"Kısa blok" motoru terimi çoğunlukla işler gerçekten kötü olduğunda, daha az sıklıkla ise yeni bir şey istediğinizde kullanılır. Açıklayalım: kısa motor bloğu, bir motor silindir bloğu seti ve bir dizi motor bileşenidir; bu, çoğunlukla pahalı onarımların bir nedeni olarak piston aşındığında gerekli olur. Bütün bir motoru satın almaya mükemmel bir alternatif olan kısa bloktur, çünkü piston grubu aşındığında, pek çok motor parçası aslında aşınmaz ve değiştirilmesi gerekmez, bu nedenle çoğu kişi için bir motor satın almanın bir anlamı yoktur. Komple motor tertibatı ve kısa blok, yalnızca temel yedek bileşenleri içerecek şekilde özel olarak tasarlanmıştır. İkinci durum (yeni bir şey istediğinizde), kısa bir bloğun sadece motor grubuna bir alternatif değil, aynı zamanda arabanın dinamiklerini iyileştirmenin bir yolu olduğu zamandır - bu kadar kısa bir blok, daha büyük çaplı pistonlu silindirlere sahip olabilir.
Kısa bloklu bir motor genellikle halkalı pistonları (zaten silindir bloğuna bastırılmış), bağlantı çubuklarını ve bir krank milini içerir. Kısa bloklar her zaman aşağıdakileri içeren (ancak bunlarla sınırlı olmayan) ek dahili parçaların kurulumunu gerektirir:
- yağ pompası,
- yağ haznesi,
- egzoz manifoldu,
- silindir kapağı (silindir kapağı),
- contalar
Ancak kısa blok kısa bloktan farklıdır ve belirli bileşenlerin seti motor modeline ve araca bağlıdır. Eksantrik milleri ve birçok ek parça (contalar, az sayıda sensör dahil) içeren birçok kısa blok mevcuttur.
Bir dizi piston, biyel kolu ve krank mili içeren 4 silindirli motorun kısa bloğu
Ancak aynı zamanda uzun blok da var - bu, kısa bloğun donanımına ek olarak bir silindir kapağı, bir yağ karteri, bir egzoz manifoldu, bir valf kapağı içeren geliştirilmiş ve daha eksiksiz bir kısa bloktur. ve bir dizi başka parça. Aslında uzun blok neredeyse tam bir motordur.
Motor silindir bloğu, içten yanmalı motor gövdesinin en büyük masif kısmıdır; şartlı olarak bir mahfaza olarak kabul edilebilir. Krank mekanizmasının hareketli birimleri için bir destektir, silindirler içine yerleştirilmiştir ve buna örneğin marş motoru, jeneratör vb. gibi ataşmanlar takılmıştır.
Bu yazımızda size silindir bloğunun yaratılış tarihini, hangi malzemelerden yapıldığını ve hangi parçalardan oluştuğunu anlatacağız.
İlk sıralı motor bloğu, 1876'da o dönem için çok verimli bir benzinli motor geliştiren Alman mucit Nikolaus August Otto tarafından icat edildi. V şeklindeki versiyon, 1889'da Gottlieb Daimler tarafından geliştirilmiş iki silindirli bir motorun oluşturulmasında yer aldığında tasarlandı.
Bu olaylardan sonra parça uzun bir evrim sürecinden geçti ve çoğu modern motorda olduğu gibi oldu.
Motor bloğu neyden yapılmıştır?
Üretimde en yaygın kullanılan malzeme dökme demirdir. Bu geleneksel seçenektir. İkinci sırada ise alüminyum yer alıyor. Daha doğrusu çeşitli alaşımları. Ayrıca oldukça egzotik bir malzeme de var - magnezyum alaşımı. Şimdi her üç seçenek hakkında - daha ayrıntılı olarak.
Dökme demir
Bu geleneksel bir malzemedir; bu kısım onlarca yıldır ondan yapılmıştır.
