Такси были и остаются неотъемлемой частью дорог всего мира. Где-то они выступают в качестве комфортабельного транспорта для состоятельных горожан, а где-то – в роли привычного и не очень дорогого транспорта для всех желающих. «Мотор» вспомнил самые знаменитые .
История легендарных лондонских кэбов гласит, что еще в конце 1890-х фирма London Electrical Cab Co попыталась заменить шумные повозки . Однако несколько десятков машин Berseys, став за пару лет работы причиной множество аварий, надежд не оправдали и в начале XX века покинули службу.
Первым лондонским такси с бензиновым двигателем стал французский автомобиль Prunel. Позднее в парках таксомоторов появились опять же французские Unic и Citroen, Vauxhall и шотландские автомобили William Beardmore, местные Morris-Commercial и целый парад моделей Austin.
Именно последняя придумала машину, которая затем стала едва ли не самым узнаваемым такси в мире – лондонский кэб Austin FX3, который выпускался десять лет с 1948 по 1958 год. На смену ей пришла модель FX4 – с дизелем Austin и автоматом (механическая трансмиссия была доступна как опция). Эта модель, пережив , выпускалась разными компаниями до 1997 года. Всего было собрано около 75000 машин.
В новом веке власти Лондона решили сделать такси экологичнее и объявили конкурс на преемника легендарного кэба. Сначала неплохие шансы были Nissan с концептом на базе фургона NV200 , однако китайская Geely справилась с заданием лучше – совместно с London Taxi Company (которая и выпускает лондонское такси с 1984 года) она разработала плагин-гибрид TX5 с бензиновой «четверкой» и возможностью передвижения исключительно на электротяге. В рамках многомиллионного проекта китайцы планируют создать целую серию моделей на базе TX5, а первые экземпляры нового кэба выедут на улицы Великобритании через два года.
В самом конце 19-го века улицы Нью-Йорка штурмовали электрокары производства пенсильванской Morris and Salom Electric Wagon and Carriage Company (на фото). В начале 1900-х подоспели французы, но уже после 1920 года, почуяв потенциал, в дело включились Ford и General Motors. Немало моделей такси выпускали и на GM (в частности, под маркой Chevrolet), однако у «Форда» дела шли лучше, Считается, что сегодня не менее 80 процентов разъезжающих по Нью-Йорку такси выпущены компанией Ford.
Такси компании Checker Motor Cars, которую планируют в скором будущем возродить . Одной из первых новых моделей станет шестидверный лимузин для корпоративных парков или отелей.
В свое время немалый успех снискали седаны Checker Cabs производства компании Морриса Маркина – американского бизнесмена российского происхождения (1893-1970 года). Но все же самый знаменитое – это легендарный седан Ford Crown Victoria, успевший отметиться и на службе в полиции.
Сегодня на улицах Нью-Йорка можно встретить либо желтые, либо зеленые такси - они отличаются обслуживаемыми территориями и правилами работы. Интересно, что в желтый цвет некоторые такси красили еще в начале 20 века, пытаясь сделать их максимально заметными в потоке. Но вплоть до 60-х таксопарки использовали и черные, и вообще какие угодно цвета машин – закон о желтом цвете для официальных извозчиков (чтобы отличать их от неофициальных) был принят только в 1967 году.
Такси! Такси не дорого! Та-а-акси! Куда едем, молодой человек?
- Восточный округ.
- 2 500, недорого!
Да идите вы в ж*пу, недорого! Постоять в пробке на Ленинградке и на МКАДе всего за 2 500 рублей, как мило. Днем я выбираю только электричку и метро, а ночью заказываю обычное городское такси, которое обходится мне в 1 100 рублей.
Визитная карточка московских аэропортов и вокзалов (и не только московских) - это мерзкие жулики, которые облепляют в несколько кордонов все входы-выходы и с хамоватым лицом встречают приезжающих людей, впаривая свои услуги. Насколько же это откровенно и гнусно выглядит: «Дорогие москвичи и гости столицы, добро пожаловать в Москву! У нас тут все коррумпировано, как и полагается. Ничего сделать не можем и не будем.»
Вместо того, чтобы с треском выгнать всех этих мерзавцев и оставить только стойки официального такси с ФИКСИРОВАННЫМИ ценами, службы аэропорта и полиции способны только на развешивание объявлений «не пользуйтесь услугами нелегальных таксистов, это опасно». Все.
