Подушки кресел и диванов.
Подушки авиационных кресел изготовлены из мягкого материала, который называется пенополиуретан или поролон. Проще - ППУ.
Поролон подушек авиационных кресел – это мягкий авиационный негорючий материал (проверенный специальными испытаниями на пожаробезопасность), предназначенный для использования в салоне пассажирского самолета, в котором нет форточек и окон, предназначенных для проветривания помещения в случае возгорания подушки.
В соответствии с авиационными правилами, подушка поролона, одетая в декоративный (а возможно еще и в дополнительный защитный) чехол из негорючей ткани, вторично подвергается огневым испытаниям вместе с чехлами в специальной лаборатории, для определения показателей горючести изделия в сборе.
В салоне пассажирского самолета должны применяться только те подушки, которые соответствуют требованиям авиационных правил, что подтверждается протоколом испытаний и штампом качества сертифицированного авиационного предприятия-производителя подушек.
В случае же применения бытового поролона для изготовления подушки авиационного кресла, испытания данная подушка не пройдет, пожар в самолете распространяется моментально, и при горении бытового поролона выделяются токсичные продукты (ксилол, Толуилендиизоцианат ), количество которых превышает допустимые нормы от 3 до 65 раз, что может привести пассажиров и членов экипажа к заболеваниям разной тяжести.
К сожалению, иногда встречаются случаи применения авиакомпаниями на самолете подушек из бытового поролона, микропорки для обуви, резины – горючих и опасных материалов. Даже в защитных чехлах из негорючей ткани, эти подушки моментально сгорят. В этом случае, шансы пассажира выжить во время пожара ничтожны.
ЗАПРЕЩЕНО!
В этих случаях, документы, подтверждающие летную годность подушек и разрешение для установки их на кресло, у авиакомпаний отсутствуют.
Однако подушки не вечны. В процессе длительной эксплуатации подушка теряет форму и становится плоской, поролон разрывается и распадается на части.
Каждый раз, когда пассажир садится на разорванную подушку, поток мелких, невидимых глазу частиц поролона попадает в воздушную среду пассажирского салона. И этим воздухом пассажиры, как взрослые так и дети дышат, даже не подозревая об этом.
Дышать или не дышать?
Фюзеляж вертолета - корпус летательного аппарата. Фюзеляж вертолета предназначен для размещения экипажа, оборудования и целевой нагрузки. В фюзеляже может размещаться топливо, шасси, двигатели.
В процессе разработки объемной и весовой компоновки вертолета определяются конфигурации фюзеляжа и его геометрические параметры, координаты, величина и характер нагрузок, которые должны восприниматься силовыми элементами. Выбор КСС фюзеляжа является начальным этапом конструирования. Прорабатывается такая силовая схема, которая наиболее полно выполняет предъявляемые заказчиком требования.
Основные требования к КСС фюзеляжа:
надежность конструкции в период эксплуатации вертолета;
обеспечение заданного уровня комфорта в кабинах экипажа и пассажиров;
высокая эксплуатационная эффективность;
обеспечение безопасного для экипажа и пассажиров объема внутри фюзеляжа и возможность его покидания при аварийной посадке вертолета.
Эксплуатационные требования, схема и назначение вертолета также существенно влияют на выбор КСС фюзеляжа. Эти требования следующие:
- - максимальное использование внутренних объемов фюзеляжа;
- - обеспечение требуемого для экипажа вертолета обзора;
- - обеспечение доступа для осмотра и обслуживания всех агрегатов, расположенных в фюзеляже;
- - удобное размещение оборудования и грузов;
- - удобство погрузки, разгрузки, фиксации груза в кабине;
- - легкость ремонта;
- - звукоизоляция, вентиляция и отопление помещения для пассажиров и экипажа;
- - возможность замены стекол кабины в условиях эксплуатации;
- - возможность переоборудования пассажирских кабин путем изменения компоновки помещения, типа кресел и шага их установки.
Для аварийного покидания вертолета пассажирами и экипажем на вертолете предусматриваются аварийные выходы. Двери для пассажиров и экипажа, а также эксплуатационные люки включаются
в число аварийных выходов, если их размеры и расположение отвечают соответствующим требованиям. Аварийные выходы в кабине экипажа располагаются по одному с каждой стороны фюзеляжа либо вместо этого предусматривается один верхний люк и один аварийный выход на любой его стороне. Их размеры и расположение должны обеспечивать быстрое покидание вертолета экипажем. Подобные выходы можно не предусматривать, если экипаж вертолета может воспользоваться аварийными выходами для пассажиров, расположенными вблизи кабины экипажа. Аварийные выходы для пассажиров должны быть прямоугольной формы с радиусом закругления углов не больше 0,1 м.