Dökme demir katkı maddeleri ile kullanıldı: nikel, krom. Dökme demir ürününün olumlu nitelikleri arasında şunlar yer alır: aşırı ısınmaya karşı daha az hassasiyet, motoru güçlendirirken çok önemli olan sağlamlık.
Cihaz çoğunlukla sık sıcaklık değişimleri altında çalıştığından dökme demir ürünler önceliklidir. Ana dezavantaj, binek otomobilin dinamiklerini kötüleştiren önemli ağırlıktır.
Alüminyum
Optimum motor soğutması ve düşük ağırlık gibi olumlu özelliklere sahiptir. Üretilen silindir blok sayısı bakımından ikinci sırada yer almaktadır. Alüminyum tasarımın özel bir özelliği manşonların montajıdır.
Günümüzde bu operasyonu gerçekleştirmek için esas olarak iki teknoloji kullanılmaktadır: Locasil ve Nicasil. İlk durumda, alüminyum-silikon alaşımından yapılmış manşonlar preslenir; ikincisinde nikel kaplama uygulanır. İkinci teknolojinin önemli bir dezavantajı vardır - örneğin bir piston yanarsa, biyel kolu kırılırsa veya nikel kaplama arızalanırsa, ürün tamir edilemez.
Ayrıca nicosil teknolojisi delik açmayı sağlamaz; tüm aksamın değiştirilmesi gerekir. Bu durumda araç sahibinin önemli miktarda para ödemesi gerektiği açıktır.
Magnezyum alaşımı
Ondan yapılan motor silindir bloğu, dökme demir kadar sert ve alüminyum kadar hafiftir. Doğru, böyle bir ürün pahalıdır ve bu nedenle dökme demir ve alüminyumun en iyi özelliklerini birleştirmesine rağmen konveyör üretiminde kullanılmaz.
Gördüğünüz gibi bahsedilen malzemelerin her birinin belirli artıları ve eksileri var ancak herhangi birinin daha iyi olduğunu söylemek yanlış olur.
Ana parçalara genel bakış
Motor silindiri
Bir motor silindirinin ana kısmı astardır.
İki tip kol vardır:
- preslenmiş manşonlar (alüminyum blokta);
- çıkarılabilir kollar - “ıslak” ve “kuru”durlar.
Silindir kapağı - silindir kapağı
Kılavuz pimleri ve silindir kapağı cıvataları ile yapının üstüne sabitlenir. Çok önemli bir detay blok contasıdır; silindir kapağı ile bloğun kendisi arasında bulunur. Asbest metalinden, metalden veya belki asbest olmayan malzemeden yapılmıştır.
Silindir kafası aşağıdakilerden oluşur: bir yanma odası, triger kayışı montaj noktaları, bir soğutma ceketi, yağlama kanalları, bujilerin (enjektörlerin) dişli delikleri, emme ve egzoz kanallarındaki delikler.
Ayrı olarak, silindir kapağı montaj teknolojisinden de bahsetmeye değer. Bu amaçla özel sabitleme cıvataları kullanılır ve işlemin kendisi üreticinin talimatlarına göre gerçekleştirilir. Özellikle, sıkma torkunu gözlemleyerek ve cıvata sıkma şemasını kullanarak başlığı bir tork anahtarıyla sıkmanız gerekir.
Karter
Karter bloğun bir parçası olarak kabul edilir ve ona alttan bağlanır. Tepsi ile kapatılır. Yani karter, krank mekanizmasının gövdesi olarak adlandırılabilir.
İÇİNDE 
Silindir bloğu gövdesinde ayrıca yağlama ve soğutma için delikler ve kanallar bulunur. Soğutma suyunu boşaltmak için tahliye tapası gereklidir. Yağ karterindeki tapa çıkarıldıktan sonra motor yağı boşaltılır. Eksantrik mili tahriki için bir yer sağlanır. Ön taraftan silindir bloğu kapağı ile kapatılır. Krank mili ana yatak destekleri aşağıda yer almaktadır.
