(!) Обратите внимание, что статья была написана ДО опубликования цен и комплектаций на Kodiaq в России. Текущие цены и комплектации на Кодиак, доступные для заказа в нашей стране, вы можете посмотреть .
При выборе автомобиля мы обращаем внимание на дизайн, мощность мотора, полноту комплектаций, комфортабельность салона… Но когда приходит время идти в салон, главным критерием практически всегда становится цена. Кому-то надоедает копить на машину мечты, кому-то одобряют кредит на сумму меньше нужной, а кто-то просто влюбляется в более бюджетную модель, увидев ее вживую. Именно поэтому в число конкурентов Skoda Kodiaq войдут не только машины его ценового диапазона, но и более дорогие модели, в том числе Kia Sorento Prime.
Экстерьер и габариты
При разработке нового (третьего) поколения Sorento, которое получило на российском рынке приставку к названию Prime, в KIA хотели привлечь к автомобилю внимание молодых и прогрессивных людей, которым важны не только просторный комфортный салон, практичность и надежность, но и стильный дизайн и передовое оснащение. Создатели Skoda ставили перед собой примерно те же цели – пытались сделать кроссовер, который будет на «отлично» справляться с функциями семейного автомобиля, но при этом не выглядеть скучным «сараем на колесах». И чехам, и корейцам удалось добиться своих целей. Соренто Прайм и Кодиак смотрятся действительно свежо и интересно.
Отличительные черты Киа Соренто Прайм – массивный задранный кверху капот, модные узкие фары, огромная радиаторная решетка. Особых дизайнерских изысков во внешности корейца нет, да и откуда им взяться, если за дизайн отвечал немец Питер Шрайер. Sorento Prime выглядит динамично, мощно и вполне по-европейски.
Kodiaq внешне смотрится компактнее своего конкурента. Причина очевидна – его кузов более пропорциональный и сбалансированный. Не зря дизайнер Skoda Йозеф Кабан хвалится, что все его машины вызывают в основном положительные отклики – уловить вкусы большинства и перековать их в своей манере он действительно умеет. Соренто Прайм на 8 см длиннее Шкода Кодиак, по двум другим габаритным размерам автомобили идентичны, хотя кореец все равно имеет небольшое преимущество. Несмотря на превосходство KIA в длине, чешский SUV имеет бОльшую колесную базу.
Как и в случае с прошлым поколением Соренто, Skoda Kodiaq серьезно обогнал его в плане объема багажного отделения. Но это и не удивительно – по вместимости машины Skoda всегда были впереди планеты всей.
Сравнение габаритов Skoda Kodiaq и Kia Sorento Prime
* По методике VDA.
Габариты Skoda Kodiaq
Интерьер Шкода Кодиак и Киа Соренто Прайм
Разница в ценовых классах Skoda Kodiaq и Kia Sorento Prime больше всего видна именно в оформлении салонов. Интерьер чешского кроссовера даже со светодиодной подсветкой и большим экраном мультимедийной системы смотрится по-спартански просто. Пластик качественный и мягкий, как и обивка сидений, вариантов расцветки всего три – черный, коричневый и бежевый. Радуют традиционные для Skoda «умные решения» вроде отсеков для мелочей или зонтиков в дверцах.
У Соренто Прайм, претендующего на премиальность, салон побогаче. Интересно смотрится приборная панель нестандартной формы, в отделке используются кожа и вставки, имитирующие металл и дерево. Вариантов расцветки салона две – черная и коричневая.
И у корейца, и у чеха есть варианты с третьим рядом сидений. Он подойдет для детей или для багажа, но и взрослые не выше среднего роста на задних креслах поместятся, хотя и не с максимальным комфортом.
Техническое оснащение Skoda Kodiaq и Kia Sorento Prime
Несомненное достоинство Соренто Прайм перед Кодиаком – конечно же, в более объемных и мощных моторах. «Кореец» оснащается 3,3-литровым бензиновым двигателем и 2,2-литровым турбодизелем. В зависимости от типа мотора под капотом кроссовера скрывается 200 или 250 «лошадей». Похвастаться таким количеством скакунов, безусловно, очень приятно. Но когда речь идет о стоимости машины и расходе топлива, Kodiaq с его скромными агрегатами объемом 1,4 и 2 литра и мощностью до 190 лошадиных сил начинает казаться не таким уж аутсайдером в сравнении с корейским аналогом.