Некоторые таксограждане, видимо низких чинов, стоят у выхода к платформе Аэроэкспресса и пытаются уговорить поехать с ними на машине за цену всего в 5 раз дороже. При этом мой друг наблюдал картину, когда по расписанию оставалось два поезда до ночного окна, и мерзкий жулик уверял семейную пару, что поездов больше не будет, что в Москве метро уже закрыто и есть только один надежный вариант - его такси. Овощные рынки вместо аэропортов - это зеркало нашей реальности. Я предлагаю посмотреть на то, как устроено такси в ведущем финансовом центре Азии .
Фотографии и текст Дмитрия Чистопрудова
Международный аэропорт Гонконга. Во всех терминалах удобная навигация - туда пойдешь, к автобусу пройдешь, туда - к электричке, туда - к парковке, а сюда - к такси. Никаких бомбил в зоне прилета, ни одного гнусного лица, которое хочет вас обобрать.
В зоне такси две очереди - из таксистов, которые терпеливо ожидают посадки в свой автомобиль и пассажиров с чемоданами (на данной фотографии пример парковки с пика Виктории). Очередь быстро движется. Специальный человек распределяет пассажиров по автомобилям, чтобы ускорить процесс. Также он дает бумажку с номером вашего водителя, и телефон, по которому можно пожаловаться в случае каких-либо неудобств.
Такси в Гонконге распределяются по категориям по трем цветам, каждый из них обозначает определенную территорию. Любое такси может довезти пассажиров до Международного аэропорта, а также Гонконгского Диснейленда.
Красные такси обслуживают территорию почти всего Гонконга, за исключением Tung Chung Road на острове Лантау и всей южной части острова Лантау. Зеленые такси обслуживают только Новые Земли. Синие такси обслуживают только остров Лантау.
Пример цен на самое дорогое и основное такси (Красное):
- первые два километра, или меньше - 85 рублей (удобно для быстрого передвижения в пределах района, если лень идти)
- каждый последующий километр при заказе до 300 рублей - 35 рублей
- каждый последующий километр при заказе больше 300 рублей - 22 рубля
- минута ожидания - 7 рублей
- перевозка багажа - 22 рубля.
Все машины 6-местные. Спереди может сидеть два пассажира и водитель. Сзади - три пассажира.
За исключением некоторых отдаленных районов, в Гонконге огромное количество такси. Каждый второй автомобиль на дороге - такси. Поймать такси можно обычно на улицах (за исключением тех мест, где остановка запрещена) или же заказать по телефону. Также по всему городу расположены парковки для такси, где под навесом можно подождать свой автомобиль. Все автомобили оборудованы счетчиком, чистые (хоть и не новые) и с кондиционером.
Пример небольшой очереди на остановке такси.
Почему такси в Гонконге имеют такую популярность? Кроме удобного и честного сервиса, пользоваться такси порой дешевле, чем иметь свой личный автомобиль. Автомобиль в Гонконге - это очень дорого. И стоимость гаража или места на паркинге сравнима со стоимостью самого транспортного средства.
В Гонконге существует более 200 специальных мест для посадки и высадки из такси. Еще есть около 50 специальных мест исключительно для высадки пассажиров. Все эти места обозначены на асфальте белой краской.
Городской пейзаж Гонконга будет неполным, если в кадре не будет хотя бы одного автомобиля такси.
Еще один пример остановки такси в оживленном квартале Ванчай. Кстати, более 80% поездок жители Гонконга совершают на общественном транспорте, в том числе и на такси.
Про манеру вождения ничего хорошего сказать не могу. Местные водители не стесняются разогнаться как следует и заложить вираж. Тихого и спокойного водителя я так и не встретил, хотя пользовался услугами такси раз 50.
Я предполагаю, что в Англии или, например в городе Нью-Йорке тоже отменная система такси. Только я еще там не был, поэтому такси Гонконга для меня теперь самое лучшее на свете.
По приблизительным подсчётам, в Гонконге ежедневно совершается около миллиона поездок на такси. Все службы такси лицензированы и регламентированы Департаментом транспорта Гонконга.
Когда такси свободно, на нижней части ветрового стекла горит небольшая красная лампочка, которую видно днём. Ночью же свободное такси можно опознать по светящемуся знаку «Такси» на крыше кабины.