Размеры аварийных выходов для экипажа должны быть не менее:
480 х 510 мм - для бортовых выходов;
500 х 510 мм - для верхнего люка прямоугольной формы или диаметром G40 мм - для круглого люка.
Каждый основной и аварийный выходы должны удовлетворять следующим требованиям:
Иметь подвижную дверь или съемный люк, обеспечивающий свободный выход пассажиров и экипажа;
Легко открываться как изнутри, так и снаружи с помощью не более двух ручек;
Иметь средства для запирания снаружи и изнутри, а также предохранительное устройство, исключающее открытие двери или люка в полете в результате случайных действий. Запирающие устройства делают самоконтрящимися, без съемных ручек и ключей. На вертолете снаружи обозначаются места для вырубания обшивки в случае заклинивания дверей и люков при аварийной посадке вертолета.
Объемы, требуемые для размещения пассажиров и ’транспортируемого груза, являются определяющими при конструировании пассажирской и грузовой кабины фюзеляжа.
Внешний вид фюзеляжа и его КОС зависят от назначения вертолета и его схемы:
Вертолет-амфибия должен иметь специальную форму нижней части фюзеляжа, отвечающую требованиям гидродинамики (минимальные нагрузки на вертолет при посадке на воду; минимальную потребную тягу 11В при взлете; отсутствие брызго- образования в зоне обзора летчика и воздухо- заборников двигателей; соответствие требованиям устойчивости и плавучести);
Фюзеляж вертолета-крана представляет собой силовую балку, к которой крепится кабина экипажа, а груз транспортируется на внешней подвеске или в контейнерах, соединенных со стыковыми узлами нижней центральной части фюзеляжа;
В наиболее распространенной одновинтовой схеме вертолета необходимо иметь силовую консольную балку для крепления РВ.
Выбор рациональной КСС фюзеляжа осуществляется прежде всего на основании данных весовой статистики, параметрических зависимостей и обобщенных сведений о силовых схемах предшествующих конструкций.
По результатам принятых решений формируются предложения, на основании которых происходит окончательный выбор КСС фюзеляжа. В большинстве случаев, исходя из предъявляемых требований и условий эксплуатации, уже заранее известно, какой тип конструкции применим в том или другом случае, поэтому задача может быть сведена к поиску лучшего варианта в рамках заданного конструктивного типа.
В каркасных конструкциях применяются уже проверенные длительной практикой КСС - это конструкции типа подкрепленных оболочек (балочная схема), ферменные конструкции и их комбинации.
Наиболее распространена балочная схема фюзеляжа. Основная причина развития балочных фюзеляжей - стремление конструктора создать прочную и жесткую конструкцию, в которой материал, оптимально распределенный по заданному периметру сечения, рационально применяется при различных нагрузках. В балочной конструкции максимально используется внутренний объем фюзеляжа, обеспечиваются все требования аэродинамики и технологии. Вырезы в обшивке требуют местного усилия, что увеличивает массу фюзеляжа.
Балочные фюзеляжи подразделяются на два типа - лонжеронные и моноблочные.
Схема фюзеляжа существенно видоизменяется при наличии в конструкции вырезов, особенно на их значительной длине. По мере приближения сечений к торцевой части выреза напряжения в обшивке и стрингерах существенно снижаются, усложняются передача крутящего момента и появляются дополнительные напряжения и продольном наборе. Для сохранения прочности панели стрингеры вдоль границы выреза усиливаются, превращаясь в лонжероны. Обшивка и стрингеры полностью включаются в работу лишь сечении, расположенном от торцов выреза на расстоянии, равном примерно ширине выреза. КСС фюзеляжа в подобном случае целесообразно принять лонжеронной.
В лонжеронных конструкциях изгибающий момент воспринимается преимущественно продольными элементами - лонжеронами, а обшивка воспринимает местные нагрузки, перерезывающую силу и крутящий момент.
В моноблочной конструкции обшивка совместно с элементами каркаса воспринимает также нормальные усилия от изгибающих моментов.