С января 2017 года компания Kia ввела в линейку моторов новый бензиновый двигатель с непосредственным впрыском 2.4 GDI, развивающий мощность в 188 л.с., который стал для Sorento Prime базовым. Впрочем, с этим двигателем доступна только 5-местная версия кроссовера, а "ест" он на 100 км пути (в смешанном режиме) на 2 литра топлива больше, чем его визави - шкодовский 2.0 TSI.
У Kodiaq есть и 6-ступенчатая механическая коробка передач, и два варианта «робота» DSG. Покупателям Sorento Prime выбора не предоставили – машина с обоими вариантами двигателей оснащается только 6-ступенчатой АКПП. Причем «автомат», по отзывам многих экспертов, работает далеко не идеально. Вот как описывает его Роберт Есинов с Drive.ru:
«Коробка передач собственной разработки Hyundai-KIA умеет мягко менять диапазоны, но делать это шустро её не научили. Стоит поехать чуть резче, как возникают заминки и начинает мешать рьяное желание Sorento разгоняться в пределах одной передачи. При резком нажатии акселератора переключение на две ступени вниз происходит поэтапно, с паузами. Причём в спортрежиме, благодаря которому машина живее реагирует на подачу топлива, тот же процесс почему-то занимает даже больше времени».
Кодиак может быть как переднеприводным, так и полноприводным. Соренто Прайм же, чтобы не отходить от имиджа премиального авто, выпускается только в версии 4х4.
Что касается различных систем помощи водителю, безопасности, мультимедиа, то здесь сложно отдать предпочтение одному из автомобилей – у обоих есть много полезной электроники и в базе, и в списке дополнительных опций. Так что те, кому хочется «начинить» машину электронными прибамбасами, можно смело выбирать и Skoda Kodiaq, и Kia Sorento Prime.
Skoda Kodiaq 2.0 TDI 150 л.с. vs KIA Sorento Prime 2.2 CRDi 200 л.с. - видео от Игоря Бурцева
В этом видео сравниваются погрузочные длина и ширина багажников двух автомобилей, реальная динамика и расход топлива, работа подвески на асфальте и пересеченной местности. Игорь Бурцев пытается забраться в горку, где пасуют даже хорошие внедорожники. Что из этого вышло, смотрите сами.
Сравнение двигателей и трансмиссий Шкода Кодиак и Киа Соренто Прайм
** Недоступны для импортируемых автомобилей чешской сборки 2017 года выпуска
Ходовые качества и расход топлива Шкода Кодиак и Киа Соренто Прайм
Изучая и Kia Sorento Prime, можно увидеть, что при езде в стандартных условиях оба автомобиля ведут себя вполне хорошо и особых нареканий у экспертов не вызывают. На настоящем же бездорожье испытывать их и не стремятся – все-таки «паркетники», а не серьезные джипы (хотя, как тут не вспомнить о Шкода Йети, который даже при меньших, чем у Кадьяка и Соренто Прайм габаритах путешествовал с экспедициями и по пустыням, и по степи, и по бескрайним снегам).
Максимальная скорость у обоих автомобилей ограничена 210 километрами в час. Правда, у Шкоды с самым слабым двигателем этот показатель составляет всего 190 километров в час. До «сотни» Кадьяк разгоняется быстрее. Весит он значительно меньше конкурента (максимальная снаряженная масса, например, у 5-ти местных бензиновых версий) - 1707 килограммов против 1939 килограммов у Киа).
По показателям расхода топлива чешский кроссовер тоже выглядит предпочтительнее корейца.
Сравнение динамики и расхода топлива Skoda Kodiaq и Kia Sorento Prime (дизель)***
***Взяты данные топового дизельного двигателя Kodiaq из всей его линейки.
Сравнение динамики и расхода топлива Кодиак и Соренто Прайм (бензин)****
****Взяты данные топового бензинового двигателя Kodiaq из всей его линейки.
Цены Skoda Kodiaq и Kia Sorento Prime
На июнь 2017 года Kia Sorento Prime стоит в России от 2 134 900 до 2 714 900 рублей. Вилка цен на Кодиак на импортируемые машины чешской сборки 2017 года выпуска: от 1 999 000 до 2 615 000 рублей . В первый год продаж чешский производитель предлагает только полноприводные автомобили и только с премиум-комплектациями Ambition Plus и Style Plus. Дополнительно можно приобрести третий ряд сидений, панорамную крышу, атмосферную подсветку и т.д. В 2018 году сборка будет налажена на заводе в России. По предварительной информации, в 2018 году самый дешевый локализованный Kodiaq будет стоить порядка 1 500 000 рублей (передний привод, 1.4 TSI 125 л.с.)