Artık motor silindir bloğunun tasarımına aşina olduğunuza göre, yeni bilginizi sosyal ağlarda arkadaşlarınızla paylaşın. Onlar da blogumuza abone olsunlar ve otomotiv teknolojisinin büyüleyici dünyasıyla tanışsınlar.
Krank mekanizması ve silindir bloğu ile ilgilenmeye devam ediyor. Bu arada, en kötümser tahminleri yapan tam olarak silindir bloğunun durumuydu - sonuçta böyle bir kilometre geometrik özellikleri etkileyemezdi. Ancak bloğun tamamen revizyonundan sonra ustamız nihayet bu motora aşık oldu.
Krank mekanizması ve silindir bloğu
Silindir bloğu, pistonların öteleme hareketinin krank milinin dönme hareketine dönüşmesi sayesinde aynı krank mekanizmasının elemanlarını içeren metal bir gövde parçasıdır. Bloğun içinde, motor çalışırken soğutma sıvısı - bir su ceketi - ile doldurulan boşluklar vardır. Bloklar dökme demir veya alüminyum alaşımından yapılmıştır: bloğun kendisi masif olmalıdır çünkü pistonlardan iletilen oldukça ağır şok yüklerini emer. Ayrıca, sonuçlarının en aza indirilmesi gereken ısıtmayı da unutmayın.
Bloğun üst kısmı silindir kapağı (silindir kapağı) ve alt kısmı karter tavası ile kaplanmıştır. Bloğun kendisi, içinde pistonların hareket ettiği gömlekleri içerir. Astarın pistonla doğrudan temas halinde olan iç yüzeyine silindir yüzeyi denir. Bloğun alt kısmında "yatak" vardır - krank milinin yerleştirildiği, kapaklarla kaplı yuvalar. Yatak bir kapakla kapatıldığında krank mili ana desteği adı verilen bir delik oluşur.
Çalışma sırasında ortaya çıkan kuvvetler bloğu bükmeye, bükmeye ve yırtmaya çalıştığı için silindir bloğunun yeterince sağlam olması önemlidir - bu nedenle onlarca yıl boyunca dökme demir olarak kalmıştır. Modern trend, merdiven tipi çerçeveler adı verilen entegre ana yatak kapaklarının (hafif dökme demirde olduğu gibi) kullanıldığı, alüminyum alaşımdan yapılmış daha hafif silindir bloklarıdır.
Yani, şu şekilde ortaya çıkıyor: klasik versiyonda (örneğin bizimki gibi), krank milinin her bir ana muylusu ayrı bir ana destek kapağıyla kaplıdır (buna genellikle boyunduruk denir). Merdiven tipi bir çerçevede, tüm boyunduruklar merdivene benzer şekilde tek bir yapıda birleştirilmiştir - bu şekilde tasarımcılar silindir bloğunun sağlamlığında önemli bir artış elde etmişlerdir. Bu yaklaşımın dezavantajı böyle bir parçanın imalat maliyetidir.
Bloğu hallettikten sonra hareketli parçalara geçiyoruz - ilki pistonlar olacak. Alüminyum alaşımdan yapılmışlardır ve yapısal olarak etek, taban ve çıkıntılara sahiptirler. Etek pistonun yan kısmıdır, çıkıntılar piston pimi için bir deliğin bulunduğu çıkıntılardır ve alt kısmı doğrudan yanma odasına bakan ve havanın yanması sırasında tüm yükleri doğrudan alan bir düzlemdir. yakıt karışımı. İlginçtir ki pistonun tabanı marangoz kızağı gibi düz olabilir veya piston olduğunu ilk başta anlamak zor olacak kadar karmaşık bir şekle sahip olabilir.
Piston şeklinin karmaşıklığı, eğer varsa, yakıtın havayla karışmasını iyileştirmek için dikkatlice hesaplanır (bu genellikle doğrudan yakıt enjeksiyonlu benzinli içten yanmalı motorlarda bulunur). Motor dizelle çalışıyorsa (bizimki gibi), piston bir yanma odası içerebilir ve kendisi de benzinli muadilinden çok daha büyük olacaktır.