Комбинацией указанных силовых схем являются стрингерные фюзеляжи с частично работающей обшивкой, которая выполняется в виде тонкостенной оболочки, подкрепленной стрингерами и шпангоутами. Разновидностью моноблочной КСС является.
Монокок из однородного материала. Предусматривает наличие лишь двух элементов - обшивки и шпангоутов. Все силы и моменты воспринимает обшивка. Такая схема чаще всего применяется для хвостовых балок малых диаметров - D< 400 мм (обшивка, согнутая по цилиндру с малым радиусом, имеет высокую устойчивость при сжатии).
Монокок многослойный. Применение трехслойных панелей е тонкими несущими слоями позволяет повысить как местную, так и общую жесткость частей фюзеляжа с регулярной (без вырезов) зоной. Конструктивное выполнение трехслойиых (слойчатых) панелей весьма разнообразно и зависит от материалов наружного и внутреннего слоя, вида заполнителя, метода соединения обшивок с заполнителем и т.д.
Поверхность фюзеляжа, используемая для перемещения технического персонала при наземном обслуживании соответствующих агрегатов, изготавливают из панелей слойчатой конструкции (повышенной жесткости) с утолщенным наружным несущим слоем с фрикционным покрытием. Эти панели должны быть включены и силовую схему фюзеляжа.
Нагрузку от мягких баков с горючим целесообразно воспринимать панелями слойчатой конструкции. Эти панели, обладая большой жесткостью па изгиб, одновременно выполняет роль контейнера бака, и тогда не требуется создавать дополнительную несущую поверхность, опираемую на стрингерный набор нижней части фюзеляжа.
В конструкции планера вертолета КМ успешно внедрены, и эксплуатируются уже на нескольких поколениях вертолетов.
Современные стеклопластики выдерживают конкуренцию с традиционными алюминиевыми сплавами по показателям удельной прочности, но существенно, по крайней мере на 30% уступают им по удельной жесткости. Это обстоятельство явилось тормозом па пути расширения объемов применения стеклопластиков и элементах конструкций.
Органопластики - более легкие по сравнению со стеклопластиками материалы по удельной жесткости не уступают алюминиевым сплавам, а по удельной прочности в 3-4 раза их превосходят. Широкое освоение органопластиков позволило поставить принципиально новую задачу - перейти от создания отдельных деталей из КМ для металлических конструкций к созданию самой конструкции из КМ, к их расширенному применению, а в некоторых случаях - к созданию конструкции с преимущественным применением КМ.
КМ применяются как в обшивках трехслойных панелей оперения, крыла, фюзеляжа, так и в деталях каркаса.
Применение органита вместо стеклопластика позволяет снизить массу планера. В сильно нагруженных агрегатах органопластики наиболее эффективно могут применяться в сочетании с другими долее жесткими материалами, например, углепластиками.
Конструктивно-технологическая схема фюзеляжа экспериментального вертолета Боинг-360, все силовые элементы которого выполнены из панелей слойчатой конструкции с использованием композиционного материала.
Применение тонких обшивок, хорошо подкрепляемых сотовым заполнителем (имеющим небольшую плотность), делает слойчатые конструкции резервом снижения массы фюзеляжа. Высокая удельная прочность и стойкость к вибрационным и акустическим нагрузкам определяют рост применения подобных конструкций в качестве силовых элементов фюзеляжа.
Потенциальные достоинства трехслойных конструкций могут быть реализованы только в том случае, если производство организовано на высоком техническом уровне. Вопросы конструирования, прочности и технологии этих конструкций так тесно взаимоувязаны, что конструктор не может не уделить большое внимание технологическим вопросам.
Длительная прочность клееных соединений и герметичность сотовых агрегатов (от попадания влаги) - это главное, что должно быть обеспечено конструктивно-технологической разработкой.
К технологическим задачам относятся:
- - выбор марки клея, обеспечивающего необходимую прочность при приемлемом привесе;
- - возможность контроля технологических режимов на всех стадиях изготовления агрегатов;
- - обеспечение заданной степени совпадения контуров сопрягаемых деталей (главным образом сотоблока и каркаса);
- - применение надежных методов контроля с замером прочности склейки;
- - выбор способа дополнительной герметизации;
- - введение сот без перфорации.
