2018 yılında KAMAZ-master ekibi 30. yılını kutladı ve bu vesileyle Dakar ralli maratonunda kendisine başarı getiren tüm kamyonları bir araya getirdi. Efsanevi KAMAZ navigatörünün hikayesini dinleyenlerden biri de “Şampiyonluk” muhabiriydi Aidara Belyaeva…
KAMAZ-S4310
Dakar 1992'de 2. ve 3. sıralar
“30 yıl önce aynı kamyon montaj hattından alınmıştı. Devrilme çubukları ve harici takla çubukları taktık, motoru minimum düzeyde güçlendirdik ve arabanın gövdesi üzerinde biraz çalışarak onu ileri doğru hareket ettirdik. Ön aksı yaylarla kadroya biraz daha yaklaştırdık, yoksa zıplarken çarpıyordu.”
“Ekip, iki ekiple Polonya'nın Wroclaw şehrine gitti. Ekip orada Jelch Rallisinde ilk kez sahneye çıktı. Araba Vladimir Goltsov ve Ravil Nurgaliev tarafından kullanıldı. Gezginler Firdaus Kabirov ve Evgeniy Doronin'dir. İyi bir performans sergileyerek ikinci ve dördüncü sırayı aldık.”
KAMAZ-49252
Dakar 1996, Dakar 2000 ve Dakar 2002'deki zaferler
“4310 numaralı arabanın tabanı 1993 yılına kadar kullanıldı. Montaj hattından alıp spor tesislerine götürdüler. Ancak 1993 yılına gelindiğinde böyle bir makinenin sonuç vermeyeceği açıktı. 1994 yılında Master şirketinin desteğiyle aynı anda iki araba yaratıldı - 49252 YaMZ motorlu ve 49251 Cummins motorlu. Ortadan motor düzeni kullanıldı - o zamana kadar Tatras ve Perlini'de zaten kullanılmıştı. Ayrıca 25 inç jantlar ve geniş çaplı lastikler kullandık. Doğal olarak süspansiyonu geliştirmeye her zaman devam ettik. KAMAZ-49252 1996 Dakar'ı kazandı. Bu model zaten 1995 Dakar'da yarışmıştı ama hâlâ cilalanıyordu; bitiş çizgisine biraz az kaldı."
Ölçek. Toyota Dakar yarışçısı olmaya hazır mısın?
Dakar'daki gelişmeleri yakından takip ediyor musunuz? Ya da belki bir maraton rallisinin zorluklarıyla kendi başınıza başa çıkabileceğinizi düşünüyorsunuz?
KAMAZ-4911
Dakar Zaferleri 2003-2006
"Dakar'da her yıl liderlerle teknik bir mücadele yaşanıyor: öndekilerin bir şeyler yapması yasak. Onlar da bizimle birlikte savaştılar. Örneğin arabayı hafifletmek için magnezyum ve titanyum alaşımları kullandık - bu bizim için yasaktı. 1997'de 25 inçlik jantlar yasaklandı - herkesin 20 inçlik jantları kullanacağı söylendi. 2001 yılında ortadan motorlu motor düzeni yasaklandı. Sonuç olarak, 2002 yılında KAMAZ yeni bir araba üretti - 4911.
Daha sonra A.S.O'nun Dakar organizatörleri FIA ile birlikte çalıştı; federasyonun gereksinimlerine göre minimum 15 araçlık parti üretmek gerekiyordu. Biz de tam olarak bunu farklı düzenlerde yayınladık. Arabaların bir kısmı ordu tarafından, bir kısmı da koleksiyonerler tarafından satın alındı... Bu model, ekibin tarihinde yeni bir dönüm noktası açtı. Motor artık kabinin altına yerleştirilmişti ve o zaman eğimli aerodinamik gövdeler yasaklanmıştı - biz onlara "kambur" adını vermiştik. Birçok takımın bu tür gövdeleri vardı ancak FIA nedense bunlardan hoşlanmadı."
“4911 efsanevi bir araba, birçok zafer onunla ilişkilendiriliyor. Birçok sergide sahne aldı. Örneğin, Emirlikler'deki bir askeri sergide böyle bir kamyona "uçan" adı verildi. Her ne kadar önceki araba da atlamış olsa da, ancak yalnızca yarışlarda. 4911'inci uçak yaklaşık 30 metre uçtu, indi ve normal şekilde yoluna devam etti."
KAMAZ-4326
Dakars'taki Zaferler 2009, 2010, 2011, 2013, 2014, 2015, 2017 ve 2018
“2007 yılında 4326 adında yeni bir araç yarattık. Kamyonun her yıl geliştirildiğini anlamak lazım. Yerimizde durmadık, her yıl yeni bir şey tanıttık - yani aynı endekse sahip ancak farklı yıllara ait iki kamyonu karşılaştırırsanız dikkatli bir kişi farkı fark edecektir.
Bu arabalar hâlâ yarışıyor: A.S.O'nun FIA kurallarını çiğnediği ve kendi kurallarına göre hareket edeceğini söylediği Dakar dışındaki tüm yarışlarda bunlara izin veriliyor. 4326'da önce YaMZ motoru (17,4 litre), ardından Tutaevsky motoru (18,2 litre) vardı ve kamyonun yeni versiyonunda motor kapasitesi konusunda bize ayrımcılık yapmaya başladıklarında zaten 16- vardı. litre Liebherr.
Kaporta kamyonu
"Bu araç birkaç yıldır yarışıyor ancak Dakar'da yarışmasına ilişkin belgeler henüz tamamlanmadı; bu, 2020 maratonuna kadar planlar arasında yer alıyor." Diğer tüm yarışlarda gider ve sonuçları gösterir. Bu elbette tamamen farklı bir kamyon nesli. Karelya'da eğitim sırasında böyle bir kamyona bindim ve hayatımda ilk kez bir elimle efsaneyi, diğer elimle cep telefonunu tutabildim ve Karelya yerlerinin güzelliğini nasıl sürdüğümü filme alabildim. ! Önceki arabaların hepsinde bu imkansızdı: Diğer elinizle herhangi bir cihazı değiştirmezseniz her zaman tutunurdunuz. Ancak burada sakince beklemenize gerek yok; mürettebat tamamen farklı bir duyguya sahip. Diğer kamyonlarda tekerleklerin hemen üzerinde oturuyorsunuz ve tüm titreşimleri hissediyorsunuz, ancak burada zaten tabanda oturuyorsunuz. Mürettebat arabadaymış gibi sürüyor! Başka bir fark: Burada gezgin merkezde değil sağda oturuyor, böylece daha iyi görebiliyor.”
Dakar'ın kalbi: Gezegendeki ana ralli baskınının çadırı nasıl yapılandırıldı?
Michelin yıldızlı şeflerin bulunduğu beş yıldızlı karavanlardan motosiklet çadırlarına kadar - Dakar çadır kampının yapısı hakkında konuşuyoruz.
KAMAZ-43509
Dakar 2019'da Zafer
“Dakar 2019'dan itibaren tüm otomobillerin 13 litreyi aşmayan bir motorla kullanılması gerekecek. Üç yıl önce yeni mevzuatları dikkate alarak çalışmaya başladık ve 2018'de de çalışmaya başladık. Dmitry Sotnikov Cummins motorlu 43509 indeksli bir arabayla Dakar'a gittim. Kimse bizim için motor hazırlamıyor: standart birimleri temel alarak kendimiz zorlamalı motorlar yaratıyoruz. İki yıl içinde Cummins'i zaten mükemmelliğe ulaştırdık ama süreç devam ediyor."