Piston, silindire belirli bir boşlukla (genellikle 0,2-0,3 mm) monte edilir, bu nedenle onu kapatmak için piston segmanları sağlanır. Modern motorlarda piston, iki sıkıştırma segmanı ve bir yağ sıyırıcı segmanla çevrilidir. Piston, krank miline bir bağlantı çubuğu - bir bağlantı elemanı aracılığıyla bağlanır. Bunun bir ucu, pistona ve biyel kolu kafasındaki halkalarla bastırılan veya basitçe yerleştirilen ve kilitlenen bir pim aracılığıyla pistona bağlanır. İkinci uç sökülebilir: krank miline sabitlemek için biyel kolu kapağını takmanız ve sabitleme cıvatalarını veya somunlarını sıkmanız gerekir.
Hem krank mili hem de blok ve bağlantı çubukları krank miliyle, yatak olarak da bilinen kaymalı yataklar aracılığıyla temas halindedir. Pistonların ilave soğutulması için bloğun içine pistonları hedef alan yağ püskürtücüler yerleştirilebilir.
Sıralı altılı, en dengeli motorlardan biri olarak kabul edilir (titreşim açısından). Sıralı bir "dört" ve etkileyici hacme sahibiz ve bu nedenle silindir bloğuna, özü motor titreşimlerini azaltmak olan iki dengeleme mili takılmıştır.
Ne yanlış gidebilir
Motorun en savunmasız parçalarından biri piston segmanlarıdır: karbon birikintileri nedeniyle tam anlamıyla yapışabilirler. Bu durumda segmanların kendisi patlayabilir veya aralarına takıldıkları piston üzerindeki köprüler patlayabilir. Son olarak pistonun içindeki halka conta da aşınabilir.
Pistonların kendisinde daha az potansiyel sorun vardır ancak bu, durumu daha da kolaylaştırmaz. Olabilecek en basit şey, sıradan aşınma ve nominal çaptan sapmadır, ancak tam bir "çöp", pistonun yanmasıdır. Ayrıca piston pimi ve piston göbeklerindeki pim deliklerinin aşınması da mümkündür.
Bir biyel koluyla her şey daha da basittir: her zaman kontrol edilen iki nüans vardır ve genellikle göz ardı edilen iki nüans vardır. Birincisi biyel kolu küçük uç burcunun aşınması ve biyel kolu yatak kovanlarının aşınması, ikincisi ise biyel kolunun bükülme ve burulma miktarıdır. Bununla birlikte, uygulamanın gösterdiği gibi, biyel kolu motordaki en nadiren değiştirilen elemanlardan biridir.
Krank miliyle ilgili en yaygın sorun çalışma yüzeylerinin aşınmasıdır; ikinci en yaygın sorun ise yatakların dönmesidir. Bu, temas noktasında yeterli yağ olmadığında meydana gelir, bu da krank milinin yatak kovanlarını yırtmasına ve onlarla birlikte "neşeyle" dönmeye başlamasına neden olur. Bu gerçekten zor bir durumdur: Biraz şanssızlık durumunda, onarımlar ünitenin değiştirilmesine mal olabilir.
Krank mili baskı halkalarının aşınması da ilk bakışta önemsiz olmasına rağmen oldukça rahatsız edici bir sorundur. Buradaki nokta, zamanında tespit edilmeyen bir kusurun gelecekte motorun tutukluk yapmasına yol açabilmesidir - sonuçta, uzunlamasına yönde çalışma sırasında krank miline kuvvetler de etki eder. Şaftı kritik bir mesafeye kaydırmak yeterlidir - ve yanlış hizalama nedeniyle pistonlar basitçe sıkışacaktır. Çaba gerektirmesine rağmen "diz" kırmanın da mümkün olduğunu belirtmekte fayda var.