Ферменный фюзеляж. В фюзеляже ферменной схемы силовыми элементами являются лонжероны (пояса фермы), стойки и раскосы в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Обшивка воспринимает внешние аэродинамические нагрузки и передает их на ферму. Ферма воспринимает все виды нагрузки: изгибающие и крутящие моменты и перерезывающие силы. В связи с тем, что обшивка не включается в силовую схему фюзеляжа, вырезы в ней не требуют значительных усилений. Наличие стержней в ферменной конструкции затрудняет использование внутреннего объема фюзеляжа, размещение агрегатов и оборудования, их монтаж демонтаж.
Устранение резонансных колебаний многочисленных стержней - задача сложная. Ферменная конструкция затрудняет выполнение аэродинамических требований к форме фюзеляжа и жесткости обшивки. В этой конструкции трудно применить прогрессивную технологию сварки узлов со сложной конфигурацией сварного шва. Термообработка фермы больших размеров после сварки связана с определенными проблемами. Перечисленные основные недостатки ферменной конструкции являются причиной их ограниченного.
КСС пола кабины определяется назначением вертолета. В транспортном вертолете для перевозки колесного транспорта грузовой пол необходимо подкреплять продольными балками, размещенными таким образом, чтобы нагрузки от колес воспринимались непосредственно данными силовыми элементами. Для фиксации колесного транспорта в полу устанавливают узлы для крепления расчалочных тросов в месте пересечения продольного (стрингера) и поперечного (шпангоута) элементов каркаса. Для погрузки и разгрузки контейнеров используются монорельсы, установленные на потолке кабины. Груз на тросах крепится к тележке, укрепленной к монорельсу, и перемещается по нему до заданного места в кабине. Монорельсы целесообразно включать в силовую схему фюзеляжа. В грузовой кабине также устанавливаются швартовочные узлы с требуемым интервалом под соответствующие грузы.
Для удобства погрузки и разгрузки габаритных грузов следует механизировать грузовой трап (рампу) так, чтобы он мог останавливаться и стопориться в любом положении, а также чтобы обеспечивалась возможность транспортировки грузов на открытом заднем трапе.
Силовые элементы фюзеляжа в основном изготавливаются из алюминиевых сплавов. В местах, подвергающихся нагреву, применяется титан и нержавеющая сталь. Обтекатели силовой установки и хвостовой трансмиссии (расположенные сверху хвостовой балки) рационально выполнять из стеклопластика, усиленного армированными ребрами жесткости.
При формировании КСС каркасного агрегата необходимо учитывать следующие основные положения:
Расстояние между силовыми поперечными элементами и размещение их на агрегате определяется местом приложения сосредоточенных сил, нормальных к оси агрегата;
Все сосредоточенные силы, приложенные к элементам каркаса, должны быть переданы и распределены на обшивку, через которую они обычно и уравновешиваются другими силами;
Сосредоточенные силы должны восприниматься элементами каркаса, направленными параллельно силе, - через стрингеры и лонжероны, а силы, действующие поперек данных агрегатов, - соответственно шпангоутами или нервюрами;
Сосредоточенные силы, направленные под углом к оси агрегата, должны передаваться на обшивку через продольные и поперечные силовые элементы. Вектор силы должен проходить через точку пересечения осей жесткости данных элементов;
Вырезы в каркасном агрегате должны иметь по своему периметру компенсаторы в виде усиленных поясов продольных и поперечных элементов.
Наличие вырезов силовой конструкции фюзеляжа, резкие переходы от одной конфигурации к другой и зоны приложения больших сосредоточенных сил (т. и. «нерегулярные зоны») оказывают существенное влияние на распределение и характер силового потока напряжений, который подобен полю скорости жидкости в области местных сопротивлений.
Концентрация напряжений в элементах конструкции фюзеляжа, амплитуда и частота переменных напряжений являются определяющими параметрами при решении очень важной проблемы создания высокоресурсного фюзеляжа.
Решать задачу, связанную с конструированием фюзеляжа, можно следующими способами:
Разрабатывать КСС с учетом анализа характера и места приложения внешних сил и эксплуатационных требований, определяющих всякого рода вырезы (их размеры, места расположения на фюзеляже);
Применять тонкую (без моментную) обшивку, которая может терять устойчивость при кратковременных больших нагрузках без остаточной деформации;
На основе достаточного опыта производства и эксплуатации широко внедрять в практику конструирования каркасных агрегатов элементы, выполненных из КМ.