“43509, mürettebatın zorlu yollarda daha yüksek hızlarda seyahat etmesine olanak tanıyor; bu makine gerçekten çok şey sağlıyor. Tamamen farklı bir araba; teknolojinin gelişmesiyle birlikte her zaman olan şey budur.”
Dakar yine bizim! Nifontova bir başarıya imza attı, KAMAZ ustasının iki katı var!
Eduard Nikolaev Dakar'ı kamyonla üst üste üçüncü kez kazandı ve Toyota SUV kategorisinde tarihi bir zaferi kutluyor.
KAMAZ-master'ın Dakar 2019'daki zaferini uzun süre kutlaması pek mümkün değil: güncellenen dört kamyonun aynı anda performansı, muhtemelen onların geliştirilmesine ilişkin yeni fikirleri de beraberinde getirmiştir. Ayrıca kaputtaki kağıt sorunlarını da çözmeniz ve ince ayar yapmaya devam etmeniz gerekir. Ve Dakar organizatörleri muhtemelen Rus takımını nihayet durdurmak için başka ne yapabileceklerini düşünüyorlar...
KAMAZ-master, motor sporlarındaki en başarılı Rus takımıdır. Bugün takım tüm dünyada tanınıyor; gezegenin en prestijli ralli baskını Dakar'da 14 zaferi var. Aslında, bu motor sporları kategorisindeki en önemli ikinci yarışı, şiddetli rekabete rağmen neredeyse tamamen hakim olduğu İpek Yolu'nu düzenleyen kişi KAMAZ-master'dır. KAMAZ kamyonlarının kargo sınıflandırmasında ilk üç sırayı aldığı İpek Yolu 2017 bir istisna değildi.
Takımın tarihi neredeyse 30 yıl önce başladı - KAMAZ-master'ın resmi kuruluş tarihi 17 Temmuz 1988 olarak kabul ediliyor. Tabii ki, o zamanlar KAMAZ fabrikasındaki sadece bir spor takımıydı ve kullanılan ekipman, şirketin yeni oluşturulan Bilimsel ve Teknik Merkezinin (STC) yardımıyla yarış için hazırlanan seri kamyonlardı. Ekip başlangıçta orada bulunuyordu; ancak daha sonra yan tarafta kendi tesisini aldı.
KAMAZ-master'ın zaferleri KAMAZ markasının dünya çapında tanınmasını sağladı, ancak yıllar geçtikçe ekip hem tasarım hem de organizasyon açısından ana şirketten giderek uzaklaştı. Kamyonların kendisi de değişti. Ve bugün hayranlar arasında şu soruyu giderek daha fazla duyabilirsiniz: "KAMAZ'ın bu arabasında ne var?"
Elbette arabada tamamen seri KAMAZ'dan çok az şey kaldı. Kendinize hakim olun, bu arabalar tamamen farklı çalışma koşulları için tasarlanmıştır. Seri KAMAZ, kargoyu A noktasından B noktasına taşımak için tasarlanmıştır. Onun için asıl önemli olan verimlilik, nakliye maliyeti, aracın maliyeti, sahip olma maliyeti, bakım kolaylığı vb. Bir yarış arabamız var. Sonuçta ister Mercedes, ister Renault, ister Ferrari olsun, hiç kimse Formula 1'de seri üretim bir araç üzerine bahis oynamayı düşünmez. Tamamen farklı koşullar, tamamen farklı gereksinimler. Ve doğal olarak yaklaşım biraz farklı.
Tüm önemli yarış şampiyonalarında tüm takımlar tarafından benzer bir yaklaşım kullanılıyor; kimse üretim arabalarını başlangıç çizgisine koymuyor. Bugün fabrika ekibi, özel ekipten seri şasi kullanması açısından değil, bilgi birikimini uygulayarak yeteneklerini ortaya koymasıyla farklılaşıyor. KAMAZ-master'ın bu türden pek çok bilgi birikimi var. Nitekim, Rus "pasaportuna" sahip diğer tüm yarış takımlarının aksine, KAMAZ-master aslında arabalarını kendi uzmanlarını kullanarak Rusya'da yaratıyor. Takımda başka kimse yok - yabancı tasarımcılar takıma davet edilmiyor.
Vladimir Guba, "En önemli şey kamyonları kendimiz üretmemizdir" diye açıklıyor. – Araçlarımızda “KAMAZ”a sahip olduğumuz en önemli şey, tasarımları, yerleşimleri ve bu montaj birimlerinin iyi seçilmiş bileşimidir; bu da sonuçta tamamen rekabetçi bir kamyon yaratmamızı mümkün kılar ve uluslararası off-road alanında lider olmamızı sağlar. Dakar da dahil olmak üzere uzun yıllardır yarışlar yapılıyor. Bu, ekibin sahip olduğu bilgi birikimidir ve görünüşte bilinen unsurlardan gerçekten olağanüstü özelliklere ve niteliklere sahip bir ürün yaratmamıza olanak tanır."
KAMAZ-master'ın tamamen Rus bir ekip olarak kabul edilemeyeceğini sıklıkla duyabilirsiniz, çünkü yabancı birimleri, özellikle de motorları kullanıyor. Ancak gerçekte KAMAZ'ın Dakar'daki zaferlerinin bir kısmı Yaroslavl (ve şimdi Tutaevsky) Motor Fabrikası tarafından üretilen yerli motorlarla kazanıldı. Bu motorlar ekip tarafından yakın zamanda kullanıldı ancak bugün araçlarda bulunmuyorlar.
Ancak bunun nedeni motorların zayıf özellikleri değil, düzenlemelerdir - Tutaev motorları çok büyüktü, 18,5 litre, ancak bugünkü düzenlemeler kamyonlara 16 litreden fazla güç ünitelerinin takılmasına izin vermiyor ve gelecek yıl maksimum hacimleri 13 litre ile sınırlı olacak. Bu bağlamda KAMAZ-usta tasarımcıları yerlerine bir yedek parça aramak zorunda kaldılar ve Rusya'da uygun motor bulunmadığından yabancı üreticilere yöneldiler. Ancak bu tür taktikler modern takımlar için olağandır.
Artık küreselleşme çağında, şirketler arasındaki yakın işbirliği çağında artık şu soru ortaya çıkmıyor: bu bizimdir, bizimdir, yerlidir, yerlidir ve biz başka hiçbir şeyi tanımak istemiyoruz. Artık farklı bir yaklaşım var; herkes en iyiyi, en etkili olanı kullanmaya çalışıyor. Yani şirket veya tasarımcı, yalnızca en iyi yapabileceği şeyi bağımsız olarak yapmaya çalışır. Eğer bir şey daha az parayla satın alınabiliyorsa ve etkili bir şekilde kullanılabiliyorsa, o zaman yapmanız gereken şey budur; herkesin yaptığı da budur. Birimlerin, parçaların ve bileşenlerin üretiminde uzmanlaşmış çok sayıda şirket var; bunlar bunu çok uzun süredir yapıyorlar ve uygun geliştirme, araştırma ve üretim temeline sahipler. Ve doğal olarak aynı parçaları veya sistemleri kendiniz yapmaya çalışmanın hiçbir anlamı yok.