Bloğun kendisinde yapısal olarak neredeyse hiçbir şey kırılmaz - ancak bu, onunla ilgili hiçbir sorun olmadığı anlamına gelmez, tam tersine. En yaygın olanı, aşırı ısınma nedeniyle silindirlerin aşınması veya bloğun kafa ile temas yüzeyinin eğrilmesidir. Ancak özellikle dikkatsiz araç sahipleri silindir bloğunun kendisini kırabilir. Bunu yapmak için sadece birkaç basit işlem yapmanız gerekir: Birincisi, soğutma sistemini sıradan suyla doldurmak (damıtılmış kullanılabilir) ve ikincisi, arabayı gece boyunca eksi 20°C'de dışarıda bırakmaktır.
Büyük bir revizyon sırasında ne ölçülür?
Her şeyden önce, sökme işleminden sonra pistonların dış çapı kesin olarak tanımlanmış bir düzlemde (pim ekseninin enine) ve piston tabanının yüzeyinden belirli bir mesafede ölçülür. Üretici çeşitli boyutlarda pistonlar üretebilir: nominal ve onarım - bu veriler teknik belgelerde verilmiştir. Piston "nominal" konumdaysa (bizim için olduğu gibi), biyel kolunun ve pimin salgısını kontrol edin. Bir profesyonel, dedikleri gibi, yanlış bir şeyi dokunarak tespit edebilir, ancak deneyimsiz bir tamirci yine de parmağını pistondan ve biyel kolundan dışarı doğru bastırmak zorunda kalacaktır. Bastırdıktan sonra, basit matematik kullanarak pimin dış çapını ve biyel kolu burcunun iç çaplarını ve pistondaki delikleri ölçmek, bu tertibattaki boşluğu hesaplamak ve elden çıkarma veya daha fazla kullanma konusunda nihai kararı vermek gerekir. bu kitin.
Bir dizi düz kalınlık ölçerle donatılan mekanik uzmanlar, segman ile pistondaki numune arasındaki boşluğu ölçer: aşılması durumunda piston değiştirilmek üzere gönderilir. Büyük bir revizyon yaptığımız için halkaların değiştirilmesi tartışılmıyor bile - bu apaçık bir gerçek.
Hareketli elemanları neredeyse bitirdikten sonra, ölçüm için delik ölçer olarak adlandırılan bir ölçüm aletine ihtiyaç duyduğumuz silindir bloğuna geçiyoruz. Bu, bir kadranlı gösterge tarafından sağlanan iç çapı yüksek doğrulukla ölçmek için tasarlanmış bir cihazdır. İç çap üç düzeyde ve karşılıklı iki dik düzlemde ölçülür: bu, silindir aşınmasının miktarının ve niteliğinin en doğru şekilde anlaşılması için gereklidir. Bu durumda aşınmanın doğası silindirin namlu şekli ve ovalliği miktarıdır. Mesele şu ki, silindir üzerindeki yük eşit değildir ve sonuç olarak aşınması eşit değildir: merkeze yaklaştıkça aşınma miktarı artacak ve sonra tekrar azalacaktır. Bu nedenle profil kısmındaki silindir hafifçe “yuvarlak” hale gelir ve namluya benzer. Buna karşılık piston, silindire yalnızca bir yönde baskı yaparak bir yüzey oluşturur ve onu oval bir yüzeye dönüştürür. Tekrar ediyorum, bir blokla çalışırken doğruluk aşırı olmalıdır - sadece yaklaşık boyutlar olamaz: teknik belgelerde silindirlerin izin verilen maksimum namlu şekli ve ovalliği için rakamlar bulunmalıdır.