Окончательное формирование КСС фюзеляжа минимальной массы с заданным ресурсом осуществляется па основании анализа результатов экспериментальных исследований натурного каркаса на расчетные случаи нагружения силовых элементов с полной имитацией прилагаемых к фюзеляжу сил и моментов.
Кресла предназначены для размещения в них и выполнения функциональных обязанностей пилота, размещения пассажиров, обеспечения комфортного полета, а также переносимости перегрузок пилотом и пассажирами вертолета в случае аварийной посадки.
Наши кресла настолько компактны, что подходят практически во все кабины.
Кресла не только удовлетворяют требованиям безопасности, но и обладают улучшенными эргономическими характеристиками.
При создании кресла были достигнуты следующие цели:
- уменьшение веса
- снижение стоимости
- компактность
- максимальная эргономика и комфорт
- оригинальный дизайн
Кресло отличается эксклюзивным, современным дизайном. При разработке внедрены новые оригинальные инженерные решения. В процессе производства заложено использование передовых, инновационных материалов.
Кресло является серийным изделием, имеет взаимозаменяемые узлы и детали. Кресельное оборудование легко устанавливается на борту вертолета и располагается, как по полету, так и против полета. Каждое кресло надежно в эксплуатации и при нормальном, рабочем режиме требует минимальных эксплуатационных расходов.
Конструкция кресла выдерживает большие ударные нагрузки, при меньшем весе, по сравнению с креслами конкурентов.
Легкие кресла обеспечивают экономию энергоресурсов, а наряду с безопасностью - экономичную эксплуатацию и высокие эргономические характеристики.
Многоступенчатая система безопасности нашего вертолетного кресла снижает возможность получения травмы пассажиром и способствует сохранению его жизни. Технология энергопоглащения имеет высокий уровень надежности, эффективно справляется с поглощением энергии удара при тяжелой аварии или аварийной посадке.
Энергопоглощающее вертолетное кресло, рассчитано на перегрузку до 30g.
Элемент энергопоглощения одноразового действия.
В одной из модификаций кресла предусмотрена возможность установки, регулировки степени поглощения энергии удара, в зависимости от весовых характеристик пассажира (опция).
Система удерживания и фиксации состоит из: двух поясных ремней, двух плечевых ремней с инерционными катушками, замка фиксации ремней, системы регулировки ремней по длине и узлов крепления привязных ремней.
Подушки кресла спроектированы с минимальным смещением (утапливанием) и динамической отдачей сидящего. Подушки изготавливаются из самозатухающего материала в соответствии с АП27.853.
Конструкция кресла предусматривает установку подлокотников (опция).
Внедрение высокой степени безопасности кресла не повлияло на основные параметры, такие как малая масса, комфорт, доступность и ремонтопригодность.
СПЕЦИФИКАЦИЯ
КРЕСЛО СОСТОИТ ИЗ:
- Каркаса кресла
- Мягких подушек
- Системы амортизации с узлами крепления
- Система регулировки амортизации в зависимости от веса пассажира (опция)
- Подлокотников (опция)
- Подголовника
- Привязной системы
- Электропитание (опция)
- Литературный карман
- Чехол (текстиль/кожа) с предварительно выбранным цветовым решением
ОБСЛУЖИВАНИЕ
Быстро съемные элементы:
- Мягкости
- Чехлы
Узлы с применением регулировки:
- Подлокотник
Изобретение относится к авиастроению и касается конструкций кресел. Энергопоглощающее кресло содержит каркас, две вертикальные направляющие, жестко закрепленные на спинке, два амортизатора, две вертикальные стойки, нижние основания которых жестко закреплены на платформе, заголовник. Платформа, на которой размещены вертикальные стойки и каркас, посредством оси, фиксаторов регулировки по углу наклона и сектора угла наклона соединена с напольными швеллерами, на концах которых установлены шарнирные ползуны. Платформа имеет общую со швеллерами ось вращения. На передней кромке каждой из вертикальных стоек выполнен С-образный паз с фиксатором. В пазу размещен двутавровый профиль с энергопоглощающим элементом (рейкой), имеющий ряд отверстий для перемещения относительно стойки. Каждая из вертикальных направляющих каркаса, на которую для уменьшения трения скольжения каркаса относительно стойки установлена опора из материала с низким коэффициентом трения, жестко соединена с профилем и энергопоглощающим элементом срезным элементом. Амортизатор (резец), выполненный в виде П-образной пластины, вмонтирован в направляющую кресла и своей П-образной формой охватывает энергопоглощающий элемент. Достигается увеличение амортизационного хода кресла при ударе о землю, снижение веса кресла. 3 з.п. ф-лы, 9 ил.