Evet, yarış arabalarına bir takım yabancı bileşenler koyuyoruz. Ancak KAMAZ ile işbirliği yapan firmaların bileşen ve montajlarından en iyi şekilde yararlanmaya çalışıyoruz. Kullandığımız motorların aynısı; yalnızca dünyanın en iyi motorunu almıyoruz, aynı zamanda KAMAZ ile ilgisi olan motorları da seçiyoruz. Artık kamyonlar Liebherr motorlarıyla donatılıyor ve bu şirket, KAMAZ motor fabrikasının ekipman tedarikçisi olan KAMAZ'ın ortağıdır. Şu anda Liebherr'in katılımıyla yeni bir motor geliştiriliyor.
Araçlarımızın vites kutusu Zahnrad Fabrik'tir. Kamyonlar için vites kutuları üreten Naberezhnye Chelny, ZF-KAMA'da ortak üretimimiz var. Kullandığımız dişli kutularının montajı da burada Chelny'de yapılıyor. Ayrıca seri KAMAZ kamyonlarına da benzer kutular takılıyor. Gerçekten benzer - sadece daha ağır versiyonlar kullanıyoruz ve daha hafif olanlar üretim kamyonlarına takılıyor. Direksiyon da Zahnrad Fabrik, seri KAMAZ kamyonlarda da kullanıyoruz.
Sisu'dan köprüler kuruyoruz. Bu köprüler tasarımımıza en uygun olanıdır ancak bunları kullanan tek ekip biz değiliz. Örneğin Iveco, kendi güçlü üretim üssüne sahip olmasına rağmen Fin Sisu köprülerini de kullanıyor. Çoğu takımın kamyonlarında benzer akslar bulunur - ağırlık, güç ve güvenilirlik açısından, askeri kullanım için tasarlandıkları için zorlu çalışma koşullarına daha uygundurlar.
Özel çelikten yapılmış profillerden başlayarak, kendi üretimimizde çerçeveleri yalnızca kendimiz yapıyoruz. Ayrıca otomobilin tüm elektrikli ekipmanlarını da kendimiz geliştiriyor, tasarlıyor ve monte ediyoruz. Elektronik sistemler - motor kontrol ünitesi, yazılım - aynı zamanda St. Petersburg şirketi "Abit" in Rus gelişmeleridir. KAMAZ ile yakın işbirliği içinde çalışarak araçların özel versiyonlarını, özel ekipmanlarını ve kontrol ünitelerini tedarik ediyor. Bu bloklar artan güvenilirlik ile karakterize edilir. Bu bir Rus gelişimi; yalnızca KAMAZ değil, aynı zamanda Rus bir gelişme.”
Daha da önemlisi bu yaklaşımın günümüzde sadece motor sporlarında kullanılmaması. Modern otomobil üreticilerinin hiçbiri, ister kamyon ister araba olsun, tamamen fabrikalarında araba üretmiyor. Bu hiç mantıklı değil - bazı ekipmanları bu konuda uzmanlaşmış şirketlerden satın almak çok daha karlı. Ve gerekirse tedarikçiyi her zaman değiştirebilirsiniz.
KAMAZ'ın baş tasarımcısı ve Bilimsel ve Teknik Merkezi direktörü Danis Valeev, "Sovyet döneminde bile KAMAZ, ünitelerin% 60'ı - kabin, motorlar, akslar, dişli kutusu - fabrikada üretilecek şekilde yönlendirilmişti" diyor. – Bileşenlerin yaklaşık %30’unu Rus şirketlerinden, yaklaşık %10’unu ise yurt dışından satın aldık. Elbette bunlar CMEA ülkeleriydi; Yugoslavya, Polonya, Doğu Almanya...
Artık kendi yedek parçalarımızla satın aldığımız yedek parçaların oranı tam tersi olacak; yüzde 40 üretiyoruz, yüzde 60'ını satın alacağız. Böylece işletmenin kendisindeki işleme derinliği giderek azalacaktır. Ancak kendi üretimimizi sürdürmeyi planladığımız kilit alanları belirledik. Bunlar kabinlerdir ve kabinlerden bazıları ortak girişimde monte edilecektir - motorlar ve akslar. Kutular satın alınacak, çerçeveler de - hazır bir profille çalışacağız.
Ekonomi bu tür önlemlerin alınması için baskı yapıyor; aksi takdirde üretim işe yaramayacaktır. Ayrıca seçim özgürlüğü de var; Çin, Avrupa, Hindistan vb. ülkelerden tedarikçilerle pazarlık yapabiliriz. Elbette bu bizim fikrimiz değil; dünyada böyle bir geçiş çok daha erken gerçekleşti. Herkes rekabet gücünü belirleyen temel yetkinlikleri belirlemeye çalışıyor ve geri kalanı dışarıdan satın alınıyor."
Bu önlemler kısmen zorunludur - Rusya'da yeterince yüksek kalitede ürünler üreten hiçbir şirket yoktur ve bu tür ürünleri tasarlayabilecek hiçbir uzman yoktur. Üstelik bu son yılların sorunu değil - bu durum Sovyet döneminde de vardı.
Danis Valeev, "Sorun şu ki, 80'li ve 90'lı yılların sonlarında ilgili teknolojik alanları pek geliştiremedik" diyor. – Mesela bizim ülkemizde debriyaj yoktu. Bu başından beri bir sorundu; anormal büyüklükte çift plakalı bir kavrama kullanıyorduk ve yeterli balatamız yoktu. Tyumen Motor Fabrikası'nın denediği gibi kendi geliştirmelerimizi geliştirme yolunu izlemek mümkündü ama bu onlar için işe yaramadı. Çünkü her şey yatırıma bağlı; bu tür yapıları oluşturmak çok para gerektirdi.
90'lı yılların ortalarında motor fabrikasında çıkan yangının ardından sahip olduğumuz kapasiteler yeniden düşünülmeye başlandı. Üstelik 90'ların sonlarında - 2000'lerin başında yatırımlarımız yoktu ve ekipman alımına para yatırma fırsatımız yoktu. Bu nedenle yabancı üreticiler de dahil olmak üzere dış üreticilerle çalışmaya başladık. Ancak bu sadece birimlerin satın alınmasıyla ilgili değil; ortak girişimler yaratıyoruz, bu bir teknoloji transferi. Cummins, ZF, Knorr-Bremse, Federal-Mogul ile bir ortak girişim kurduk..."
Ekip artık tesisin bu şirketlerle yaptığı işbirliğinin meyvelerinden de yararlanıyor. Ancak bileşenlerin aslan payı herkesin satın alabileceği uzman şirketler tarafından üretiliyorsa, KAMAZ-master'ın başarısındaki değeri nedir? Ve benzer dişli kutuları ve akslar da dahil olmak üzere neden uzun yıllardır Chelny ekibini kimse yenemedi?