Sonunda krank mili de revizyona tabi tutulur. Ana ve biyel kolu muylularının çapları ölçülür ve gerekirse bir sonraki onarım boyutuna göre taşlanır. İyi bilinen delik ölçüsü kullanılarak, ana desteklerdeki deliklerin çapları ölçülür (tabii ki gömlekler takılıyken). Daha sonra muyluların dış çapına ve desteklerin iç çapına sahip olarak yağ boşluğu belirlenir: izin verilen sınırı aşarsa, gömlekler değiştirilmek üzere gönderilir ve krank mili taşlama için gönderilir. Ek olarak yukarıda krank milinin eksenel boşluğundan bahsetmiştik - elbette sorun giderme sırasında bu da ölçülür ve boşluk çok yüksekse krank mili baskı halkaları değiştirilir.
Bir blok nasıl onarılır
Silindirlerin durumu bloğun sürekli çalışmasına hiç izin vermiyorsa, silindirlerin delinmesi için bir sonraki onarım boyutuna gönderilir. Üretici daha sonra bloğu “kılıflıyor” - manşonla geri yükleniyor. Tahmin edebileceğiniz gibi, bu durumda mevcut manşon önemli ölçüde delinir ve içine nominal boyutta bir iç çapa sahip başka bir manşon bastırılır. Ancak bu çözüm artık pek güvenilir değil ve bazı uzmanlar böyle bir motorun 50 bin kilometreden fazla potansiyel kilometre performansına sahip olmayacağını öngörüyor.
Blok sıkılırsa elbette pistonlar ve halkalar uygun boyutta seçilir. Krank mili muylularının taşlanması boyutlarını azaltır - bu, onlar için bir sonraki onarım boyutunda gömleklerin seçilmesi gerektiği anlamına gelir. Teknik dokümantasyonun genellikle astar seçimi için boyutlu bir ızgara içermesi nedeniyle iş kolaylaştırılmıştır.
Pistonları takmadan önce silindir deliği honlanır. Bu, silindirin boyutunu değiştirmeyen ancak sürtünme yüzeylerinin aşınmasının önemli ölçüde azaldığı bir işlemdir. Honlama, özel taşlar kullanılarak silindir yüzeyine küçük işaretlerin uygulanmasıdır. Bu, motor yağının silindir yüzeyinde kalması ve böylece piston grubunun ömrünün artması için gereklidir.
Mitsubishi 4M41 motor silindir bloğunun onarımı
Bizim özel durumumuzda, pistonların, silindirlerin ve krank mili muylularının ölçümleri nominal boyutları gösterdiğinden, onarımın hiçbir karmaşık veya ilginç özelliği yoktu.
Fikirlerimiz taban tabana zıttı: Ben biraz üzgündüm, arabanın sahibi neşeliydi ve ustanın umurunda değildi. Yine de hepimiz bu motorun dayanıklılığına bir kez daha hayran kaldık.
Blok ve silindir-piston grubunu sökmeden önce yağ karterini söküp ana çalışmaya başladık. Pistonların ve bağlantı çubuklarının silindir bloğundan çıkarılmasına geldi. Her ihtimale karşı her pistonu silindir numarasına göre bir numara ile işaretledik.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Pistonları ve silindirleri ölçtükten sonra, salgı olmadığı için krank milini sökmenin bir anlamı olmadığı sonucuna vardık. Yine de yüzükler değiştirildi - ve bunun tek nedeni, bunların sahibi tarafından ihtiyatlı bir şekilde satın alınmasıydı.
Usta, silindir bloğunun yüzeyinin eğrilmesini ölçtükten sonra, "Peki, en azından bununla bir şeyler yapılması mı gerekiyor?" sözleriyle onu silindir honlamaya ve diğer tüm elemanları iyice yıkamaya gönderdi. Bundan sonra krank mekanizmasının (krank mekanizması) montaj işlemi başladı.
 |
 |
 |
Biyel kollarına ve kapaklarına yeni gömlekler takıldı ve pistonlara yeni segmanlar takıldı.
Yukarıdaki işlemlerin tümünü gerçekleştirdikten sonra silindirlere taze yağ uyguladık, pistona halkaları sıkmak için özel bir cihaz taktık, pistonu krank miline ve bloğa göre net bir şekilde yönlendirdik ve çekiç sapıyla hafif darbelerle taktık. biyel kolu ve piston grubunu bloğa yerleştirin.