Вывод
Kia Sorento Prime находится на половину ступеньки выше Kodiaq по качеству отделки интерьера, однако уступает «чеху» по современному электронному оснащению и ассистентам. Более низкая цена на Шкода Кодиак после локализации вполне может заставить тех, кто хотел купить корейский кроссовер, обратить свое внимание на «медведя».
Фото: https://www.instagram.com/autovoditel/
Бренд KIA получил пропуск в сегмент премиальных кроссоверов в 2015-м, когда появился первый Sorento Prime, предложивший потребителю отменные дизайн, ходовые свойства и качество. Причем по адекватной цене. После обновления кроссовер Sorento Prime стал еще лучше: симпатичнее, современнее, технологичнее. При появлении KIA Sorento Prime его облик был оценен публикой довольно высоко. Более того, модель получила пару престижных международных наград за дизайн. С учетом этого при обновлении Sorento Prime было решено ограничиться минимальными изменениями, подчеркивающими статусность автомобиля.
У новинки изменились передний и задний бамперы (за счет чего на 20 мм увеличилась габаритная длина, достигнув ровно 4,8 м). Новый дизайн получили основные и противотуманные фары, задние фонари. А решетка радиатора в фирменной стилистике «Улыбка тигра» была выполнена по новой технологии, что сделало ее фактурнее. Стал ли Prime внешне привлекательнее? На мой взгляд, да. Ведь высокий стиль определяется деталями. Для обновленного KIA Sorento Prime зарезервирован новый «орнамент» легкосплавных дисков, 17-й, 18-й и 19-й размерности. Также изменилась цветовая гамма кузова: в ней появились благородные темно-коричневый и темно-синий цвета.
Интерьер KIA Sorento Prime сохранил все нюансы, гарантирующие водителю и пассажирам высокий уровень комфорта. При этом «зона обитания» стала еще современнее и привлекательнее. Салон обновленного Sorento Prime теперь доступен в четырех цветовых решениях: черном, коричневом, комбинированном черном-сером или черно-бежевом, а не в двух, как раньше. Дизайн рулевого колеса, за которым расположена приборная панель с легко «читаемой» графикой, осовременился и оспортивился. В новом, более эргономичном решении выполнен блок управления климатом.
По салону Prime теперь доступен в четырех цветовых решениях: черном, коричневом, комбинированном черном-сером или черно-бежевом.
Пассажирам второго ряда в Prime «живется» весьма привольно.
Эта ручка регулирует наклон спинки сидений второго ряда.
Плюс к тому обновленный флагманский кроссовер предлагает расширенные мультимедийные возможности. Мультимедийная система обеспечивает интеграцию смартфонов iOS и Android благодаря платформам Apple CarPlay и AndroidAuto. Такое решение позволяет пользоваться основными сервисами и приложениями, установленными на смартфоне: экран устройства отображается на основном сенсорном дисплее автомобиля диагональю 7 дюймов. В этом исполнении водитель может использовать привычную навигационную программу, установленную на собственный смартфон. В топовых версиях кроссовера предлагается мультимедийная система со встроенной навигацией, отражающей информацию о пробках в реальном времени, четырьмя камерами кругового обзора и 8-дюймовым дисплеем. На центральной консоли теперь также появился ложемент для беспроводной зарядки мобильных устройств. Сильно впечатляет новая премиальная звуковая система Harman/Kardon с фирменной технологией объемного звучания. Пожалуй, даже меломан останется доволен.
Если говорить об эргономике передней панели, о качестве ее изготовления и о стилистике, придется оперировать преимущественно восторженными эпитетами. Как и об удобстве салона в целом. Поводом для этого, к примеру, могут стать плоский пол в зоне обитателей второго ряда, персональные дефлекторы обдува для них. А также центральный подлокотник, шторки на окнах и разъемы USB для мобильных устройств. Для пассажиров же третьего ряда бонусом является отдельный блок климат-контроля.
Обновленный четырехспицевый руль стал эстетичнее и удобнее.
Объем багажного отделения в 5-местной версии кроссовера составляет 660 л, что исключает проблемы с перевозкой поклажи. Обновленный KIA Sorento Prime оснащается системой автоматического открывания двери багажного отсека с памятью верхнего положения двери. Причем машина автоматически открывает пятую дверь при обнаружении сенсорами ключа-транспондера в непосредственной близости от багажника. Никаких дополнительных действий, специальных жестов или контакта с автомобилем для этого не требуется.
В новом климатическом блоке высвечиваются показания заданной температуры.