Danis Valeev, "Elbette her şey o kadar basit değil; gerekli tüm parçaları satın alıp iyi bir kamyon monte edemezsiniz" diye açıklıyor. – Hem tesis hem de KAMAZ-master ekibi teknik şartnamelerin oluşturulması prensibiyle çalışmaktadır. Diyelim ki aynı 13 litrelik motor bu prensibe göre geliştirildi, ondan önce de Buggyra'ya yöneldiler ve otomatik şanzımanın oluşturulması Allison'a emanet edildi. Aynı zamanda, örneğin motorun temeli - motor bloğu, silindir kapağı - Çin'de alındı ve Avrupa'da bir piston grubunun oluşturulması için siparişler verildi. Böylece yenilikçi bir yaklaşım kullanılıyor; motor yurt dışında ancak KAMAZ-master'ın ihtiyaç duyduğu gereksinimlere ve tasarımcılarının fikirlerine uygun olarak üretiliyor."
KAMAZ-Master'ın başarıları o kadar büyük ki, tesis bile bazı durumlarda ekipmanları için yarış için geliştirilen çözümleri benimsiyor - ancak seri üretilmemiş, ancak uzmanlaşmış. Ancak burada da deneyim paylaşma süreci aynı engelle karşı karşıyadır; üreticinin ve yarış takımının tamamen farklı görevleri vardır.
Danis Valeev, "Evet, bir zamanlar bazı şeyleri onlardan devraldık" diyor. – Birebir değil elbette ama aynı yolu izledik. Artık KAMAZ'da üretim ve geliştirme iki bölüme ayrılıyor. Eski ve yeni nesil standart makinelerin üretimi var ve başta askeri olmak üzere özel teçhizatın yaratılması var. Pek çok gelişme buna yöneliktir ve özel çalışma koşulları nedeniyle bu tür makinelere çok daha katı gereksinimler getirildiğinden, bu tür çözümler burada uygulanabilir. Örneğin 20-22 ton ağırlığa sahip bir ağır zırhlı kamyonun hızı yerde 60 km/saat iken, bu kütleye sahip seri üretim araçlarda sadece 36 km/saattir. Burada taklit etmeye çalıştığımız yarış kamyonlarında kullanılan çözümler var. Koltuklarla ilgili bir şeyi fark ettik - elbette her şey değil, çünkü askeri teçhizattaki koltuklar daha karmaşık ve patlamaya dayanıklı. Ancak örneğin bağlantı elemanları benzerdir. Yani alınan yapıcı kararlar değil, ekibin biriktirdiği deneyimdir. Yani aramızda gerçekten karşılıklı yarar sağlayan bir bilgi alışverişi var. Üstelik bir zamanlar hepimiz aynı şantiyede çalışıyorduk.”
Köstebek Günü gibi! Yine Naberezhnye Chelny ve Tarlovka'daki KamAZ-master ekibi eğitim sahası. Bir kez daha kasklı yardımcı sürücü koltuğunda oturuyorum, yarış koltuğundaki 5 noktalı emniyet kemerine sıkı sıkıya bağlıyım. Pilotun yerinde yine 2013 İpek Yolu Rallisi kargo kategorisinin galibi Dmitry Sotnikov var ve yine şanslı olacak çünkü basının yarışlardan canlı olarak geri dönmesi gerekiyor.
Sadece bu sefer altımızda Rus bit yakıtlı motor TMZ-7E846.10 (V8, 18,5 litre, 950 beygir gücü ve 3600 Nm) olan KamAZ-4326 değil, Liebherr dizel motorlu kardeşi var. Ve önümüzde zaten ağır bir şekilde "sürülmüş" olan piste başlayacak son kişi biziz. Ve hala saf bir şekilde artık ne bekleyeceğimi bildiğimi düşünüyorum...
Yeni kaput, Mercedes-Benz Zetros dört tekerlekten çekişli kamyonun kabini ile spor kabinli KamAZ-4326'nın kanıtlanmış şasisine dayanıyor. Dizel motora erişmek için kabinin kendisi ve kaporta öne doğru eğilebilir.
Genel olarak önceki açıklamaları tekrarlamayacağım ve kısa olacağım. Bu sefer eğitim alanının etrafında tek bir daire çizmek bana sonsuzluk gibi geldi ve merhamet istemek bir şekilde tuhaftı. Sonuç olarak, 20 dakikadan kısa bir süre içinde şiddetli sallanma ve kafamı koparmaya çalışmamdan dolayı boyun ve sırt kaslarımda bir gerginlik yaşadım ve ayrıca açıkça "beynimi salladım." Kollarım ve bacaklarım da, sanki bir araba dolusu çimentoyu tek başıma boşaltmışım gibi, daha sonra sürekli "kama" yapma ihtiyacından dolayı ağrıyordu.
Ve bu, hatırlatmama izin verin, hafif modda ve nispeten yumuşak kumlu bir pistte. Hazırlıksız sıradan bir kişinin, sonuçsuz bir saat boyunca böyle bir işkenceye bile dayanması pek mümkün değildir. Sürücüler iki hafta boyunca Dakar'da bu modda sürüş yapıyor, ayrıca sıcaklık, mücadelenin yoğunluğu ve sarsıntı ve çarpma daha da kötü. Ve bu sadece yeni spor sezonunun ilk yarışı! Hayır, kesinlikle oradakilerin hepsi deli!
Ekip birkaç yıldır Webasto çatıya monte elektrikli klimalarla deneyler yapıyor. Ancak aşırı sıcakta (yarışta 55 dereceye kadar çıkabilir) bu bile artık yeterli değil: Yukarıdan güneş tarafından ısıtılan ve sıcak motor tarafından "kızartılan" kabinin kendisinin ısı yalıtımına ihtiyacınız var. altında. Ancak pahalıdır ve ekstra ağırlıktır. Ve elektrikle çalışan bir "apartman dairesi" bile motor gücünü gözle görülür şekilde azaltır; bu, özellikle "yarı kompakt" dizel motoruyla kaportada fark edilir.
Duygular ve iç organlar nihayet yatıştığında ekibin kendi bilimsel ve teknik merkezine geziye çıkıyoruz. Yine de Total şirketi (bu yıl KamAZ-master'ın yeni teknik ortağı haline gelen yağlayıcı tedarikçisi) bizi ziyarete getirdi! Sonuçta, ne zaman Kama kamyonlarının şasiye kadar soyulmuş "savaştığını" göreceksiniz?! Ama her şeyden önce, takımın son yıllardaki ana yeniliğine koşuyorum - kapüşonlu ilk KamAZ yarışı. Peki o tamamen toplanmış halde bir köşede perişan halde dururken neden yarı parçalanmış "burunsuz" kardeşlerinin etrafında çalışmalar sürüyor?
Ne yazık ki kaporta Dakar 2017'ye gitmiyor; tüm çabalar taksi üstü araçların hazırlanmasına yönelik. Kapüşonlu kamyon bu baharda "Kagan's Gold" mitinginde ilk kez görücüye çıktı. Ancak henüz Dakar ve Afrika Eco Race maratonlarına hazır değil ve ince ayar yapılması gerekiyor.
KamAZ-master ekibinin bilimsel ve teknik merkezinde, güçlendirilmiş çerçevelerin imalatından kendi boyama kabinine kadar uzanan kapalı bir üretim döngüsü bulunmaktadır.
