Tesla şirketinin cephaneliğinde bu var. Buna göre dünyada bu tür cihazların ortaya çıkması durumunda elektrikli araçların şarj edilmesi süreci daha kolay, daha ucuz ve daha hızlı hale gelecektir. Bir arabayı şarj etmek için harcanan sürenin, içten yanmalı motora sahip geleneksel bir arabaya yakıt ikmali yapmakla oldukça benzer olması oldukça olasıdır. Peki bu ne zaman olacak? Hızlı pil değişimine yönelik bu teknoloji neden şu anda dünya çapında yaygın olarak dağıtılmıyor? Aslında otomotiv sektöründe bir takım sorunlar var.
Buna göre, çözülürse, elektrikli arabalar, prensip olarak bugün zaten geçen yüzyılın kalıntısı olan arabaları piyasadan çok hızlı bir şekilde çıkaracak.
Elektrikli otomobillerin otomotiv sektöründe tam anlamıyla rekabetçi hale gelebilmesi için yapılması gerekenler şunlardır:
Üretilen tüm elektrikli otomobillerde pillerin standardizasyonu. Tercihen küresel düzeyde.
Standardizasyondan bahsederken ne demek istediğimi açıklığa kavuşturalım. Dört ana şeyi kastediyorum:
- - Pillerin fiziksel dış boyutları
- - Tek standartlaştırılmış şarj konektörü
- - Tek akü kapasitesi (voltaj/amper)
- - Elektrikli araç üretimine yönelik güvenlik standartları
Ne yazık ki elektrikli araçların üretimine yönelik şu anda tek bir küresel standart bulunmuyor. Örneğin tüm üreticiler otomotiv endüstrisindeki elektrik teknolojisi vizyonunu temel alıyor. Sonuç olarak, tüm elektrikli modellerde farklı voltajlar vb. üreten farklı piller bulunur. En şaşırtıcı olanı ise piller konusunda da bir standardın olmaması. Yani, otomobil şirketleri bir elektrik motoruna güç sağlamak için hem lityum pilleri hem de diğer yakıt hücrelerini kullanabilir. Komik olan şu ki, prensipte bir nükleer reaktör bile kullanabilirsiniz. Mesele şu ki, tek tip normlar, standartlar ve hatta tek bir standarda ilişkin belgeler yoktur.
Ama bence her şeyi değiştirmenin zamanı geldi. Otomobil şirketlerinin elektrikli araçlarda akü kullanımına ilişkin ortak bir standart benimsemesinin zamanı geldi. Sonuçta, endüstrinin diğer alanlarında elektrikli pillere ilişkin standartlar uzun süredir benimsenmiştir. Örneğin tüm cep telefonları, tabletler ve hatta dizüstü bilgisayarlar, elektronik cihazlara yönelik pil pazarını düzenleyen tek bir standarda göre üretilmektedir.
Örnek olarak otomotiv sektöründe öncelikle elektrikli araçlara yönelik akülerin bir kategorizasyonunun getirilmesi gerekiyor. Bu nedenle piller kategorilere ayrılmalıdır: A, AA, C, D vb. (tek kullanımlık küçük piller, tek kullanımlık büyük piller, şarj edilebilir vb.).
Sonuç olarak, elektrikli araçlara yönelik akülerin birleşik bir standardı ve kategorizasyonu oluşturularak otomotiv endüstrisi ileriye doğru büyük bir adım atacaktır. Örneğin bu, başka bir standardın ve kuralın getirilmesine olanak tanıyacaktır. Aşağıda bu konuda daha fazla bilgi bulabilirsiniz.
Elektrikli otomobillerin pilleri kolaylıkla değiştirilebilir hale gelmelidir. Ayrıca akü değiştirme işleminin ucuz, hızlı ve kolay olması ve tüm benzin istasyonlarında evrensel olarak kullanılması gerekmektedir.
Sonuç olarak, günümüzde herhangi bir elektrikli arabanın şarj edilmesinde zaten bir sorun var. Bu nedenle, elektrikli otomobillerdeki pillerin hızlı değiştirilmesi teknolojisi, otomotiv endüstrisinde yeni bir gelişme aşamasına yol açmalıdır.
Ayrıca elektrikli otomobillerini satan otomobil şirketlerinin şu anda tartışmadığı veya ele almadığı başka bir sorunu da çözecek. Mesele şu ki, elektrikli araçlardaki tüm akülerin sınırlı bir kullanım ömrü vardır.
Örneğin, bugün veya başka bir elektrikli araba satın alırsanız, arabanın yanı sıra zamanla bozulacak pahalı bir pil de satın almış olursunuz. Sonuç olarak, zamanla gücü ve kapasitesi ciddi şekilde azalacaktır. Bunun sonucunda elektrikli otomobilinizin menzili ve performansı zamanla giderek azalacak ve pil ömrü sonunda minimum seviyeye inecektir.
Ne yazık ki, büyük olasılıkla elektrikli bir otomobilin aküsü, otomobilin diğer bileşenlerine göre daha hızlı tükenecektir.
Elektrik motoru, içten yanmalı güç ünitelerinin aksine çok uzun bir servis ömrüne sahiptir. Ayrıca elektrikli bir otomobilin pek fazla güvenilmez bileşeni yoktur.
Bu nedenle, büyük olasılıkla, kullanılmış 10 yıllık elektrikli araba sahipleri, çok çok pahalı olan elektrikli pillerin planlı bir şekilde değiştirilmesiyle karşı karşıya kalacaklar. Örneğin, ortalama olarak bir elektrik pilinin değiştirilmesi 700 bin ila 1 milyon rubleye mal olabilir.
Acaba teknik durumu iyi olan bir arabanın aküsünü değiştirmek için bu kadar para ödemeye hazır, kullanılmış bir elektrikli araç sahibi var mı?
Sonuç olarak elektrik bataryası şu anda tüm elektrikli araçlarda temel sorun olarak karşımıza çıkıyor. Bu durum dünya çapında elektrikli otomobillerin gelişimini sınırlıyor.
Sonuçta elektrikli otomobil üreticileri bize ürünlerinin kullanışlılığını ve verimliliğini anlatırken elektrikli araçların en pahalı bileşeni olan bataryanın kırılganlığı konusunda sessiz kalıyor. Sonuç olarak elektrikli araba almanın şu an için bir anlamı yok.