Изобретение относится к области авиастроения, более конкретно - к компоновке кабины летательного аппарата и к конструкции агрегатов, комплектующих кабину, в частности кресла.
Изобретение наиболее эффективно может быть использовано на вертолетах.
Из известных технических решений энергопоглощающего кресла наиболее близким по технической сущности является энергопоглощающее кресло летательного аппарата по патенту RU 2270138 от 06.05.2004 г.
Кресло согласно патенту содержит каркас, включающий в себя сиденье и спинку, две вертикальные стойки, два амортизатора, две вертикальные направляющие, жестко закрепленные на спинке, заголовник. Амортизационная подвеска выполнена в виде поворотной платформы, нижний узел которой шарнирно закреплен на вертикальных стойках кресла, второй конец платформы посредством шарнира соединен со средней частью сиденья и с амортизаторами.
При эксплуатационных нагрузках каркас кресла удерживается от перемещения с помощью амортизаторов, которые фиксируют подвижную часть поворотной платформы при аварийной посадке, когда вертикальная ударная нагрузка вертолета превышает по своему значению допустимую нагрузку, каркас кресла перемещается вниз, воздействуя через поворотную платформу на амортизаторы, которые, раздвигаясь, поглощают энергию удара.
Прототип обладает рядом недостатков, а именно:
Конструкция подвески каркаса кресла предполагает расположение узлов подвески исключительно под сиденьем каркаса, что конструктивно уменьшает располагаемый амортизационный ход кресла;
Платформа при движении вниз описывает дугу, т.е. дополнительно к горизонтальным деформациям от удара добавляет горизонтальное перемещение каркаса, увеличивая возможность соударения с интерьером кабины;
Промежуточные детали в конструкции подвески, такие как подвижная платформа и навесные амортизаторы, увеличивают вес кресла;
Регулировки не охватывают современный диапазон антропометрических параметров летчиков;
Не предусмотрена взаимозаменяемость каркасов кресла для вертолетов различного назначения;
Отсутствует подогрев кресла на случай эксплуатации летательного аппарата в климатических условиях высоких широт.
Технической задачей изобретения является увеличение располагаемого амортизационного хода кресла при ударе о землю, снижение веса кресла и расширение функциональных возможностей кресла путем введения эргономических регулировок, возможности использования различных вариантов каркасов и оснащения кресла подогревом.
Технический результат обеспечивается тем, что амортизатор (резец), выполненный в виде П-образной пластины, непосредственно вмонтирован в направляющую кресла и своей П-образной формой охватывает энергопоглощающую пластину, размещенную в стойке, что дает возможность увеличить амортизационный ход кресла из-за отсутствия промежуточных деталей и узлов под сиденьем, одновременно снизив вес.
Регулировки по углу наклона спинки, горизонтальному перемещению, вертикали, а также наличие регулируемых по высоте подлокотников и возможность регулирования расположения заголовника позволяют использовать кресло летчикам в большом диапазоне антропометрических показателей.
Сиденье оснащено подогревом, что позволяет использовать кресло при работе в низких температурах.
Амортизационная подвеска позволяет устанавливать каркасы как в беспарашютном исполнении, так и в исполнении с наспинным парашютом.
Изобретение поясняется фигурами 1-9.
Фиг. 1 представляет энергопоглощающее кресло в рабочем положении, вид сбоку.
Фиг. 2 представляет энергопоглощающее кресло в рабочем положении, вид спереди.
Фиг. 3 представляет взаимозаменяемость каркасов (в исполнении с парашютом и без парашюта) с амортизационной подвеской.
Фиг. 4 представляет вид А на фиксатор по углу наклона кресла.
Фиг. 5 представляет место I - сопряжение каркаса с вертикальными стойками.
Фиг. 6 представляет разрез E-Ε фигуры 5.
Фиг. 7 представляет вид Б на шарнирные ползуны, фиксатор регулировки по горизонтали и сектор угла наклона.