Ancak KAMAZ işçilerinin kaput düzenlemesinin potansiyeli konusunda hiçbir şüphesi yok. Sonuçta Dakar'da giderek daha fazla kaportalı spor kamyon var. Her şey 80'li yıllarda Mercedes-Benz Unimog ile başladı. Ve böyle bir düzenlemeye olan ilgi yüzyılımızda zaten yeniden canlandı. 2012 yılında Ales Loprais'in "burunlu" Tatra Jamal kamyonları ve Gerard De Roy'un Iveco Powerstar Torpedo'su Dakar'da yer aldı. 2015 yılında bu tür 4 kamyon yarışa katılmış durumda ve sayıları artmaya devam ediyor.
Bunun nedeni, kapüşonlu ralli baskını kamyonunun bir takım avantajlara sahip olmasıdır. Kabinin 1,5 metre geriye kaydırılması, kamyonun ağırlık dağılımını ciddi biçimde değiştirir; yükün %55'i arka aksta olur. Bu, ön akstaki yükü hafifletir, kumda sürüşü kolaylaştırır, kamyonun daha manevra kabiliyetine sahip olmasını sağlar, önden savrulmayı azaltır ve böyle bir araba daha iyi yön verir. Bu arada, atladıktan sonra da yere iniyor: kabinde ileri doğru takla atma riski daha az.
Yarış kokpitinin tasarımı üretim kokpitinden farklıdır. Bir "savaş" kamyonunda, başlangıçta çelikle değil alüminyum panellerle kaplanmış güçlü, boru şeklinde bir güvenlik çerçevesi etrafında inşa edilir. Mürettebatla birlikte kabinin ağırlığı yaklaşık 800 kg'dır.
Ama asıl önemli olan bu düzenlemenin insanları kurtarmasıdır! Kabin üstü kamyonda mürettebat, dedikleri gibi "direksiyonda" oturuyor ve arazide yaşadıklarını düzgün sözlerle anlatmak çok zor. Kaputta ise sürücüler, şok yüklerinin çok daha az olduğu dingil mesafesinin merkezine daha yakın oturuyor. Biz "siviller" için burun akıntısı ne kadar sıradansa, KAMAZ sürücüleri için de sıradan bir durum olan omurga kompresyon yaralanmaları olmadan günü tamamlama şansımız daha fazla...
Her ne kadar kaput düzeninde de pek çok zorluk olsa da. Chelny ekibinin yarıştığı geniş V8 dizel motorlar artık arkadaki kabinin altına sığmıyor; oraya yalnızca sıralı bir motor sığabiliyor. Soğutma sisteminin de şarj havası soğutucularına uyum sağlayacak şekilde yeniden tasarlanması gerekiyordu.
Bir gövde olmadan bir yarış kamyonunun anatomisi açıkça görülebilir. Kıçta 1000 litrelik bir yakıt deposu görülebiliyor, önünde aletlerin bulunduğu bir kutu ve minimum yedek parça seti var. Çerçeve boruları üzerindeki variller pnömatik sistem için alıcılardır. Bunların yerini artık çerçevenin yan tarafında asılı olan yedek tekerlekler aldı; bu onların çıkarılmasını kolaylaştırdı. Gerekirse yedek lastikler kıç tarafa asılır çünkü bunların konumu ağırlık dağılımını ve yol tutuşunu da etkiler.
Kamaz kaputunun bir diğer zorluğu da uygun motorun bulunmamasıdır. KamAZ'ın ana tesisi, Liebherr ile birlikte kendi altı sıralı tesisini henüz yeni bitiriyor. Hala seri üretimini beklememiz, ardından onu yarış koşullarına hazırlamamız gerekiyor... Ancak spor kamyonun zaten test edilmesi ve yarışlara girmesi gerekiyor. Bu nedenle, geçici bir önlem olarak Chelny sakinleri, Çek spor takımı Buggyra Racing ile, kendisi tarafından hazırlanan Gyrtech Race Power spor sıralı 6 silindirli dizel motoru kiralamak için anlaştı. Seri Amerikan Caterpillar C13 motoru temel alınarak yapılmış, 12,5 litre hacme sahip ve Buggyra ekibi, Tatra Phoenix ralli kamyonları için bu motorun gücünün 950 hp olduğunu iddia ediyor. ve 4200 Nm.
Bununla birlikte, Buggyra ile yapılan sözleşme uyarınca KamAZ-master ekibi, daha ciddi bağımsız modifikasyonlardan bahsetmek yerine, Çek dizel motorunun kontrol ünitesini yeniden programlama hakkına bile sahip değil! Görünüşe göre bir motor var, ancak kiralamanın özellikleri nedeniyle KAMAZ işçilerinin bu motoru yeni bir kamyon için ince ayar yapma konusunda elleri ve ayakları bağlı. İnce ayar için kendi motorunuza veya daha fazla hakka ihtiyacınız var.
Seri Liebherr D9508 A7 çift turbolu dizel, yol yapım ekipmanlarında kullanılıyor ve fabrika versiyonunda 687 hp'ye kadar güç üretiyor. ve 3125 Nm'lik bir tork. KamaAZ-master ekibi tarafından yapılan değişikliklerden sonra - zaten 980 hp. ve 4000 Nm. Bu arada, üretim motorunun ağırlığı çok fazla: “kuru” ağırlık 1600 kg.
Kamaz işçileri aktif olarak Çek motoruna bir alternatif arıyor. Ve böyle bir değişikliğin potansiyel olarak zaten var olduğunu varsaymaya cesaret ediyoruz! Bu, 12,4 litre hacimli en yeni sıralı 6 silindirli dizel motor olan YaMZ-780'dir. Yaroslavl Motor Fabrikasında geliştirildi ve Ordu 2016 forumunda sunuldu. Üretim hattının 2018'de başlaması bekleniyor, ancak yeni zırhlı platformlar "Boomerang" (tekerlekli) ve "Kurganets-25" (paletli) üzerine kurulum için onu ilk alan ordu olacak.
Yeni dizel motorda orijinal bir silindir bloğu, silindir kapağı ve krank mili, 2 kademeli turboşarj, silindir başına 4 valf ve common-rail yakıt enjeksiyonu bulunuyor. "Kuru" ağırlık - 1050 kg. Forumda sunulan ünitenin beyan edilen gücü 750 bg idi. ve 2550 Nm tork. Ancak özel medyaya göre yeni motorun potansiyeli daha da yüksek - 1000 hp'ye kadar. ve 3700 Nm! Bu dizel motorun sivil versiyonları biraz daha mütevazı olacak ve 400-600 hp güç "fişini" kapatacak.
Seri KamAZ kamyonlarında pnömatik kampanalı frenler de mevcuttur. Ancak yarış kamyonundaki alışılagelmiş balatalar yerine, disk frenler için ısıya daha dayanıklı ithal balatalar balataya kaynaklanmıştır. Daha sonra özel bir makine (resimde) bu balataları fren kampanası boyutuna kadar öğütür. Havalı fren sistemi Wabco tarafından sağlanır. Tahrik aksları Fin şirketi Sisu'dan satın alınıyor - KAMAZ ve KRAZ parçalarından monte edilmiş önceki Rus akslardan daha hafifler.