Bu nedenle, elektrikli taşımacılığın popülaritesini arttırmak için hızlı pil değişimine yönelik basit ve ucuz bir teknolojiye ihtiyaç duyulmaktadır.
Şu anda her otomobil üreticisi, benzinli veya dizel motorlarla donatılmış her tür ve tipteki araç için uygun, evrensel bir yakıtla çalışan arabalar üretmektedir. Ayrıca yakıt dünyanın her yerinde mevcuttur.
Yakıt doldurma işlemi minimum zaman alır. Sonuç olarak elektrikli araçların benzin veya dizel yakıtla çalışan otomobillerle rekabet etmeye başlaması için bazı modellerin pillerinin diğer markaların diğer modelleriyle uyumlu olması ve ayrıca herhangi bir benzin istasyonunda hızlı bir şekilde değiştirilebilmesi gerekiyor. . Anladığınız gibi, bu, hızlı pil değişimi için birleşik bir standart ve özel, ucuz bir teknoloji gerektirir.
Ancak elektrikli otomobiller için tek akü standardının benimsenmesi yeterli değil. Nitekim bu durumda tüm otomobil üreticilerinin elektrikli araçları aynı kurallara göre tasarlamaları gerekecek. Nitekim akü değiştirme işlemini basitleştirmek ve maliyetini azaltmak için aküyü hızlı bir şekilde çıkarma özelliğine sahip olacak arabaların tasarlanması gerekiyor.
Elektrikli otomobiller uzun zamandır konuşuluyor, hatta son zamanlarda çokça konuşuluyor. Peki seri üretimleri ne zaman başlayacak?
Otomobil üreticileri içten yanmalı motorları modernleştirirken uzun süredir bunları görmezden geldi.
Egzoz gazları iklime zarar verirken, petrol ve gaz fiyatları yükselirken, ABD, Japonya ve Avrupa Birliği hükümetleri elektrikli araç üretimini teşvik etmeyi planlıyor.
2020 yılına kadar Almanya yollarında en az bir milyon bu tür arabanın olması bekleniyor.
İlk bakışta - çok fazla. Aslında bu, Almanya'nın mevcut araç filosunun yalnızca yüzde ikisidir. Deutsche Welle, asıl sorunun dünyada seri olarak elektrikli arabalar üreten tek bir otomobil üreticisinin bulunmaması olduğunu yazıyor.
Batı Avusturya'daki Vorarlberg federal eyaletinde araçların "elektrifikasyonu" ile ilgilenmeye karar veren bir enerji şirketinin başkanı Christoph Hermann, bu tür arabaları üreten tek bir şirket var ve o da küçük - Think in Norveç'i söylüyor .
Bu hem otomotiv endüstrisi hem de enerji endüstrisi için temelde yeni bir kavramdır.
Aslında yerel bir elektrik tedarikçisi araba satıcısı ve oto tamircisi olmaya karar verdi. Şirket, arabaları kiralıyor, bakımını yapıyor ve akü şarj sistemiyle donatılmış otoparklar düzenliyor. Tüm bunlar için kullanıcı ayda 551 euro ödüyor.
Bu tutara sigorta ve yerel toplu taşıma bileti de dahildir. Şirket halihazırda Norveç'ten 35 makine satın aldı ve bu yılın sonuna kadar yüz tane daha satın alacak.
Tanınmış Alman uzman Tomi Engel'e göre elektrikli otomobil pazarının devasa bir geleceği var. Ayrıca Engel, elektrikli tahrikli ilk arabaların yirminci yüzyılın başında ortaya çıktığını hatırlıyor. Diyelim ki o dönemde ortaya çıkan ilk Porsche elektrikliydi. İçten yanmalı motorların dönemi daha sonra başladı.
Henry Ford ve zamanın diğer otomobil üreticileri öncüydü. Yavaş yavaş bir tekel yarattılar, ancak bugün otomobil üreticileri bir kez daha öncü haline gelmeli ve elektrikli otomobiller üretmeye devam etmeli, çünkü petrol çağının sonu çok yakında ve buna önceden hazırlanmamız gerekiyor, diye uyarıyor Tomi Engel.
Magna şirketi, Sberbank ile birlikte Opel'i satın almak isteyen şirketle açıkça aynı fikirde. Magna esas olarak parça üretiyor ancak bazı fabrikalarda Chrysler gibi büyük otomobil üreticileri için otomobil montajı da yapıyor. Böyle bir toplantı özellikle Avusturya'nın Graz kentindeki bir fabrikada düzenleniyor.
Magna, elektrikli arabayı 2012 yılında Graz'daki fabrikada montaj hattına koymayı planlıyor ve 2020 yılına kadar bu fabrika tek başına yılda bir milyondan fazla bu tür araba üretmeyi planlıyor. Tasarım ve araştırma çalışmalarının maliyeti doğal olarak çok büyük, bu nedenle elektrikli bir otomobil üzerinde çalışmak üzere büyük şirketlerden oluşan bir konsorsiyum oluşturuldu. Elektrikli araçların üretimi için de ortak bir platform oluşturuyorlar.
Bu sektördeki asıl sorun piller olmaya devam ediyor. Sonuçta uyumsuz niteliklere sahip olmaları gerekir: hafif ve kompakt olmaları, ancak aynı zamanda enerji yoğun olmaları, hızlı şarj olmaları ve yavaş deşarj olmaları.
Akünün ağırlığı aracın ağırlığının yaklaşık yarısı kadar olsa da (yani araç esas olarak kendi aküsünü taşır), bir şarj maksimum 100-150 kilometre için yeterlidir ve işlemin kendisi birkaç saat sürer. Yolda şarj etmek mümkün değil; elektrikli şarj istasyonları yok.
Kaliforniyalı Better Place şirketi bir çözüm sunuyor: Boşalmış bir pili hızlı bir şekilde şarj edilmiş bir pille değiştirebileceğiniz bir istasyon ağı oluşturuyor. İlk bakışta fikir çekici görünüyor ancak uygulanması için pillerin dünya çapında standartlaştırılması gerekiyor.
Better Place, direktörü Amit Yudan'ın da söylediği gibi şu ana kadar en büyük üreticilerle işbirliği yapmaya başlıyor. İlk etapta Renault ile 100 bin elektrikli araca hizmet vermek üzere anlaşma imzaladı ve bu firma 2011 yılında İsrail ve Danimarka'ya tedarik etmeye başlayacak.