Фиг. 8 представляет место II - установку опоры, снижающей трение между направляющей и энергопоглощающим элементом, закрепленным на стойках.
Фиг. 9 представляет вид В - размещение регулируемого по высоте подлокотника.
Предлагаемое энергопоглощающее кресло летательного аппарата состоит из каркаса кресла 1, включающего в себя спинку 2 и сиденье 3, двух вертикальных направляющих 4, жестко закрепленных на спинке 2, двух вертикальных стоек 5, жестко закрепленных на платформе 6.
Платформа 6 посредством оси 7, фиксаторов регулировки по углу наклона 8 и сектора угла наклона 18 соединена с напольными швеллерами 9. Платформа 6 имеет общую со швеллерами 9 ось вращения, что позволяет ей менять угол наклона.
На концах швеллеров 9 размещены шарнирные ползуны 10, позволяющие креслу перемещаться в рельсах 11.
Ползуны 10 стопорятся фиксаторами регулировки по горизонтали 20, которые управляются ручкой 21.
На передних кромках вертикальных стоек 5 выполнены С-образные пазы с фиксаторами регулировки по высоте 14. Фиксаторы 14 управляются ручкой 15.
В С-образных пазах размещены двутавровые профили 12 с энергопоглощающими элементами (рейками) 13, имеющие отверстия для перемещения относительно стоек 5.
Направляющие 4 жестко соединены с профилями 12 и рейками 13 срезными элементами 17.
В направляющие 4 вмонтированы амортизаторы (резцы) 16 в виде П-образных стальных пластин.
На боковых поверхностях спинки расположены заголовник 25 и профили 23 для перемещения по ним подлокотников 22. Высота подлокотников 22 регулируется за счет перемещения по профилям 23.
Для уменьшения трения скольжения каркаса 1 относительно стоек 5 на вертикальные направляющие 4 устанавливаются опоры 24 из материала с низким коэффициентом трения типа полиамида, что исключает влияние трения между деталями 4 и 13 на работу амортизатора.
Работа энергопоглощающего кресла летательного аппарата осуществляется следующим образом.
При эксплуатационных нагрузках каркас кресла 1 вместе с сидящим на нем человеком удерживается от перемещения с помощью срезных элементов 17.
Перед полетом пилот регулирует под свой рост заголовник 25, подлокотники 22, высоту кресла при помощи ручки 15 и положение кресла по горизонтали при помощи ручки 21.
В полете пилот может менять угол спинки относительно вертикали путем отжатия ручки 19 вверх, вследствие чего фиксатор регулировки по углу наклона 8 выходит из зацепления с сектором угла наклона 18.
При аварийном приземлении летательного аппарата, когда ударная нагрузка, действующая на человека, сидящего в кресле, превышает по своему значению допустимые пределы, каркас кресла 1 перемещается вниз. При этом срезаются срезные элементы 17 и начинают работать резцы 16, срезая стружку по бокам реек 13, поглощая тем самым энергию ударной нагрузки.
Таким образом, перемещение кресла по стойкам при отсутствии конструктивных узлов и деталей под сиденьем, позволяющее креслу использовать максимальный ход при амортизации, амортизаторы, вмонтированные в направляющие, уменьшающие вес кресла, наличие регулировок, подогрева сиденья и возможность использования различных вариантов каркаса позволяют расширить функциональные возможности кресла.
1. Энергопоглощающее кресло летательного аппарата, содержащее каркас, включающий в себя сиденье и спинку, две вертикальные направляющие, жестко закрепленные на спинке, два амортизатора, две вертикальные стойки, нижние основания которых жестко закреплены на платформе, заголовник, отличающееся тем, что платформа, на которой размещены вертикальные стойки и каркас, посредством оси, фиксаторов регулировки по углу наклона и сектора угла наклона соединена с напольными швеллерами, на концах которых установлены шарнирные ползуны, позволяющие креслу перемещаться в рельсах и стопорящиеся фиксаторами, платформа имеет общую со швеллерами ось вращения, что позволяет ей менять угол наклона, на передней кромке каждой из вертикальных стоек выполнен С-образный паз с фиксатором, в пазу размещен двутавровый профиль с энергопоглощающим элементом, имеющий ряд отверстий для перемещения относительно стойки, каждая из вертикальных направляющих каркаса, на которую для уменьшения трения скольжения каркаса относительно стойки установлена опора из материала с низким коэффициентом трения, жестко соединена с профилем и энергопоглощающим элементом срезным элементом, в нее вмонтирован охватывающий энергопоглощающий элемент амортизатор, выполненный в виде П-образной пластины, сиденье оснащено подогревом, на боковых поверхностях спинки установлены профили с подлокотниками.