Varsayımlarımız doğru çıkarsa ve yeni YaMZ sıralı dizel motor bir gün kaportalı bir KAMAZ otomobilinde görünecekse bu şaşırtıcı olmayacaktır. Kamaz ekibinin mevcut Yaroslavl dizel V8'leri (bu arada askeri kökenleri de var) kullanarak kaç Dakar ve diğer yarış kazandığı göz önüne alındığında, yeni YaMZ motorunun bir spor kamyona yerleştirilmesi tamamen mantıklı görünüyor. Ayrıca off-road ralli baskınları da yeni motor için mükemmel bir test alanıdır.
Ekip aynı zamanda Dakar maratonunun teknik kurallarında yapılacak değişiklik nedeniyle daha küçük hacimli motorlar kullanmaya teşvik ediliyor. Böylece, spor kamyonların izin verilen motor hacmi yakında 13 litreye düşürülecek (şu anda sınır 16,5 litreden fazla değil).
Güçlendirilmiş ön tahrik aksı millerinin kalınlığına bakın! Burada başka ayrıntılara yer yok. Sonuçta KamAZ serisinin en güçlü motoru bugün 428 hp üretiyor. ve 2100 Nm tork ve yarış dizel motoru - zaten bin "at" ve 4000 Nm itme kuvvetinin altında, bu da seri aks milini kibrit gibi kıracak.
Kaboverlerin hazırlanmasına ne dersiniz? Teknik merkezdeki ekipler tüm yıl boyunca bunları bitirmeyi bırakmıyor. Örneğin Dakar 2017 için ağırlık dağıtımı üzerinde aktif olarak çalıştılar (bu yol tutuşunu etkiliyor) ve frenleri geliştirdiler - efsanevi maratonun dolambaçlı ve yüksek dağ rotaları hem birinci hem de ikinci için zorlu. Bu arada, uzun inişli yüksek irtifalı özel etaplar için, Dakar'ı kullanan tüm "savaş" kamyonlarına şanzıman hidrolik fren-intarder'ı takıldı. Standart frenlerdeki yükü ve uçurumdan hemen önce aşırı ısınma riskini radikal bir şekilde azaltır.
Ekibin 2013 yılından bu yana Dakar için kamyonlara bindirdiği İsviçre'de üretilen Liebherr D9508 dizel motorlar (V8, 16,2 litre), yine tüm yıl boyunca yüksek dağlar için hazırlandı ve Almatı eteklerinde test edilmek üzere sürüldü. Ekip genel olarak bu birimi övüyor ancak bazı nüanslar da var. "Analog" YaMZ motorlarla karşılaştırıldığında, ithal elektronik olarak kontrol edilen bir motor zaten yakıt kalitesine daha duyarlıdır ve ağırlık ve iştah (dağlarda ve kumlarda 170-200 l/100 km'ye kadar!) Rus motorlarına benzer.
- Bir tamircinin yeri böyle görünüyor. Ana ekranın sağında tamamen Rusya'da geliştirilen navigasyon yol bilgisayarı "Tvertrip" yer alıyor.
- Kabinin güç çerçevesi tam anlamıyla ekipmanla asılmıştır! Tamircinin üstünde mürettebat interkom kontrol panelleri, içme suyu besleme boruları, yedek fanlar, GPS hız göstergesi, kabinde olup biteni kaydeden bir video kamera, gövdedeki kameralardan bir monitör var... Çerçeve borusunun sağında oluklu klima kanalını görebilirsiniz.
- Gösterge skalalarının ve uyarı ışıklarının daha önce dağılmış olması yerine, hız, takviye ve yağ basıncını, yağ ve antifriz sıcaklığını ve motor devrini gösteren bir ekran var. Düğmelerden bazıları direksiyon simidinde bulunur ve direksiyon simidindeki büyük kulakçıklar viraj denge çubuklarını devre dışı bırakarak süspansiyon hareketini artırır. Sağdaki panelde, merkezi ve çapraz aks diferansiyellerinin pnömatik kilitlenmesi için geçiş anahtarları, motoru çalıştırma düğmeleri, "zemin" ve tekerlek şişirme kontrolü bulunmaktadır.
Ekibin hâlâ bireysel bileşenlerin ve düzeneklerin güvenilirliği üzerinde çalışması gerekiyor. Örneğin, bu yılki Dakar'da, Andrei Karginov'un ekibi bir dağ geçidine saldırırken, kontrol ünitesine ve kontaklara su bastığında ve ardından motor durduğunda çok zaman kaybetti. Sebebini bulana kadar, üfleyip kuruturken...
Ancak "elektronik" motor hız sabitleyiciyi ve maksimum hız sınırlayıcıyı uygulamanıza olanak tanır. Dakar kargo kategorisinde hız 140 km/saat ile sınırlıdır. Organizatörler de özel etaplar arasındaki mesafelerde hız sınırına uyulup uyulmadığını sıkı bir şekilde izliyor. Bu durumda hız sabitleyici ve sınırlayıcı, ayarlanan hızı doğru bir şekilde korumanıza olanak tanır.
Takımın mükemmel bir spor salonu var çünkü beden eğitimi olmadan maratonlarda yapacak hiçbir şey yok. Yarıştan önce sporcular neredeyse hiç sallanan sandalyeden kalkmıyorlar. Aralık ayı planı 3 haftalık sürekli eğitimdir. Ayrıca küçük bir yüzme havuzu, sauna ve hatta bir kriyo odası da bulunmaktadır! Ayrıca seyreltilmiş dağ havasını simüle eden oksijen makineleri. Hazırlıkların her günü, enstrümanlardaki “yükseklik” yükseliyor ve sonunda neredeyse 4000 m'ye ulaşıyor.
Chelny sakinleri Liebherr D9508 motorlarını tamamen seri halde satın alıyor ve ardından bunları bağımsız olarak yarışa hazırlıyor. Dizel motorlar tamamen yeniden üretilir, birçok parça eş zamanlı olarak değiştirilir veya modifiye edilir. Hem ithal hem de Rus yapımı diğer yakıt pompaları ve turboşarjlar seçilmiştir. Örneğin ekip, Holset, BorgWarner veya Schwitzer'in türbinlerinin yanı sıra, Moskova yakınlarındaki Protvino'daki Turbotekhnika'nın süperşarjörleri üzerinde de deneyler yapıyor. İsviçre motorunun kontrol programı da Rusçadır: St. Petersburg şirketi "Abit" uzmanları tarafından yazılmıştır. Made in Switzerland isim plakasında "Modified in Russia" etiketinin eklenmesi doğru bir seçimdir!
Siz bu satırları okuduğunuzda, dört spor KamAZ kamyonu, Fransa'nın Le Havre kentinden Güney Amerika'ya kadar Atlantik'i feribotla geçiyor olacak. Orada, 2 Ocak'ta Paraguay'ın Asuncion kentinde başlayacak, Paraguay, Bolivya ve Arjantin'den geçecek olan 8.800 km'lik Dakar 2017 yarışı 14 Ocak'ta Buenos Aires'te sona erecek.
Ekiple birlikte Dakar 2017'ye yeni bir karavan da gidecek. Bir mutfak, bir duş (bir çadırdaki en değerli şey!), bir buzdolabı ve üç ayrı 4 yataklı kabin bulunmaktadır. Şasi Sisu Polar'dan, kabini ve Mercedes-Benz Actros'tan dizel motoru var. Bundan önce ekip, 700 bg güce sahip sıralı Amerikan Cummins "altılı" ile 3 dingilli dört tekerlekten çekişli KAMAZ şasisi üzerinde "tekerlekler üzerinde evler" inşa etmişti.