Şu ana kadar lityum iyon piller en verimli olanıdır.
Bütün bu pil sorunları yirminci yüzyılın başında biliniyordu. Porsche mühendisini elektrikli araçlar üzerindeki çalışmayı bırakıp içten yanmalı motorlara geçmeye zorlayanlar onlardı.
Şu ana kadar lityum iyon piller en verimli olanıdır. Bu nedenle dizüstü bilgisayarlar gibi tüm modern elektronik cihazlarda istisnasız kullanılırlar.
Lityum aynı zamanda elektrik motorlarının yapımında da kullanılıyor. Ancak lityumun nadir toprak elementi olarak adlandırılmasının bir nedeni var: O kadar nadir ve erişilemeyen yerlerde bulunuyor ki fiyatı daha da artacak.
Magna Steyr'den mühendis Otmar Payer'e göre sorun, en büyük rezervlerin Çin'de olması nedeniyle daha da kötüleşiyor. Çinli yetkililer zaten lityum ihracatını sınırladı ve hatta ihracatını yasaklamayı planlıyor.
Üstelik pil üretiminde tekel olmak isteyen Çin, şimdi de Güney Amerika gibi lityum madenciliği yapan ülke ve şirketlerle anlaşmalar yapıyor.
Çin zaten elektrikli araçların en yaygın kullanıldığı ülke haline geldi. Doğru, şu ana kadar bunlar çoğunlukla motorlu scooter ve bisikletler. 2006 yılında Çin'de 20 milyon elektrikli scooter tescil edildi; bu rakam, yeni benzinle çalışan scooterlardan çok daha fazla.
Ancak başka bir soru ortaya çıkıyor: Herkes pillerini gece aynı saatte şarj ederse ülkenin elektrik şebekesi hayatta kalacak mı? Pil şarjını kim organize edecek, ilde şarj istasyonları ağını kim oluşturacak? Bu konuların bir bütün olarak ele alınması gerekiyor.
Elektrik tedarik şirketleri için bu segment belirleyici olmayabilir. Avusturya'da bir milyon elektrikli aracın düzenli olarak yollarda olması durumunda elektrik satışlarının yalnızca yüzde 3 oranında artacağı hesaplandı. Almanya'da bu pay daha da küçük olacaktır.
Bu nedenle Vorarlberg'li şirket, elektrik tedarikçisi olarak aynı zamanda makine tedarikçisi olarak da hareket edeceği bir pilot proje başlattı.
Gerçek şu ki, bilimin, endüstrinin ve teknolojinin mevcut gelişme düzeyinde, çözdüklerinden çok daha fazla sorun yaratıyorlar. Yani eğer Amerika Birleşik Devletleri benzinli veya dizel motorlu araçları tamamen terk ederse, ülkenin ürettiği elektrik tüm elektrikli araçları şarj etmeye yetmeyecektir. Araçların yalnızca yüzde 79'u gece boyunca şarj edilebiliyor. Aynı zamanda elektrikli araçların standart şarjının oldukça uzun olması ve 8 saate kadar sürmesi de ilave rahatsızlık yaratıyor.
Aynı zamanda dünyada üretilen tüm enerjinin %60'ı "kirli" kaynaklardan (kömür, petrol, gaz) geliyor. Elektrik hacmini artırmak için santral sayısını artırmak gerekiyor, bu da enerji tesislerinin yakınındaki yerel kirliliğin yalnızca artacağı anlamına geliyor. Ayrıca eski, teknik açıdan karmaşık pillerin geri dönüşümü için de büyük miktarda elektriğin harcanacağını ve işletmelerin kendilerinin imha edilmesi için çevresel açıdan a priori çok "kirli" olacağını unutmamalıyız. Şu anda kamyonlar, aracı hareket ettirmek için elektrikli çekiş sağlayan dizel motorlardan vazgeçemez.
Fotoğraf: digitaltrends.com
Ayrıca elektrikli otomobillerin geleneksel araçlara göre daha pahalı olmasının yanı sıra daha kısa menzile sahip olduğunu ve pilleri şarj etmek için özel altyapı gerektirdiğini de unutmamalıyız; tüm bu faktörler müşterilerin araba satın alırken seçimini büyük ölçüde etkiliyor. Elektrikli araç tamiri de tamamen yeni bir sektör. Hükümetin propagandasına ve desteğine rağmen alıcıları böyle bir aracı satın almaya ikna etmek oldukça zor olabilir. Ve bugün dünya pazarını kontrol eden en büyük otomobil üreticileri, tamamen “yeşillerin” kollarına düşmeye hazır değil. Sonuçta, onlar için benzinden vazgeçmek, arabaların yerleşik üretim, tanıtım ve satış modellerini ve tamamen yeni bir endüstri - elektrikli araçlar yaratma ihtiyacını terk etmekle tehdit ediyor.
Ancak otomobil üreticileri şimdiden elektrikli otomobil üretimine kısmen veya tamamen geçiş yaptıklarını duyuruyor. Ya da en azından bunu ilan edin. Böylece Volvo, 2019'dan itibaren tüm binek araçlarının benzinli motorlar yerine elektrik motorları veya hibrit motorlarla donatılacağını söylüyor. İfade cesur, ancak satışlardan ödün vermeden uygulanması pek mümkün değil. Ve bunun aslında kötü şöhretli "yeşiller" lehine bir selam olduğunu veya bir buçuk yıldan kısa bir süre içinde başka bir hükümet hibesi alma girişimi olduğunu göreceğiz. Ancak bu tek bir şirketin sorunu olacaktır. Ancak tüm güçler elektrik mühendisliği macerasına balıklama atlıyor!
Fotoğraf icebike.org
Ve Hollanda bu alanda öncü oluyor - eğer çevreci bir siyasi parti olan GroenLinks iktidara gelirse, devlet dizel ve benzinli motorları tamamen terk edecek. Aynı zamanda bu hareketin seçimlerde zafer olasılığı da çok yüksek; Avrupa'da her zaman büyük popülerliğe sahip olmuşlardır. Özellikle Hollanda'nın alternatif enerji üretimindeki deneyimi göz önüne alındığında, kendi otomobil endüstrisine sahip olmayan küçük bir ülkenin vatandaşlarını nakletmek zaten mümkün. Ancak bu durumda ulusötesi taşımacılığın nasıl işleyeceği ilginç: “kirli” arabaların Hollanda'ya girmesine izin verilmeyecek mi? İnanması zor.
