за год.
В этом году планируется продать 35 тысяч автомобилей Tesla. А, к примеру, в Норвегии творится настоящее сумасшествие. В этом марте 11% всех новых автомобилей, проданных в этой богатой скандинавской стране, были Tesla Model S, уверенно заняв первое место на рынке.
В пятимиллионной Норвегии в марте каждый день регистрировали покупку 70 автомобилей марки Tesla, последний раз такой ажиотаж там был в 1986 году с Ford Sierra. Всё дело в том, что на электромобили в Норвегии установлена нулевая шкала налога (обычно 100% от евроцены), им предоставлено право бесплатной парковки и въезда в городскую черту, а также право проезда по полосе общественного транспорта. При этом, зарядка машины (за полчаса на 80%) в сети Tesla осуществляется бесплатно, а цена автомобиля премиум-класса с батареей 60 kWh немногим выше, чем у нового Nissan Quashqai c ручной коробкой и дизелем 1.6.
Когда электромобили заменят бензиновые
Кроме, собственно, “Теслы” электрокарами, естественно, уже занимаются самые дальновидные автоконцерны, а скоро займутся абсолютно все. Например, электрокаров Nissan Leaf продано более 55 тысяч штук.
Всего же в мире пока продано лишь жалкие 400 тысяч автомобилей на электродвигателях с батарейками, из которых доля “Теслы” не такая уж большая. Для сравнения: общее количество автомобилей в мире превысило 1 млрд. То есть, электрокары сейчас составляют примерно 0,04% от общего количества авто.
А это значит, что мы с вами находимся в самом начале явления, которое, очевидно, захватит рынок, наполненный сейчас устаревающей технологией - бензиновым двигателем. Всего лишь год назад электрокаров было 180 тысяч, а по итогам 2011-го было продано всего 45 тысяч.
Форсайт о развитии электромобилей до 2020 года опубликован в этом отчёте . Согласно этому исследованию всего лишь через 6 лет, к 2020 году, на дорогах мира будет кататься уже в 50 раз больше электрокаров, чем сейчас - около 20 млн. (с учетом гибридных автомобилей), или 2% от мирового объёма автомобилей.
Этому будет способствовать и стремительное развитие технологий электрокаростроения, темп которых недоступен “бензиновым” технологиям.
Вот, к примеру, прогноз по снижению стоимости батарей для авто (долларов за кВт/ч):
Как это повлияет на цены на нефть
Сегодня около половины всего объёма добываемой нефти сжигается в автомобильных двигателях:
Подумайте, что будет с ценой на нефть при сохранении её добычи, когда двигатели внутреннего сгорания начнут массово заменять на электродвигатели, которым нефть не нужна?
Напоминаем, что процесс только начался, и всё самое интересное произойдет в ближайшие годы.
Очевидно, что лет через 20-30 странам, экономика которых построена на нефти, придётся несладко. И мы сейчас говорим не про ОАЭ: доля нефтегазовых доходов у них целенаправленно снижалась и сейчас всего 7%, а про Россию, где нефтегазовые доходы составляют около трети государственного бюджета.
Здоровое будущее
Очевидно, что при подавляющем большинстве преимуществ электрокары сомнут жалкие барьеры в виде: высокой цены, недостатка сети электрозаправок (в зависимости от региона, в США или Норвегии сети уже есть и повсеместное их появление лишь вопрос времени), производстве, не успевающем за ростом спроса.
Мы полагаем, что следующие десятилетия неминуемо станут триумфом распространения электрокаров во всем мире. И в перспективе 20-30 лет авто на батарейках займут главенствующее положение на дорогах благодаря дешевизне и экологичности использования, на две головы превышающей бензиновые технологии.
К примеру, в этой таблице показана роль транспортной системы в уменьшении выброса CO2:
Мы уверены, что застанем современные города, полные автомобилей с электродвигателями, в которых хорошо дышать и не надо платить за бензин.
А пока, если ваш автомобиль паркуется недалеко от розетки, можете купить себе “Теслу” прямо сейчас. Полную версию P85 возят в Россию под заказ примерно за 4,5-5 млн рублей. Но это лишь временное явление, наблюдаемое на периферии.
Добро пожаловать в будущее.