В общем, будете в Гонконге, обязательно прокатитесь на местном такси и получите то удовольствие, которое в России не ясно когда еще будет)
Свободная конкуренция на рынке увеличивает благосостояние граждан. Она справляется с этим лучше, чем государственное регулирование экономики, когда «на входе» устанавливаются высокие барьеры, а участники рынка, чтобы получить право на нем работать, должны соответствовать жестким требованиям регулятора. Казалось бы, это самоочевидно: если производители товаров или услуг конкурируют за потребителя, который может «проголосовать рублем», участники рынка вынуждены улучшать свое предложение. Те, кому это сделать не удается, покидают поле. Для этого барьеры выхода с рынка тоже должны быть низкими: если государство и крупные банки поддерживают компании-зомби, проигравшие конкурентную борьбу, не давая им «спокойно умереть», экономика страны переживает длинную рецессию, как Япония уже четверть века.
На общем уровне эта истина самоочевидна.
Но когда дело доходит до дела, - до конкретных людей или компаний, ситуация сразу усложняется. «За два десятилетия правления я и моя команда сделали для народа много добрых дел, и народ доволен: зачем же выборы?», - спросит какой-нибудь африканский царек, желающий до гроба управлять вверившейся ему когда-то страной. «Руководство большим городом — это не политика, а множество технологических решений: мы прекрасно изучили город, потребности и желания горожан, а у новой команды 2 года уйдет только на то, чтобы разобраться в ситуации; давайте отменим ограничение на пребывание в должности мэра», - скажет градоначальник, сидящий в кресле уже два срока. «Издержки на строительство нового свинокомплекса очень высоки; в обмен на эти инвестиции мы ждем от правительства льготных кредитов, введения квот и запретительных пошлин на сверхквотную продукцию», - заявит владелец агропромышленного холдинга.
Все хотят конкуренции как потребители, но не любят ее, когда сами оказываются в роли поставщиков товаров, работы или услуг. Тут конкуренция резко теряет все свои плюсы и начинает приносить одну головную боль. В обоснование необходимости ограничить конкуренцию находятся очень веские доводы: необходимость окупить долгосрочные инвестиции, забота о потребителе (пустишь на рынок кого попало — качество услуг упадет), об отечественном производителе и т. д. Капитализм с его свободной конкуренцией выгоден потребителям, но сами капиталисты невольно оказываются в положении «адвокатов дьявола»: конкурентная борьба часто заставляет их апеллировать к власти, чтобы извлечь выгоды из своего положения на рынке в ущерб соперникам.
Именно поэтому, по выражению Луиджи Зингалеса (Чикагский университет) и Рагхурама Раджана (Нацбанк Индии), капитализм и надо «спасать от капиталистов». Каждый капиталист по отдельности может быть заинтересован в полном устранении конкуренции ради максимизации своей прибыли. При этом выигрыш каждого отдельного потребителя от роста конкуренции и снижения барьеров доступа на рынок может быть во много раз ниже выигрыша отдельного капиталиста от «отмены» конкурентной борьбы.
Поэтому так трудно противостоять давлению лоббистов на экономическую политику: ставки в этой игре распределены неравномерно.
Как если бы на одной стороне пари был миллион человек, каждый из которых поставил на кон $1, а на другой — один, сделавший ставку $800 тыс ($200 тыс — прибыль организатора). Понятно, что выигрыш или потеря доллара не выдерживают сравнения с перспективой приобрести/потерять крупную сумму. Это объясняет, почему капиталист часто заинтересован в снижении конкуренции больше, чем отдельные потребители — в ее сохранении. «Когда сильные мира сего считают, что рыночные институты подрывают их власть, они сдерживают уровень их развития, - пишут Зингалес и Раджан. - Конкурентные рынки выгодны всем, но никто не получает огромных доходов от сохранения конкурентности системы. Даже капиталистам не выгодна ее защита. Добиваясь государственной защиты от конкуренции, они зачастую оказываются худшими врагами капитализма».
В последние несколько лет эта борьба как по нотам разыгрывается во всем мире на рынке такси.
На одной стороне — потребители и всевозможные интернет-сервисы, позволяющие заказать поездку или о ней договориться: Uber, «Яндекс.Такси», GetTaxi и прочие сервисы - вплоть до BlaBlaCar. На другой — недовольные снижением прибылей перевозчики (компании и водители), а во многих странах — и чиновники, которым не нравится, что теперь организацией перевозок может заниматься «кто попало», а часть налогов с их прибыли ускользает от государства.