Bu arada, kendi otomobil üretiminin yükünü taşımayan ve alternatif enerjinin de aktif olarak geliştiği Norveç ve Danimarka da elektriğe geçmeye hazır olduklarını açıklıyor. İskandinavya ve Belçika veya Avusturya gibi bazı Avrupa ülkeleri her zaman enerji alanındaki yeniliklerin ön saflarında yer almıştır, dolayısıyla bu ülkelerde elektrikli motorlara geçiş zor olmayacaktır. Ve onlar için ilk aşama büyük olasılıkla ağır yakıtın terk edilmesi, yani 2020 gibi erken bir tarihte büyük Avrupa ülkelerinin başkentlerinde dizel araçların kullanılması olacak. Bununla birlikte, elektrikli arabaların şarj ve tamir maliyetinin benzinli ve dizel arabaların maliyetleriyle rekabet edebildiği en iyi senaryoda, elektrikli arabalar gerçekten popüler (ve ancak nispeten popüler) hale gelebilir. Ve bugün Avrupa Birliği'nin yürütme organı olan Avrupa Komisyonu bile elektrikli otomobillere yatırım yapıyor!
Fotoğraf icebike.org
Rusya'da ise yaygın olarak kullanılması pek mümkün görünmüyor. Hükümetin politikasına rağmen elektrikli otomobillere olan talep neredeyse sıfır. Şu anda çoğu elektrikli otomobil tek seferde 300 kilometreden fazla mesafe kat edemiyor; bu da ülkemizdeki popülerliğinin düşük olmasının bir başka nedeni.
Pillerin şarj edilmesi de büyük bir sorun haline gelebilir - elektrikli dolum istasyonlarının karlılığı benzin istasyonlarına kıyasla çok daha düşüktür. Elektrikli benzin istasyonlarının inşası ve işletilmesi için gerekli ekipman, geleneksel benzin istasyonlarının işletilmesinden birkaç kat daha pahalıdır. EPS hizmetlerine olan talebin küçüklüğünü de hesaba katarsak, bu tür projelerin geri ödeme süresinin oldukça uzun olduğu sonucuna varabiliriz.
Ülkemizde otomobil tanıtım programının karşılaşabileceği bir diğer sorun da elektrik üzerinde neredeyse tamamen tekel oluşmasıdır. Bu durum Rusya'da elektrikli ulaşımı yavaşlatabilir, hatta tamamen elektrikli hale getirebilir.
Bununla birlikte, buharlı arabalar gelecekteki otomotiv teknolojisinin gelişimi için gerçek bir lokomotif haline geldi. Bugüne kadar kullanılan en önemli mekanizmalar bunlar üzerinde test edildi - frenler, direksiyon bağlantısı, diferansiyel (şanzımanın yapısal elemanı).
Ayrıca “şoför” mesleğinin görünümünü de posta arabalarına borçluyuz. Bu kelimenin Fransızcadan çevirilerinden biri de stoker: İlk posta arabalarındaki ateş kutusuna kömür atması gerekiyordu.
Otomobil sektörünün ilk zamanlarında popüler olan bir diğer ulaşım aracı da elektrikli araçlardı. Örneğin 1910'larda. New York'ta binlerce elektrikli araç taksi olarak kullanıldı.
1920'lere gelindiğinde ABD'de Henry Ford'un yanı sıra Avrupa'da Gottlieb Daimler, Karl Benz ve Ferdinand Porsche'nin benzinle çalışan arabaları, sonunda buhar motorlarını ve elektrikli arabaları piyasadan çekilmeye zorladı.
Temiz su motoru
Mucitler 20. yüzyılın ikinci yarısında benzin ve dizel yakıta (dizel motorlar durumunda) alternatifler aramaya devam ettiler. Bu gelişmelerin bir kısmı patent şeklinde resmileştirilmiştir, bir kısmı ise sadece gazete yayınlarından ve görgü tanıklarının ifadelerinden bilinmektedir.
Bazı bilgilere göre Rus profesör G. Dudko 1951 yılında. karbüratörlü bir dizel motorun hibriti olan içten yanmalı bir motorun test edilmesine katıldı. Test uzmanları bu teknoloji mucizesini bir tekneye kurdular ve iki gün boyunca Azak Denizi'nde yelken açarak, sözde benzin yerine denizden gelen suyla doldurdular. Daha sonra 1990'ların başında, Amerikalı mucit Stanley Meyer tarafından suyu hidrojen ve oksijene ayrıştıran bir motor tasarlandı ve patenti alındı.
Egzoz gazları yerine atmosfere zararsız su buharı yayan su motorları teması bilim kurgu olmaktan çıkıp yeni milenyumda da devam ettirildi. 2008 yılında Japon şirketi Genepax tarafından “su” enerji santrali olan Su Enerji Sistemine sahip bir araba sunuldu. Araç, 1 litre su ile 80 km/saat hızla 1 saat yol alabiliyordu. O zamandan beri bu teknik bilgi hakkında hiçbir şey duyulmadı. Belki de yakıt hücresi enerji santralinin yüksek maliyeti (18,5 bin dolar) ABD Ulaştırma Bakanlığı'na göre 2020 yılına kadar olumsuz bir rol oynadı. ABD'de hidrojen yakıt hücrelerinin maliyetinin 1 kW kurulu güç başına 100 dolardan 30 dolara düşürülmesi planlanıyor. Bu durumda, 100 kW'lık (134 hp) bir elektrik santralinin elektrik kaynağı yaklaşık 3 bin dolara mal olacak ve bu, toplu otomotiv segmentindeki benzinli motorun fiyatıyla karşılaştırılabilir.
Hidrojen yakıt hücrelerinin yüksek maliyetine ek olarak, bu tür taşımacılığın geliştirilmesinin önündeki önemli bir engel, özel benzin istasyonlarının bulunmamasıdır. Uzmanlara göre sorunun çözümü, "klasik" içten yanmalı motorlarda yakıt olarak hidrojenin kullanılması veya yakıtın hidrojenle karıştırılması olabilir. Bu arabalar 2006'dan beri piyasada. Mazda ve Ford şirketleri tarafından üretilmektedir (Ford otobüsleri ve Mazda RX-8 binek otomobilleri).