Biyel kolu-piston grubunu sökecek olsaydık, onu monte ederken biyel kolunun pistona göre doğru şekilde takıldığından emin olmamız gerekirdi - aksi takdirde krank pimi muylularında aşırı aşınma meydana gelebilir. Pistonun silindir içindeki konumu da değiştirilemez: bu çok önemlidir, çünkü pimin ekseni pistonun ekseni ile çok az çakışmaz. Kurulumun ihlal edilmesi durumunda zamanla motorda vuruntu meydana gelebilir. Tüm pistonları silindir bloğuna taktıktan sonra biyel kollarını krank mili muylularına getirdik, biyel kolu kapaklarını taktık ve biyel kolu somunlarını belirli bir sıkma torkuyla sıktık.
Özellikle silindir kapağı contasının seçimine odaklanacağım: tüm modern dizel motorlar için silindir kapağı contasının kalınlığının seçilmesi gerekir. Bu kalınlık, pistonun silindir bloğu yüzeyi üzerindeki çıkıntı miktarına bağlı olacaktır. Böylece krank milinin montajından sonra pistonların her biri dönüşümlü olarak ÜÖN'e getirilir ve sehpadaki bir kadranlı gösterge kullanılarak pistonun çıkıntısı ölçülür. Ölçüm pistonun iki zıt noktasında yapılır, ardından aritmetik ortalama hesaplanır ve çıkıntının yüksekliğine bağlı olarak contanın kalınlığı seçilir. Bu, contanın hızlı bir şekilde yanması ile ödeyebileceğiniz dikkati göstermeden çok önemli bir noktadır.
Herkesi ve herşeyi silindir bloğuna yerleştirdikten sonra iyice temizleyip durulayıp kuruttuktan sonra yağ karteri ile alttan kapattık. Paleti monte etmeden hemen önce yüzeyine özel bir sızdırmazlık maddesi uygulanmış ve uygulamadan sonraki 15 dakika içinde palet bloğa monte edilerek sabitleme cıvataları gerekli sıkma torkuyla sıkılmıştır.
Silindir bloğu (BC), herhangi bir pistonlu içten yanmalı motorun ana elemanıdır. Bu blok, içinde yakıt ve hava karışımının yanmasının meydana geldiği silindir deliklerini içerir. Sonuç, pistonun silindir içindeki hareketi ve faydalı mekanik işin performansıdır.
Silindir bloğu en büyük kısımdır. Motorun geri kalan bileşenleri, ataşmanlar ve yardımcı mekanizmalar BC'ye monte edilmiştir. Bunlara silindir kapağı, elektrik jeneratörü, klima kompresörü, hidrolik direksiyon vb. dahildir. Manuel veya robotik şanzıman için debriyajın yanı sıra otomatik şanzıman için tork konvertörü mahfazası silindir bloğuna takılıdır.
Günümüzde silindir bloğunun üst kısmı silindir kapağı (), BC'nin alt kısmı ise yağlama sistemi tavası ile kaplıdır. Daha önce, bugün silindir kapağına takılan elemanların (eksantrik mili, valfler ve valf mekanizması) aynı zamanda silindir bloğuna yerleştirildiği ve silindir kapağının kendisi bujileri takmak için delikleri olan basit bir kapak olduğu zaman, daha düşük valf tipi motorlar vardı. .
Silindir bloğunun imalatında kullanılan malzeme gri alaşımlı dökme demir veya alüminyum alaşımlardı. Bitmiş BC, döküm ve ardından mekanik işlem yoluyla elde edilir. Silindir bloğundaki silindirler bir dökümün parçası olabilir veya "astar" adı verilen ayrı gömlekler olarak işlev görebilir. Bu kartuşlar “ıslak” veya “kuru” olabilir. Bu doğrudan motor soğutma kanallarındaki soğutucuyla temas edip etmemelerine bağlı olacaktır.