Ve 20 Aralık'ta iki yarış KamAZ kamyonu daha (bunlardan biri Tutaev motorlu gazlı dizel araç) kendi güçleriyle Monako'ya doğru yola çıkacak. Afrika Eko Yarışı maratonu 31 Aralık'ta burada başlayıp 14 Ocak'ta Senegal'in başkenti Dakar'da sona erecek ve Dakar Rallisi'nin Fas ve Moritanya'yı kapsayan eski Afrika rotası boyunca 6.500 km yol kat edecek.
Yarıştan ayrılırken elbette zafer diliyorlar. Kendi adıma, kendi bedenimde yaşadıklarımı hatırlayarak, mürettebatın sağ ve mümkünse sağlıklı bir şekilde geri dönmesini diliyorum. Bu tür süper maratonların tarihinin gösterdiği gibi, bu aynı zamanda bir zaferdir...
Maceralara hazır bir araba
“Hayal gücünüzün kanatlarını açın ve hızın ve uzayın bilinmeyen boyutlarını deneyimleyin”
Eylül 1988'de Naberezhnye Chelny takımının ilk çıkışı Polonya'daki Jelch mitinginde gerçekleşti. Tarihindeki ilk ralli baskınında KAMAZ sporcuları seri dört tekerlekten çekişli SUV'larla performans sergiledi KAMAZ 4310 . Ekip, 90'lı yılların başında fabrika tasarımcıları ve test uzmanlarıyla yakın işbirliği içinde kendi spor kamyonlarını yarattı: KAMAZ 49250 ve KAMAZ 49251 . Bu arabaların temeli o dönemde Kama Otomobil Fabrikası'nın en ileri teknolojisiydi.
1994 yılında ekip, geleneksel üretim kamyonlarından temel olarak farklı, belirgin sportif özelliklere sahip bir araçla yarıştı - KAMAZ 49252 . 750 beygir gücünde bir motoru vardı, arabanın orta motor düzeni ve 25 inçlik büyük tekerlekleri vardı. SUV'un aerodinamik sürtünmeyi azaltmak için tasarlanan eğimli platformu, spor kamyon tasarımında tarihte kalan orijinal bir adımdır. Sadece bir yıl içinde üç yeni nesil spor kamyon, KAMAZ ekiplerini Paris-Moskova-Pekin motor maratonunun zafer podyumuna taşıyacak. Birkaç ay sonra, Ocak 1996'da takım ilk kez efsanevi Dakar ralli maratonunun galibi olacaktı.
Teknolojiyle yapılan deneyler bazen çok cüretkar olabiliyordu. Örneğin spor KAMAZ 49255 1050 beygir gücünde on iki silindirli bir motora sahipti. Aşırı güçlü kalbi, 1998 Dakar'da olduğu gibi şanzımanı kırdı. Çoğu zaman arabalar son derece kısa bir sürede doğdu. Böylece, 2002 yılında FIA, iyi ağırlık dağılımı ve stabilite sağlayan orta motor konfigürasyonuna sahip kamyonların Dakar'a katılımını veto etti. Kamaz kamyonu da aynen böyleydi. Ancak en büyük zorluk, bu yeniliklerin başlangıçtan yalnızca altı ay önce bilinmesiydi. Kısa sürede bir dövüş sporları kamyonu yaratıldı KAMAZ 49256 830 beygir güç üreten bir motora sahip. Acı içinde doğdu; her testten sonra araba trol ile test alanından uzaklaştırıldı. Takımın Dakar'a gönderilmesinden yalnızca birkaç saat önce hata bulunup düzeltildi. Sonuç olarak araç güç testini geçerek KAMAZ takımına bir Dakar altını daha kazandırdı.
Bir yıl sonra KAMAZ-master ekibi, yeni bir spor otomobil modeli yaratarak yeni bir niteliksel sıçrama yaptı. KAMAZ 4911 AŞIRI arazi kabiliyeti, manevra kabiliyeti ve dinamikler açısından benzeri olmayan bir savaş aracı haline geldi. Eşsiz teknik ve operasyonel nitelikleri nedeniyle “uçan kamyon” olarak adlandırıldı. Ve aslında, pilot Vladimir Chagin gibi ustaların elinde, bu araba, doğal sıçrama tahtalarından iterek hızla yerden kolayca havalandı. 830 beygir güç üreten motora sahip olan araç, 100 km/saat hıza 10 saniyede ulaşıyordu.
1999'dan bu yana Birleşik Arap Emirlikleri'ndeki Desert Challenge rallisi, koşulları Dakar'daki koşullara mümkün olduğunca yakın olan teknik yenilikler için geleneksel bir test alanı haline geldi. Ekip, arabanın ağırlığını azaltmak, sürüşün akıcılığını artırmak ve teknolojiyi geliştirmek için diğer birçok önemli sorunu çözmek için sürekli çalışmaya başladı.
2007 yılında Dakar organizatörleri yarışa katılan kamyonların teknik gerekliliklerini bir kez daha yumuşatarak değiştirdiler. Özellikle, KAMAZ-master ekibinin yararlandığı motorun hafifçe geriye doğru hareket ettirilmesi mümkün hale geldi, bu da aracın ağırlık dağılımını ve manevra kabiliyetini iyileştirmenin yanı sıra sürüşün yumuşaklığını da artırdı. Ancak bir alandaki rahatlama diğer alanda sıkılaşmaya yol açtı: seri üretime yönelik yeni gereklilikler getirildi. Daha önce bir spor kamyonun homologasyonu geçmesi için on beş benzer aracın montaj hattından çıkarılması yeterliydi, şimdi iki yıl içinde elli araç gerekiyordu. Bu nedenle yeni model yine Kama otomobil devinin ordunun ihtiyaçları için ürettiği bir arabayı temel alıyordu.
2007 yılı sonunda doğdu KAMAZ-4326 VK . Aracın yaratılmasına yönelik yaklaşımın titizliği yalnızca bir gerçekle kanıtlanıyor: Yeni KAMAZ savaş kamyonu, sınıfında homologasyonu geçen ilk araçtı. Takımın en iyi gelişmelerini bünyesinde barındıran yıl dönümü öncesi KAMAZ-4326 VK, önce Rusya Şampiyonası etaplarında, ardından Dakar 2009'da potansiyelini kanıtladı.
2016 yılında KAMAZ-master ekibi kaporta tasarımlı bir spor kamyonu tanıttı. Yeni bir araba yaratma kararı, off-road sporları disiplininde kapüşonlu araba kullanmanın artan eğilimine dayanarak alındı.
20:06 18.01.2011
VKontakte Facebook Odnoklassniki
Kamaz-Master ekibinin spor kamyonları hakkında çok az şey biliniyor: Hangi motor takılı? Hangi hıza hızlanıyorlar? Hangi parçaları ithal, hangileri yerli? Sordun mu? Cevap veriyoruz!