Mısır Çocukları
Dünyanın önde gelen otomobil üreticileri - Nissan, Mitsubishi, Toyota, Ford, Honda, BMW ve diğerleri - alternatif yakıtlı otomobiller alanında gelecekte petrol iğnesinden kurtulmamızı sağlayacak kendi geliştirmelerine sahipler. Bunlar hidrojenin yanı sıra elektrik ve biyoetanoldür (bitkisel materyallerden üretilen alkol).
Brezilya'da şeker kamışı ve mısırdan elde edilen etil alkol uzun süredir yakıt olarak kullanılıyor. Diğer ülkelerde biyoyakıt üretmek için eldeki her şey kullanılıyor: talaş, evsel atıklar ve hatta gübre. Örneğin, hükümetin odun atıklarından ve pirinçten biyoetanol üretimine yönelik teknolojinin geliştirilmesine milyarlarca yen yatırım yaptığı Japonya'da durum böyledir. Ve 2010 yılında Japonya'nın Tohoku Üniversitesi'nden bir grup araştırmacı alglerden biyoyakıt elde etti.
ABD ve Avrupa ülkelerinde bu henüz sağlanamadı ancak tüm alkolün önemli bir kısmı dizel yakıta katkı maddesi olarak kullanılıyor. Şimdi bu katkı maddesi %6'dan azdır. Yine de “yeşil lokomotifin” hareket vektörü zaten belirlenmiş durumda. AB Yenilenebilir Enerji Direktifi'nden de anlaşılacağı gibi, bir sonraki hedef 2020 yılına kadar ulaşımda %10 yenilenebilir yakıt kullanmaktır. Benzin tüketimini azaltmaya ve biyoyakıtlara geçmeye yönelik benzer bir program Amerika Birleşik Devletleri'nde de yürütülmektedir. Ancak bu yönün de rakipleri var. Onlara göre, tarımsal ürünlerden (şeker kamışı, mısır ve kolza tohumu) biyoyakıt üretimi çevreye faydadan çok zarar vermekte ve aynı zamanda gıda güvenliğini de tehdit etmektedir.
Elektrikli araçların ikinci "haçlı seferi"
20. yüzyılın başında fiyaskoya uğrayan elektrikli otomobiller, yeni milenyumda benzinli otomobillerin intikamını alabilir. Analistlere göre 2020 yılına kadar Japonya'da. satılan yeni arabaların toplam payının %20'ye kadarını oluşturacaklar. Almanya ve Fransa bu tür araç filosunu sırasıyla 1 milyon ve 2 milyona, Çin ise 2015 yılına kadar ABD'de 5 milyona çıkarmayı planlıyor. Yaklaşık 1 milyon elektrikli araç olacak.
Günümüzde teknik olarak gelişmiş Japonlar elektrikli otomobil satışlarında başı çekiyor. İlk sırada Nissan yer alıyor (Haziran 2012 itibarıyla 30 binden fazla satıldı), onu I-MiEV modeliyle Mitsubishi (15 binden fazla araba) takip ediyor. Elektrikli otomobil pazarında dikkat çeken bir diğer oyuncu ise Toyota Corporation olabilir. Toyota'nın Rusya şubesi RBC'ye verdiği demeçte, Japon otomobil üreticisinin stratejisinin, her türlü çevre dostu taşımacılığın "klasik benzinli otomobillerle bir arada var olması" olduğunu söyledi. Bugün Toyota'nın tek elektrikli araç modeli seri üretiliyor; satışları bu yaz ABD'nin birçok eyaletinde başlayan RAV4 EV. Şirket, bu yılın sonuna kadar Toyota iQ modelini temel alan bir elektrikli otomobili dünya pazarlarına çıkarmayı planlıyor.
Rusya Ticaret ve Sanayi Odası'nın otomotiv sektöründeki stratejik yeniliklerle ilgili alt komite başkanı Andrei Pankov'a göre, gelecekte benzinli ve dizel yakıtla çalışan arabalarla rekabet edebilecek olanlar elektrikli araçlar. Önümüzdeki on yılda, otomobil devlerinin bu tür arabaların ana dezavantajı olan yüksek maliyetlerinden kurtulmaları gerekiyor. “Son üç yılda pillerin (elektrikli araçlar için lityum iyon piller - Ed.) fiyatı yarı yarıya azaldı, çünkü ilk yıl 5 bin elektrikli araç üretildi, ikinci yılda - 18 bin, Artık yılda 40 bine kadar üretiliyor” diye açıklıyor uzman. Ona göre bu, McKinsey'in elektrikli araçlarda ve şarjlı hibritlerde kullanılan pillerin maliyetinin on yıl sonuna kadar %45, arabaların maliyetinin ise %30-40 oranında düşeceğini öngören bir çalışmayı doğruluyor. Sonuç olarak A. Pankov’un tahminlerine göre 2020 yılına kadar. Elektrikli bir otomobil, aynı sınıftaki içten yanmalı motora sahip bir otomobilden daha ucuza mal olacaktır.
Uzman, Rusya'da ilk elektrikli otomobilin yalnızca bir yıl önce ortaya çıkmasına rağmen, Moskova bölgesinde halihazırda faaliyet gösteren 43 şarj istasyonunun bulunduğunu vurguluyor. Ayrıca Amerikan yatırım fonu Enerfund'un Rusya Federasyonu'nda bir şarj altyapısı oluşturmak için 50 milyon dolar yatırım yapmayı planladığını, bu sayede iki yıl içinde Rusya'da yaklaşık 2 bin normal ve 100 "hızlı" şarj istasyonunun ortaya çıkacağını da hatırlattı (ikincisi) Bir elektrikli otomobili 10-15 dakikada şarj edebilme kapasitesine sahiptir.
GAZ ve elektrik
ABD, Japonya ve birçok AB ülkesinde mevcut olan elektrikli ulaşım pazarının geliştirilmesine yönelik devlet desteği, elektrikli otomobillerin maliyetlerinin azaltılmasında somut bir etkiye sahiptir. 1990'ların ortasından beri burada. Yeşil vergi reformu adı verilen reform yürütülüyor. Eko-araçlar için satın alma ve işletmeye yönelik vergi teşvikleri bulunmaktadır. Örneğin, Londra'da şehir merkezine girmenin faydaları yılda 2 bin pound, Norveç'te ulaşım vergisi düşürüldü (tek seferlik fayda - yaklaşık 2 bin euro), bazı ABD eyaletlerinde tek seferlik 4,7 bin dolara varan vergi avantajı da sağlanıyor. Ayrıca “parasal olmayan” faydalar da uygulanıyor: ücretli yollarda ücretsiz seyahat, toplu taşıma için ayrılmış şeritte araç kullanmak.