2. Энергопоглощающее кресло по п.1, отличающееся тем, что подлокотники выполнены регулируемыми по высоте за счет перемещения по профилям, расположенным на боковых поверхностях спинки кресла, с фиксацией вручную.
3. Энергопоглощающее кресло по п.1, отличающееся тем, что может перемещаться по рельсам в горизонтальной плоскости с фиксацией вручную.
4. Энергопоглощающее кресло по п.1, отличающееся тем, что позволяет устанавливать каркасы в исполнении с парашютом и без парашюта.
Похожие патенты:
Изобретение относится к амортизирующим и энергопоглощающим системам и способам. Встречно-штыревая ячеистая амортизирующая система содержит первый лист упругого материала, включающий в себя первый связующий слой и первый массив пустых ячеек, выступающих из первого связующего слоя, каждая из которых имеет стенку, и второй лист упругого материала, включающий в себя второй связующий слой и второй массив пустых ячеек, выступающих из второго связующего слоя, каждая из которых имеет стенку, причем стенки второго массива пустых ячеек отличаются от стенок первого массива пустых ячеек, при этом пустые ячейки выполнены с возможностью монотонного сжатия под нагрузкой, и пик каждой пустой ячейки в первом массиве контактирует со вторым связующим слоем, а пик каждой пустой ячейки во второй массиве контактирует с первым связующим слоем, при этом пустая ячейка в первом массиве прикреплена ко второму связующему слою, а пустая ячейка во втором массиве прикреплена к первому связующему слою.
Поглотитель энергии содержит корпус, энергопоглощающий элемент, выполненный в виде ленты, установленной в прорези корпуса между его внутренними параллельными поверхностями с образованием U-образной конструкции и закрепленной одним концом в корпусе, в то время как другой свободный конец ленты выполнен с участком для приложения нагрузки.
Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к сцепному узлу для соединения железнодорожных вагонов. Сцепной узел для соединения железнодорожных вагонов содержит тяговое устройство (10), расположенное между передним ограничителем (6) и задним ограничителем (7) в пространстве между центральными балками (1, 2) железнодорожного вагона.
Изобретение относится к конструкции сиденья механика-водителя объектов бронетанковой техники. Сиденье содержит платформу, закрепленную через дополнительное виброзащитное устройство в корпусе объекта опорной рамы, подвеску сиденья, подвесную раму и посадочное место.
Изобретение относится к защите перевозимых грузов и/или личного состава от чрезмерных ударных перегрузок. Способ транспортировки и защиты от чрезмерных ударных нагрузок оберегаемых объектов заключается в том, что в процессе эксплуатации транспортного средства обеспечивают передачу веса с мест размещения оберегаемых объектов на несущие элементы кузова посредством систем крепления.
Изобретение относится к авиастроению и касается конструкций кресел. Энергопоглощающее кресло содержит каркас, две вертикальные направляющие, жестко закрепленные на спинке, два амортизатора, две вертикальные стойки, нижние основания которых жестко закреплены на платформе, заголовник. Платформа, на которой размещены вертикальные стойки и каркас, посредством оси, фиксаторов регулировки по углу наклона и сектора угла наклона соединена с напольными швеллерами, на концах которых установлены шарнирные ползуны. Платформа имеет общую со швеллерами ось вращения. На передней кромке каждой из вертикальных стоек выполнен С-образный паз с фиксатором. В пазу размещен двутавровый профиль с энергопоглощающим элементом, имеющий ряд отверстий для перемещения относительно стойки. Каждая из вертикальных направляющих каркаса, на которую для уменьшения трения скольжения каркаса относительно стойки установлена опора из материала с низким коэффициентом трения, жестко соединена с профилем и энергопоглощающим элементом срезным элементом. Амортизатор, выполненный в виде П-образной пластины, вмонтирован в направляющую кресла и своей П-образной формой охватывает энергопоглощающий элемент. Достигается увеличение амортизационного хода кресла при ударе о землю, снижение веса кресла. 3 з.п. ф-лы, 9 ил.