Экономистам раздолье: во всемирном масштабе, отмечает профессор НИУ ВШЭ Константин Сонин, проведен «естественный эксперимент»: за считанные годы новая технология полностью изменила рынок, сделав контакт между потребителем и поставщиком услуги более удобным и непосредственным. В результате вырос как спрос на услуги такси, так и предложение: через интернет-сервисы договориться о поездке могут не только профессиональные таксисты, но и любой водитель, которому выгодно в данный момент совершить поездку по предлагаемому маршруту. Ощутимо снизились цены. В Москве несмотря на девальвацию и инфляцию 2014/15 гг. минимальная цена небольшой поездки по городу упала с 400-500 руб. до 150-200 руб., в Петербурге — с 300-400 руб. до 100-150 руб. Спрос вырос благодаря снижению цен, а предложение — благодаря возможности быстро договориться о поездке, пусть и низкоприбыльной. Рост благосостояния благодаря новым сервисам отмечен и в других странах — например , Филиппинах.
Потребителям — счастье, но оно может оказаться весьма краткосрочным.
Профессиональным таксистам невыгодно начать работать по тем же правилам, по каким работают агрегаторы (интернет-сервисы). Гораздо более перспективная для них стратегия — заставить новых, неожиданных и явно выигрывающих конкурентную борьбу перевозчиков играть по тем же правилам, по которым действуют традиционные перевозчики. В России уже ведется работа в этом направлении: за агрегаторами нужно закрепить статус фрахтовщика — лица, с которым заключен договор на перевозку, и ввести специальный состав в Уголовный кодекс — ответственность за «организацию массового незаконного предпринимательства в сфере перевозок», написал Межрегиональный транспортный профсоюз (МТП) в администрацию президента, правительство и Госдуму. Сейчас интернет-сервисы формально не занимаются перевозкой людей, а лишь оказывают информационные услуги. Председатель профсоюза Роман Круглов жалуется на рост конкуренции, «снижение цен в ущерб водителям», на то, что «предложение со стороны водителей превышает спрос», а агрегаторы работают с 5 млн «нелегальных таксистов без соответствующих документов». С точки зрения МТП, агрегаторы занимаются именно нелегальным извозом, и их надо заставить заняться трудоустройством таксистов и отвечать за качество предоставленных ими услуг. Несложно предположить, что такой подход может легко найти поддержку в сердцах российских чиновников и депутатов.
Они не являются исключением. В конце июня глава французского МВД запретил работу в стране сервиса UberPop. Это произошло после того, как число бастующих таксистов достигло 2800, в Париже оказались забаррикадированы подъезды к аэропортам, протестующие жгли шины и даже избили нескольких водителей и пассажиров, пользовавшихся онлайн-сервисом. Президент Франсуа Олланд призвал «разогнать» Uber и арестовать сотрудничавшие с ним машины. Это не первый большой политический успех французских таксистов: осенью 2014-го был принят закон, запрещающий водителям без лицензии заниматься извозом.
Во Франции, как и во многих других странах рынок такси страшно зарегулирован. Число лицензий на право извоза, продаваемых городскими властями, очень ограничено (в Париже - 17 200), а их стоимость может достигать €150-200 тыс. Водители могут продавать лицензии друг другу на «вторичном рынке», но число их от этого не увеличивается. Тарифы регулируются местной властью, и они весьма благоприятны для водителей. Этим объясняется нелюбовь владельцев парижской лицензии к Uber: он предложил пассажирам небольшие поездки по Парижу за €4, тогда как официальный тариф — €10. Из этого примера видно, что удешевить цену поездки по Парижу к выгоде парижан и туристов мешают не «объективные» высокие издержки таксистов, а избыточное государственное регулирование этого рынка: высокая цена их услуг определяется в первую очередь очень высоким барьером входа на рынок — дорогой лицензией, которую потом нужно «окупать» (что особенно сложно, если учесть, что многие лицензии покупаются в кредит). Отказ от единовременной покупки лицензии и ее «аренда» тоже проблемы не решают: ежемесячно за временную аренду лицензии надо платить €3300-4000.
Откуда взяться дешевым тарифам?