Rusya'da eko-arabalara yönelik vergi teşvikleri (özellikle elektrikli araçların gümrüksüz ithalatı) konusu henüz tartışılıyor. Ancak geçtiğimiz günlerde ilk yerli üretim elektrikli otomobili El Lada'yı tanıttı. Tolyatti otomobil devi 1970'lerden bu yana elektrikli araçlar geliştiriyor. Tesisin bir temsilcisi, "O zamandan bu yana, uzmanlar tarafından büyük beğeni toplayan birçok ilginç tasarım yaratıldı ve Oka'nın elektrikli versiyonları defalarca uluslararası ekolojik yarışmaların kazananları ve ödül kazananları oldu" dedi. Doğru, bir Rus elektrikli otomobiline yerli demek sadece abartı. El Lada'nın elektrik motoru, invertörü, elektrikli ısıtıcısı ve DC/DC ünitesi (jeneratöre benzer) İsviçre şirketi MES tarafından sağlandı, pil Çin'den, şarj cihazı ise İsviçre'dendi.
Ancak diğer büyük Rus otomobil üreticileri çok daha muhafazakar. GAZ grubu ve KamAZ, elektrikli araçların Rusya pazarında hiçbir şansı olmadığına inanıyor. Bu nedenle, her iki Rus otomobil devi de çabalarını gazla çalışan otomobillerin geliştirilmesi ve uygulanmasına odakladı.
KamAZ, "Fiyat açısından elektrikli otomobil premium segmente ait, ancak tüketici nitelikleri premium sınıfa uymuyor. Kendinize hakim olun: kısa kilometre, sınırlı menzil, herhangi bir altyapı eksikliği, pil şarj süresi" dedi. temsilci. Etkili hızda çoğu elektrikli aracın 150 km'ye kadar yol alabileceğini ancak gerçekte bu mesafenin özellikle şehir içi döngüde önemli ölçüde azaldığını ekledi. GAZ grubu, ülkemizde akülerin düşük sıcaklıklarda kullanılması sorunu nedeniyle elektrikli araçların geliştirilmesinin tamamen gerçekçi görünmediğini ekliyor. "Ayrıca Rus tüketici, bir otomobilin çevresel özelliklerini iyileştirmek için önemli ölçüde daha yüksek bir fiyat ödemeye hazır değil. Aynı şey biyoyakıtla çalışan otomobiller için de geçerli. Büyük gaz rezervleri koşullarında bu yönde gelişme kârsızdır." otomobil üreticisinin temsilcisini ekledi.
Otomobilde silahlanma yarışı devam ediyor
Dünyanın en büyük otomobil üreticilerinin mücadelesi, savaş alanının otomobil pazarı, silahların yeni teknolojiler ve kupaların tüketicilerin kalpleri ve cüzdanları olduğu bir savaşa benziyor.
Bu bakımdan Rusya son 20 yılda önde gelen ülkelerin gözle görülür şekilde gerisinde kaldı. Bir yandan tamamen Rus zihniyeti, diğer yandan kentsel ekoloji ve yerli otomobil endüstrisinin sorunlarıyla özellikle ilgilenmeyen Rus yetkililerin ataleti. Diğer bir neden ise modern bir bilimsel ve endüstriyel temelin olmayışıdır. Önceki pozisyonların geri kazanılması, Rus otomobil şirketlerinin karşılayamayacağı önemli yatırımlar gerektiriyor. Karşılaştırma için: Toyota, 2012 mali yılında (Nisan 2011'den Mart 2012'ye kadar) Ar-Ge'ye 690 milyar yen (yaklaşık 285,6 milyar ruble) yatırım yaptı. Aynı zamanda 2011-2016 yenilikçi gelişim programına da fon sağlanıyor. (belge tesisin web sitesinde yayınlanmıştır) 13,5 milyar rublenin biraz üzerindedir.
Otomobil Taşımacılığı Araştırma Enstitüsü'ndeki "Çevre Güvenliği ve Taşımacılığın Sürdürülebilir Gelişimi" bilim merkezinin yöneticisi Yuliy Kunin, Rusya'da çevre dostu ulaşımla ilgili durumun ancak devletin devreye girmesiyle değişebileceğini söylüyor. Bu alanı geliştirmek için bakanlıklar arası ciddi bir projenin veya daha iyisi alternatif yakıtlara geçişe yönelik federal bir hedef programın olması gerektiğini söylüyor. "Aynı zamanda elektrikli araçların geliştirilmesi ancak zincirin tamamı çevre dostu yenilenebilir enerji kaynakları üzerine kurulduğunda anlam kazanıyor. Elektrik üretmek için örneğin rüzgar enerjisinden yararlanmak gerekiyor. Termik santrallerden elektrik elde etmek Toplam verimlilik, geleneksel içten yanmalı motorlara göre daha düşük olacağından, elektrikli araçları şarj etmek saçmalıktır. Bu boşa giden paradır" diyor Yu. Kunin.
Alternatif yakıtlı arabalar üzerinde çalışmak gerekiyor ancak tüm nüansları ve uygulama kapsamını ayrıntılı olarak hesaplamak gerekiyor. Ancak uzman, Rusya'nın petrol ve doğalgaz ihracatıyla geçinmesine rağmen ülkemizde bu yönde ilerleme şansının çok az olduğunu belirtiyor.
Alexander Volobuev, RBC
Otomobil endüstrisindeki evrimin (ya da devrimin) en başındayız: 20-30 yıl içinde, gelişmiş ülkelerdeki elektrikli arabalar benzinli arabaları geride bırakacak, tıpkı DVD'nin bir zamanlar VHS'nin yerini alması gibi. Ve bazı yerlerde (örneğin Norveç'te) bu şu anda zaten oluyor.
Bu metin bir yandan tam olarak Zozhnik formatında değil ama diğer yandan bizim yaşamımız boyunca gerçekleşecek olan mega şehirlerin sağlığının iyileştirilmesiyle ilgili. Gelecekte daha iyiye doğru kaçınılmaz değişiklikleri size anlatmaktan kendimizi alamadık.