Dökme demir silindir bloğu fark edilir derecede daha güçlü ve daha güvenilirdir, ancak daha yüksek bir özgül ağırlığa sahiptir. Alüminyum blok çok daha hafiftir, ancak yük taşıyan duvarların özel olarak güçlendirilmesini, alaşımlı dökme demirden yapılmış özel astarlar takılarak bloğun kaplanmasını, silindir duvarlarının özel bir galvanik yöntem kullanılarak aşınmaya dayanıklı metallerle kaplanmasını vb. gerektirir.
Silindir bloğu, bu tür sistemlerle donatılmış motorlar için yağlama sisteminin ve sıvı soğutma sisteminin ana parçası olan bir dizi ek işlevi yerine getirir. Gerçek şu ki, BC'nin, yağın basınç altında yağlama noktalarına beslendiği özel kanalların yanı sıra, soğutucunun silindir bloğu içinde kendine özgü boşluklar aracılığıyla dolaştığı soğutma sistemi kanalları vardır. Soğutucu sirkülasyon kanalları bir “soğutma ceketi” oluşturur.
Ayrıca okuyun
Çatlak bir motor bloğunu onarmak için temel yöntemler. Çatlak tespiti, kaynak yaparak, perçinleyerek veya epoksi katman uygulayarak onarın.
Temel olarak, motor silindir bloğu, motorun ana gövdesidir ve iç kısımları (silindir kapağı, pistonlar, biyel kolları, krank mili, volan ve diğer parçalar) olmaksızın yalnızca tek bir silindir bloğudur.
8 silindirli bir motorun tipik silindir bloğu
Çoğu motor bloğu kısmen alüminyumdan ve kısmen dökme demirden yapılmıştır, ancak 1990'ların sonlarında birçok deney gerçekleştirilmiş ve hatta bazı motor bloklarının plastikten yapılması bile denenmiştir. Bu tür deneysel malzemeler, daha hafif, daha verimli otomobiller geliştirme umuduyla prototip otomobillerde kullanıldı. Gerçek şu ki, dökme demir silindir bloğunun boyutu oldukça büyüktür ve otomobilin ağırlığının önemli bir bölümünü oluşturur. Silindir bloğunun kaldırılması için genellikle birkaç kişi veya özel ekipman gerekir.
Yukarıdaki fotoğraftan görebileceğiniz gibi, silindir bloğu sadece dikdörtgen bir gövde değildir - çok sayıda deliğe (en büyüğü krank mili ve pistonlar içindir), kanallara, girintilere ve çıkıntılara sahip karmaşık şekilli bir alaşımdır. İçerisindeki bir dizi kanal ve geçit bir hat içermekte olup, radyatörden motorun tüm sıcak bölgelerine antifriz vererek aşırı ısınmasını önlemek üzere tasarlanmıştır. Soğutma sıvısı motor boyunca dolaştıktan sonra fan tarafından soğutulmak üzere radyatöre geri döner ve motora geri gönderilir.
İçten yanmalı bir motorun silindir bloğunun çekirdeği her zaman silindirlerdir. Silindir sayısı bloğun boyutunu ve yerleşimini belirler ve çoğu arabanın dört ila sekiz silindiri vardır. Silindirlerin birbirine göre konumuna bağlı olarak üç tip motor bloğu vardır:
- sıralı silindir bloğu;
- V şekilli silindir bloğu;
- karşıt silindir bloğu.
Bloğun tabanına, esas olarak motorun yağlama yağı için bir rezervuar olan yağ karteri takılıdır. Periyodik olarak motor yağının değiştirilmesi gerekir ve bu durumda yağ karterindeki eski yağ boşaltılır ve ardından yeni yağ ile doldurulur.
Normal çalışma sırasında motor bloğu çok ısınır ve sürücülerin buna dokunurken dikkatli olması gerekir.