Uber и другие сервисы сталкиваются с аналогичными проблемами во множестве стран Европы. Увы, государствам сложно признать, что желая помочь рынку, они на самом деле ему вредят, фактически блокируя выход на рынок новых технологий. Однако новые технологии быстро завоевывают мир — их нельзя отменить, поэтому рано или поздно государствам придется найти способ включить их в экономику, полагает Дамиен Герадин из университета Тилбурга. Тем более неприятно, что эти технологии меняют рынок не количественно, а качественно: они позволяют поставщикам и производителям услуги договариваться друг с другом непосредственно. Основной аргумент противников новых сервисов: таксисты без лицензии ни за что не отвечают, а ответственность лицензированных водителей и компаний обеспечена страховкой. Но эта проблема во многих странах уже решена путем введения обязательного страхования типа ОСАГО. Так что надо надеяться, что потребители наконец осознают: и профессиональные таксисты, и руководимые ими госчиновники борются против их экономических интересов. Затем придется найти способ повлиять на власть. Возникнут ли в ответ на запрет Uber межрегиональные объединения пассажиров такси, лоббирующие свои интересы? В демократических странах все возможности для этого есть.
Считается, что общедоступная для всех желающих платная услуга по городской перевозке пассажиров и их багажа родилась в Лондоне в 1636 году. Впервые эту услугу стали предоставлять конные экипажи, деятельность извозчиков лицензировалась городскими властями. Через год платный городской извоз стали практиковать в Париже.
Начиная с XVIII века, извозчики стали объединяться по профессиональному признаку, союзы извозчиков устанавливали единые требования к одежде возниц, форме и обустройству экипажей, определяли единые требования по определению стоимости услуг. Так, у лондонских извозчиков появились котелки, а в Париже однообразные конные экипажи стали называть «фиакрами». Эти нововведения заложили основные принципы организации современного такси. В современном мире же свободно можно заказать такси через интернет, сам пользуюсь онлайн заказ такси через сайт otaxi.org - это очень быстрая подача машины, хорошие автомобили, деликатные водители - все то, чтобы почувствовать себя на своем месте.
В конце XIX века появились первые двигатели внутреннего сгорания, в 1890 году их установили в Париже на фиакры. Проехать на самодвижущем экипаже стоило очень дорого, оплата исчислялась за десятки метров. Парижская публика рассматривала самодвижущие фиакры как развлечение и за дороговизну назвала их «taxi» – от французского слова «taximetre» (счетчик цены). Этот термин прижился и стал обозначать автомобиль, оказывающий услуги по извозу.
Первый таксометр – автоматический счетчик пройденного пути, изобрел немецкий инженер В. Брюн в 1891 году, на такси счетчик пройденного пути массово стали устанавливать в Лондоне с 1907 года. В этом же году первое такси появилось на улицах Москвы. В нашей стране извозчики существовали одновременно с метро, об этом свидетельствует песня Леонида Утесова «Песня извозчика», исполняемая в 40-годах прошлого века.
Некоторые историки полагают, что платные услуги по извозу существовали еще в Древнем Риме. Пассажирской колесницей могли воспользоваться только состоятельные горожане, возница через каждую стадию (древняя мера длины равная 200 м) бросал камешек в специальную медную емкость, оплата производилась в зависимости от количества камней в емкости.
Современное городское такси
В конкуренции с конным повозкам, такси победило в первой половине XIX века. Практически во всех странах правительства и местные власти городов рассматривают такси, как вид общественного транспорта и принимают меры для развития этой услуги.
Для такси устанавливаются различные преференции: разрешается движение по полосам, выделенным для общественного транспорта, оборудуются специальные стоянки, организуются взаимодействие со специальными диспетчерскими службами. Для автомобилей-такси определили отличительные атрибуты: единый цвет и дизайн, таблички с надписью «taxi». В нашей стране – это знаменитые «шашечки» и зеленый фонарь, в Англии в качестве такси используют специальные чёрные кэбы «Austin», выпускаемые компанией Morris-Commercial Cars.
Самая дорогая стоимость проезда в Лондоне, английские водители сдают экзамены на подробное знание города. В Англии услугу по платному проезду разделяют на такси и кар-сервисы, в первом случае водитель остановится и возьмет пассажира на улице, экипаж кар-сервиса прибудет только по вызову. Самое дешевое такси в Китае, вместе с тем в разных городах Китая стоимость поездки может отличаться в несколько раз. Интересно, что 40% водителей-таксистов в Китае – женщины.
В прибрежных городах практикуется платный извоз на мелких судах, в странах Юго-Восточной Азии роль мини-такси выполняют вело- и моторикши. Во Вьетнаме у туристов пользуется популярностью катание на слонах, украшенных символикой такси. Единственный в мире Музей такси открыт на базе 19-го таксопарка в московских Кузьминках.