Medeni bir toplumda, giderek daha fazla insan yalnızca kendi sağlıkları için değil, aynı zamanda çevre için de kişisel sorumluluk alıyor; en azından arabalarından çöp atmıyorlar ve genel olarak gezegene verdikleri kişisel zararı en aza indirmeye çalışıyorlar. Avrupa'da veya ABD'de bu türden pek çok insan var. Genel olarak bu tür bir öz farkındalık, eğitim ve refahla el ele gider.
Yüzbinlerce dolar milyonerinin bulunduğu Silikon Vadisi'nde Porsche Cayenne ya da BMW X6 görmek çok zor, bu tür arabaların sürücülerine "enayi" gözüyle bakılıyor. Ancak bir zamanlar VHS'nin yerini DVD'nin alması gibi, nispeten yakın gelecekte elektrikli arabaların benzinli öncekilerin yerini alacağını pratikte kanıtlayan bir araba olan Tesla'yı kullanmak moda.
Mono ve stereotiplerin analizi
Ama önce Tesla'nın ne olduğunu bulalım. Bu, şirketin kurucusu Elon Musk and Co.'nun, şirketin tamamına ait Tesla Model S'nin ilk kez 2009 yılında piyasaya sürülmesinden bu yana neler başardığı hakkında çok az şey bilenler için önemli.
Kalıplaşmış yargıları bir kenara bırakalım ve soru-cevap şeklinde Tesla hakkında fikir verelim.
Güç rezervi
Temel Model S 60 (60 kWh pil ile) tek şarjla 335 kilometre yol kat ederken, Model 85 ve P85'in menzili 426 kilometre olacak. Bu, benzinli arabalardan daha az, ancak şehirdeki günlük hareket için oldukça yeterli. Daha uzun bir mesafeyi sadece taksiyle bir günde katedebilirsiniz ya da uzun mesafeler katederken, tüm gün yol kat etmek zorunda kalabilirsiniz.
Hız ve dinamik
Model S 60 versiyonu yüze 5,9 saniyede, P85 modeli ise 4,2 saniyede hızlanıyor. Maksimum hız sırasıyla 193 ve 210 km/saattir.
Bu videoda Tesla, BMW M5 ile yarışıyor ve kazanıyor:
Yakıt doldurma/şarj etme
Tesla'nın aktif satışına başlamadan önce şirket, Tesla sahiplerinin ülke çapında özgürce seyahat edebilmesi için ülke çapında ÜCRETSİZ benzin (araba şarj) istasyonları ağı kurdu. Ocak ayı itibarıyla ABD'de 65 tane vardı, diğer pazarlarda da benzer bir strateji var.
Bu dikilitaş Tesla'nın ücretsiz şarj istasyonunu işaret ediyor:
Ayrıca Tesla'yı garajınızda normal bir ev prizinden şarj edebilirsiniz.
85'inci modeli 20 dakikada yarıya kadar şarj ederek 240 km daha menzil elde edebiliyorsunuz; 30 dakikalık şarjla 320 km'ye ulaşabiliyorsunuz. Aceleniz varsa robot, pilinizi 2 dakika içinde tam şarjlı bir pille değiştirecek ve 80 dolar ödeyecek.
Önemli bir detay: İstasyonlarda şarj için gereken elektrik güneş enerjisinden sağlanıyor.
Kaliforniya, Tesla arabalarını otoparkta şarj ediyor:
Yakıt ikmali/şarj maliyeti
İstasyonlarda şarj işlemi tamamen ücretsizdir. Tesla sahipleri bir daha asla yakıt için para ödemek zorunda kalmayabilir.
Rus tarifelerinde ev ağından tam şarja kadar şarj etmek 100 rubleden daha az maliyetli olacak.
Şarj konusunda güncelleme: İnanamayan okuyucular, ev ağından şarj etme maliyetinin değerlendirilmesini hatalı olmakla suçladı. Düzeltme:
Model S'yi ABD'de şarj etmenin maliyeti 100 km'lik koşu başına 19 rubledir (hesaplama, Kaliforniya'da 1 kW*saat elektriğin maliyetinin 4 ruble olması temeline dayanmaktadır), Avrupa'da (kW/saat başına ortalama fiyatla) saat 6,2 ruble) - 100 km koşu başına 30 ruble.
Pil Garantisi
Model S 60'ın bataryası 8 yıl ve 200 bin km'ye kadar, üst modellerde ise kilometre sınırlaması olmaksızın 8 yıl garantilidir.
Fiyat
Temel Tesla Model S 60'ın ABD'deki fiyatı 69.900 dolardır ve hükümet ayrıca çevre dostu olma konusundaki kararlılığınız nedeniyle tutarın bir kısmını size tazmin edecektir. Bu miktar ABD'nin farklı eyaletlerinde farklıdır: Örneğin Kaliforniya'da bütçeden 2.500 $ alacaksınız, ayrıca size vergi indirimleri verilecek. Sonuç olarak, ABD'deki bir üs için 65 bin doların biraz üzerinde ödeyeceksiniz. Devletten ikramiye alan en üst versiyon olan “P85”in maliyeti yaklaşık 85 bin dolar olacak. Toplu tüketim için hala çok pahalı.
ABD'de Tesla Model X'in 3 donanım seviyesi için baz fiyatlar:
Bu arada, Rusya'da bu yıl elektrikli otomobillere uygulanan vergi kaldırıldı, böylece Tesla satın alabilirsiniz.
Dünyada elektrikli otomobil satışları
Genel olarak çevre dostu, güçlü, hızlı ve hatta bedava yakıtın yanı sıra manevi ve mali ikramiyeli bir araba başarıya mahkumdur. Bu araba aktif olarak üst segmentte ustalaşırken, şirket akıllıca kremayı alıp daha düşük fiyat segmentlerine yöneliyor.
Tesla Motors şimdilik BlueStar isimli bir model hazırlıyor. Audi A4 veya Mercedes-Benz C-Serisi boyutunda bir otomobil olacak ve başlangıç fiyatı 30 bin dolardan başlayacak. Müşterilere teslimatların 2017 yılında başlaması planlanıyor. Ve sonra satış hacimleri tamamen farklı olacak.
Ve elektrikli otomobilin tek dezavantajı, tek şarjla menzildir - bunu 400 mil (640 km)'ye çıkarmayı vaat ediyorlar ve ayrıca SUV ve minivan üretmeye başlıyorlar.