Прежний флагман линейки кроссоверов KIA завоевал немало титульных наград по безопасности в испытаниях по самым жестким методикам в мире. Безопасность обновленного Sorento Prime также находится на самом высоком уровне. Так, 52,7% структуры его кузова выполнено из современных сверхвысокопрочных сортов стали. Это обеспечивает эффект «силовой клетки» кузова в случае аварии, а также улучшает жесткость кузова на скручивание, что благотворно влияет на управляемость и комфорт. Разумеется, прочие элементы безопасного автомобиля, такие, например, как ассистент при выезде с парковки задним ходом, система кругового обзора с четырьмя видеокамерами, система мониторинга слепых зон и пр., тоже на высоте.
Система полного привода имеет интеллектуальный алгоритм действия, предусматривающий срабатывание до начала проскальзывания колес, что обеспечивает отменную стабильность движения. Дополнительную стабильность в поступь обновленного флагманского кроссовера вносит система управления тягой в поворотах. Она тоже вступает в действие до срабатывания системы стабилизации. И при этом не влияет на подачу топлива. Система контролирует распределение тяги и тормозных усилий, прикладываемых к конкретным колесам, чем обеспечивает противодействие заносу.
Как и в прежней, в обновленной версии доступен пакет GT Line, отражающий индивидуальность владельца. К техническим деталям GT Line относятся оригинальная конструкция электроусилителя, создающая более точные реакции в рулевом управлении и более прозрачную обратную связь, а также увеличенные до 18 дюймов передние тормозные диски, что обеспечивает лучший процесс торможения. К эстетическим изыскам GT Line относятся логотипы, светодиодные противотуманки в стиле «кубики льда», декоративные накладки на пороги, сдвоенная насадка глушителя (на дизельных версиях) и окрашенные в красный цвет тормозные суппорты. В салоне эту версию отличают эксклюзивная черная отделка с логотипами GT Line на спинках сидений, отделка руля перфорированной кожей и специальный дизайн рукоятки селектора трансмиссии.
Для обновленного KIA Sorento Prime предусмотрена линейка из трех двигателей. Два из них – уже знакомые силовые агрегаты. А наиболее мощный – новый двигатель с увеличенным, по сравнению с предыдущей версией, рабочим объемом. Объем наиболее мощного V6 с многоточечным впрыском увеличен до 3,5 л, что позволило снизить обороты на максимальной мощности. Она установлена на оптимальном для российских клиентов значении 249 л. с. (с учетом градаций налогового законодательства), которые теперь достигаются при 6300 об/мин. Крутящий момент увеличился на 5,6% (+18 Нм) и составляет 336 Нм, причем максимум доступен теперь на 300 об/мин раньше – при 5000 мин -1 . Такие моментные характеристики позволили добиться лучшей динамики флагманского кроссовера. Теперь разгон до 100 км/ч занимает лишь 7,8 с, на 0,4 с меньше, чем до обновления.
Вносит свой вклад в улучшение динамики и новая 8-ступенчатая автоматическая трансмиссия, являющаяся собственной разработкой KIA. Меньшее количество управляющих клапанов в ее конструкции позволяет реализовать более четкую механическую связь с двигателем и более быстрое переключение передач, снижая расход топлива.
Обновленный KIA Sorento Prime будет также доступен с бензиновым двигателем 2.4 GDI с непосредственным впрыском топлива (188 л. с., 241 Нм) и дизелем 2.2 CRDI (200 л. с., 441 Нм). Двигатель 2.4 GDI агрегатируется модернизированной 6-ступенчатой АКП, а высокомоментный дизель работает также в паре с новой 8-ступенчатой АКП. С любым из силовых агрегатов новинка вызывает положительные эмоции. Но особенно обновленный Prime хорош с топовыми моторами.
При активизации кнопки Drive Mode компьютер анализирует персональный стиль вождения, адаптируя под него настройки всех систем автомобиля, находящихся под управлением электроники.
В основе системы полного привода Prime лежит активная многодисковая муфта Magna Dynamax с интеллектуальным алгоритмом электронного управления, интегрированным в общую управляющую систему автомобиля. Она обладает высокой устойчивостью к перегреву, что благоприятно сказывается на стабильности ездовых характеристик. Техническим новшеством стало появления дополнительного режима работы системы Drive Mode Select, получившего обозначение Smart. В этом режиме компьютер анализирует персональный стиль вождения, адаптируя под него настройки всех систем автомобиля, находящихся под управлением электроники. В результате система, стоящая на страже экономии топлива, готова по первому требованию (при нажатии на газ) активизироваться, превратив автомобиль в ракету.