1988'de Rus yarışçılar KamAZ kamyonlarında yarışmaya yeni başladıklarında, ekipman aslında seri üretildi: sporcular temel olarak motoru 290 bg'ye yükseltilmiş üç dingilli dört tekerlekten çekişli KamAZ-4310'u seçtiler. ("sekiz" seri 210 "at" üretti), soğutma ve yağlama sistemleri biraz değiştirildi, bir güvenlik kafesi takıldı, daha sert yaylar, yeni amortisörler ve... hepsi bu! Bu versiyonda KamAZ-S4310 (“S” - spor), KAMAZ takımının bireysel yarışmada 2. ve 4., takım yarışmasında ise 1. sırayı aldığı Avrupa rallisi “Yelch”te ilk kez sahneye çıktı.
Sonra bir dizi değişiklik başladı: Yarış kamyonlarında ne tür motorlar denendi! 1989'da - KAMAZ ünitesi 400 "ata" yükseltildi, 1989'da - deneysel bir 10 silindirli motor (çok güvenilmez olduğu ortaya çıktı), 1991'de nihayet 430 hp gücünde özel olarak tasarlanmış bir "sekiz" ortaya çıktı . Doğal olarak, güçlü motor, şanzımanda önemli değişiklikler gerektirdi: tesiste deneysel bir dişli kutusu ve yeni bir transfer kutusu üretildi. Mühendisler ayrıca süspansiyonu ve hidrolik direksiyonu iyileştirdi, bir lastik şişirme sistemi geliştirip kurdu.
KamAZ-4326-9 yarışının tasarımı
Bir Rus spor kamyonunda kayıtlı ilk yabancı bileşenin İngiliz yapımı bir debriyaj olduğunu unutmayın, ancak daha sonra KAMAZ giderek daha fazla ithal yedek parça kullanmaya başladı... Örneğin, yeni nesil yarış kamyonları (zaten iki dingilli!) 520 hp gücünde bir Amerikan Cummins motoru aldı. Ancak Yaroslavl motor üreticileri YaMZ-7E846 güç ünitesini teklif ettiğinde KAMAZ, Rus turbo dizelini seçti: düşük hızlarda yüksek torku ve düşük kaliteli yakıtta iyi performansıyla kazandı.
KamAZ-49252
Ortadan motorlu KamAZ-49252, böyle bir motorla KAMAZ işçilerini Paris-Moskova-Pekin maratonunda zafer podyumuna çıkardı ve Dakar96'da altın Berberi kazanmalarını sağladı. Ancak daha sonra kamyona yeniden yeni bir kalp takıldı: binden fazla "at" kapasiteli 12 silindirli "Dakar 98'de bu KamAZ, şanzıman muazzam gücü "sindiremediği" için başarısız oldu... Bu prototip, motorun bulunduğu son Kama kamyonu oldu. ortadaydı: maratonların yeni kuralları mühendisleri hızlı bir şekilde yeni bir araba - "KAMAZ-49256" yaratmaya ve test etmeye zorladı.
KamAZ-4911
Aceleyle oluşturulan 49256 modelinin ardından, arazi kabiliyeti, manevra kabiliyeti ve dinamikler açısından hiçbir benzerliği olmayan benzersiz KamAZ-4911 Extreme ortaya çıktı. "Kırk dokuz on bir", "uçan kamyon" olarak adlandırıldı: doğal sıçrama tahtalarından fırlayan bu canavar, muhteşem bir şekilde yerden yükseldi! Yüksek hızlı ağır yük kamyonu ilk kez 2003 yılında Rusya Kupası ve Şampiyonası'nda, Desert Challenge'da, Hazar Bozkırlarında, Kapadokya rallilerinde ve en önemlisi altın ve bronz Dakar Berberilerinde zaferler kazandı. Daha iyi bir araba düşünebiliyor musun? "Olabilmek!" - KAMAZ işçileri cevap verdi.
KamAZ-4326-9
2007 yılında mevcut nesil spor kamyonlar doğdu - KamAZ-4326-9. Bu spor kamyon, 18,47 litre hacme sahip Rus YaMZ-7E846 motorla donatılmıştır. Standda, 8 silindirli V şekilli turbo dizel etkileyici bir 830 hp güç üretiyor. güç ve 3500 Nm tork. Ancak Yaroslavl turbo canavarı ideal değil: birincisi oburdur (bir yarışta motor her 100 kilometrede 100 litreden fazla dizel yakıt tüketir), ikincisi devasadır (1400 kg), üçüncüsü mütevazı bir kaynak - motor yaklaşık 30 bin yarış kilometresi dayanır.
Turbodizel motor YaMZ-7E846
Kamaz-Master ekibinin kamyonlarının mekanik içeriğinin geri kalanı yerli ve ithal birimlerin bir karışımıdır: debriyaj - İngiliz SACHS, şanzıman - Alman 16 vitesli ZF, transfer kutusu - Avusturya Steyr, kardan şanzıman - Türk Tırsan Kardan. Daha önce ağır KAMAZ aksları takılıysa, artık yarış kamyonlarında Fin Sisu aksları var, ancak standart disk frenler yerine yerli kampanalı frenler takılıyor (fren tahriki Belçikalı Wabco firmasından geliyor). Lastikler yarışlarda kanıtlanmış Michelin 14.00 R20XZL'dir.
KamAZ-4326 Vladimir Chagin
Bu arada, Dakar'ı yedi kez kazanan Vladimir Chagin'in arabası diğer "mavi armada" kamyonlarından farklı: "normal" bir yarış KamAZ'ın maliyeti yaklaşık 200 bin avro ise, o zaman 900 beygir gücündeki Chagin arabasının maliyeti 680 bin euro! Böyle bir fark nereden geldi? Kamaz-Master ekibi tarafından oluşturulan tüm kamyonlar arasında en hafif ve en hızlı olanıdır: maksimum hız 180 km/saattir ve 100 km/saat hıza hızlanma 10 saniyeden az sürer. Ancak görsel olarak Chagin'in arabası yalnızca küçük xenon farlarda ve mümkün olduğunca öne kaydırılan kabinde farklılık gösteriyor.
Bundan sonra ne olacak? Son zamanlarda KAMAZ, Amerikan Cummins motorlarını test etti, ancak şu ana kadar Yaroslavl motorunun alternatifi yok. Ekibin mühendisleri aynı zamanda kamyonların ağırlığını azaltmak (şu anda araçlar yaklaşık 9.200 kg ağırlığındadır, ancak Dakar kurallarına göre ağırlık 8.500 kg olabilir) ve ağırlık dağılımını iyileştirmek (Chagin'in prototipinde " elli elli” oranı). Bununla birlikte, mevcut arabaların modifikasyonu, ideali en iyiden çıkarma girişimidir: KamAZ sporu, birbiri ardına zaferler elde etmenize olanak tanıyan tavizsiz bir makine olmaya devam ediyor.
Alexey Evteev
AUTO.site'ye yardım edin
Kabin - KamAZ, Rusya
Motor - YaMZ (18,47 l, 830 hp, 3500 Nm), Rusya
Debriyaj - SACHS, Almanya
Şanzıman - ZF (16 vites), Almanya
Transfer durumu - Steyr, Avusturya
Kardan Tahrikli - Tırsan Kardan, Türkiye
Köprüler - Sisu, Finlandiya
Fren sistemi - Wabco, Belçika
Amortisörler - Reiger, Hollanda
Lastikler - Michelin (14,00 R20XZL), Fransa