Tesla Motors CEO'su Elon Musk, Model X'i 2012'de Detroit'te tanıttı:
Ancak şu anda bile elektrikli otomobil satışları mantar gibi artıyor. 2013 yılında 22.477 Tesla Model S otomobili satıldı ve bu, bu kadar pahalı bir otomobil için mükemmel bir sonuç. Tesla, eski lider Mercedes-Benz S-Serisi'ni (2013'te 13,3 bin) güvenle geride bırakarak hızlı ve kendinden emin bir şekilde üst düzey otomobil segmentinde bir numara oldu.
2013 yılında Tesla Motors'un geliri zaten yaklaşık 2 milyar dolardı.Toyota (216 milyar dolar) veya GM (156 milyar dolar) gibi dünya liderleriyle karşılaştırıldığında bu hala çok fazla değil, ancak büyüme muhteşem: yılda 5 kez.
Bu yıl 35 bin adet Tesla otomobil satılması planlanıyor. Ve örneğin Norveç'te gerçek bir çılgınlık yaşanıyor. Bu Mart ayında, zengin İskandinav ülkesinde satılan tüm yeni arabaların %11'i Tesla Model S idi ve pazarda kesin olarak en üst sırada yer aldı.
Beş milyon nüfuslu Norveç'te Mart ayında her gün 70 adet Tesla otomobil alımı kayıtlara geçmişti, böyle bir akın en son 1986 yılında Ford Sierra ile yaşanmıştı. Mesele şu ki, Norveç'teki elektrikli arabaların vergi oranı sıfır (genellikle euro fiyatının% 100'ü), onlara ücretsiz park etme ve şehre giriş hakkının yanı sıra toplu taşıma şeritlerinde seyahat etme hakkı da veriliyor. Aynı zamanda, Tesla ağında arabayı şarj etmek (yarım saatte% 80) ücretsizdir ve 60 kWh aküye sahip premium bir otomobilin fiyatı, manuel şanzımanlı yeni Nissan Quashqai'nin fiyatından biraz daha yüksektir ve 1.6 dizel motor.
Elektrikli arabalar ne zaman benzinli arabaların yerini alacak?
Doğal olarak Tesla'nın yanı sıra en ileri görüşlü otomobil üreticileri de elektrikli otomobiller üzerinde çalışıyor ve yakında kesinlikle herkes bunlar üzerinde çalışacak. Örneğin 55 binden fazla Nissan Leaf elektrikli otomobil satıldı.
Toplamda şu ana kadar dünyada sadece 400 bin adet akülü elektrik motoruyla çalışan otomobil satıldı ve Tesla'nın payı o kadar da büyük değil. Karşılaştırma için: Dünyadaki toplam araba sayısı 1 milyarı aştı, yani elektrikli arabalar artık toplam araba sayısının yaklaşık %0,04'ünü oluşturuyor.
Bu, artık yaşlanan teknolojiyle dolu bir pazarı, yani benzinli motoru ele geçirecek bir olgunun en başında olduğumuz anlamına geliyor. Daha bir yıl önce 180 bin elektrikli otomobil varken 2011 yılı sonunda sadece 45 bin adet satıldı.
Elektrikli araçların 2020 yılına kadar geliştirilmesine ilişkin öngörü bu raporda yayınlanıyor. Bu çalışmaya göre, sadece 6 yıl içinde, yani 2020 yılına kadar, dünya yollarında şu ana göre 50 kat daha fazla elektrikli otomobil olacak; yaklaşık 20 milyon (hibrit otomobiller dahil) veya küresel otomobil hacminin %2'si.
Bu, “benzinli” teknolojilere erişilemeyen elektrikli otomobil üretim teknolojilerinin hızlı gelişimi ile kolaylaştırılacaktır.
Örneğin, araba akülerinin maliyetini düşürmeye yönelik bir tahmin (kW/saat başına dolar):
Bu durum petrol fiyatlarını nasıl etkileyecek?
Bugün üretilen yağın yaklaşık yarısı araba motorlarında yakılıyor:
İçten yanmalı motorların yerini büyük ölçüde yağa ihtiyaç duymayan elektrik motorları almaya başladığında, üretimini sürdürürken petrolün fiyatına ne olacağını bir düşünün?
Sürecin daha yeni başladığını ve önümüzdeki yıllarda en ilginç şeylerin yaşanacağını hatırlatırız.
Ekonomisi petrole dayalı olan ülkelerin 20-30 yıl sonra zor günler geçireceği aşikar. Ve şimdi BAE'den bahsetmiyoruz: Petrol ve gaz gelirlerinin payı kasıtlı olarak azaldı ve şu anda sadece %7'ye ulaştı, ancak petrol ve gaz gelirlerinin devlet bütçesinin yaklaşık üçte birini oluşturduğu Rusya'dan bahsediyoruz.
Sağlıklı gelecek
Avantajların ezici çoğunluğuyla birlikte, elektrikli arabaların şu şekilde acıklı engellerle karşı karşıya kalacağı açıktır: yüksek fiyatlar, elektrikli şarj istasyonları ağının olmaması (bölgeye bağlı olarak, ABD veya Norveç'te zaten ağlar var) ve yaygınlaşması an meselesidir), talep artışına ayak uyduramayan üretim.
Önümüzdeki onyılların, elektrikli otomobillerin dünyaya yayılması açısından kaçınılmaz olarak bir zafer olacağına inanıyoruz. Önümüzdeki 20-30 yılda ise, benzinli teknolojilerden iki kafa daha yüksek olan akülü arabalar, düşük maliyetleri ve çevre dostu kullanımları nedeniyle yollarda baskın bir konuma sahip olacak.
Örneğin, bu tablo ulaşım sisteminin CO2 emisyonlarını azaltmadaki rolünü göstermektedir:
Elektrik motorlu arabalarla dolu, nefes almanın güzel olduğu, benzine para ödemenize gerek olmayan modern şehirler bulacağımıza eminiz.
Bu arada otoparkınız bir prize yakınsa hemen kendinize bir Tesla satın alabilirsiniz. P85'in tam sürümü yaklaşık 4,5-5 milyon ruble karşılığında Rusya'ya teslim ediliyor. Ancak bu yalnızca çevrede gözlemlenen geçici bir olgudur.
Geleceğe Hoşgeldiniz.