Сложенный третий ряд сидений превращается в ровный пол багажного отсека.
Резюмируя, стоит отметить, что и прежний Sorento Prime был хорош. Нынешний же еще лучше. Что касается цен на обновленный KIA Sorento Prime, то пока это тайна за семью печатями. Игры правительства с величинами акцизов и утилизационного сбора не позволяют оперировать точными цифрами. Но, по заявлениям представителей KIA, базовая цена в 2,2 млн (как и стоимость прочих версий) если и изменится, то незначительно.
Технические характеристики KIA Sorento Prime 3.5 V6 8 АТ
Габариты 4800х1890х1690 мм База 2780 мм Снаряженная масса 1828 кг Полная масса 2560 кг Клиренс 185 мм Объем багажника 660/1732 л Объем топливного бака 71 л Двигатель бензиновый, V-образный, атмосферный 6-цилиндровый, 3470 см 3 , 249/6300 л.с./мин -1 , 336/5000 Нм/мин -1 Трансмиссия автомат., 8-ступенчатая с гидротрансформатором, привод полный Размер шин 235/55R19 Динамика 210 км/ч; 7,8 с до 100 км/ч Расход топлива (город/трасса/смешан.) 14,5/8,1/10,4 л на 100 км Конкуренты Toyota Highlander, Hyundai Grand Santa Fe, Ford Explorer
- Ходовые качества, простор салона, оснащенность оборудованием, качество исполнения, цена.
9
Вердикт
Обновленный KIA Sorento Prime производит благоприятное впечатление. В результате эволюции автомобиль улучшился там, где это было вполне уместно. Особенно впечатляют ездовые свойства, качество, насыщенность всевозможными системами.
Разрешите представиться
Помните, какими были автомобили Honda лет десять-пятнадцать назад? Прогрессивная конструкция, ярко выраженная спортивность. Мы даже называли их «японскими BMW». Но Honda - компания небольшая, поддержки в годину кризисов ждать неоткуда - и технические изыски остались в прошлом. Sic transit gloria mundi - имидж Хонды изрядно потускнел.
А в России и вовсе дело швах: к нынешнему лету в строю остался только паркетник CR-V, которому семь лет в обед.
Один в поле не воин. В июне к CR-V присоединился полноразмерный кроссовер Pilot - благодаря ему, как считают в Хонде, дела должны пойти на поправку.
Для рыночного успеха нужно быть лучше конкурентов, а они отнюдь не слабаки - во всяком случае, Ford Explorer и Kia Sorento Prime, которых мы взяли для сравнительного теста. Все автомобили - с атмосферными бензиновыми моторами V6 мощностью 249 л.с. и шестиступенчатыми автоматами. Всё по-честному.
Знаки отличия
Смотришь на Pilot и недоумеваешь: зачем его сделали увеличенной копией CR-V ? Где былая самобытность? Прежний угловатый мускулистый облик сразу запоминался - Pilot всегда выделялся в потоке. А последователь слишком среднестатистический, слишком безэмоциональный.
Таким же совсем недавно был Ford Explorer. Невзрачным и унылым. Но после рестайлинга приосанился - теперь он статный и солидный. Длина Эксплорера зашкаливает за пять метров. Супербизон! Настолько монументален, что над ним, похоже, солнце никогда не садится: спереди закат, а сзади - уже рассвет.
Sorento Prime чуть короче, поуже и пониже. С некоторых ракурсов его даже примешь за приподнятый универсал. Этому способствуют и «приземистые» бамперы.
Салон Kia также производит легковое впечатление. Низкая посадка, прогрессивный дизайн - кое-что в стилистике и вовсе отсылает к автомобилям премиум-класса. Например, дуга вдоль нижней кромки лобового стекла, как у Ягуаров, или широкие декоративные накладки на дверях, глядя на которые невольно вспоминаешь Мерседесы. Неплохие примеры для сравнения, правда? Конечно, по уровню материалов «кореец» до них недотягивает, но на фоне соперников смотрится выигрышно. А еще у него лучшие передние кресла: с прекрасным профилем и множеством регулировок - можно даже двигать подколенный валик.
У Эксплорера регулировок еще больше, а в придачу имеется массажер, однако сами сиденья скроены не так удачно. В частности, рослым не хватает длины подушки. Как водится у «американцев», не обошлось без электропривода педального узла. Занятная штука, но, по мне, лучше бы сделали нормальную площадку для левой ноги - та, что есть, вынуждает выворачивать стопу вправо. Не понравился и перегруженный двойной оцифровкой спидометр (зачем нам эти мили?). Но в остальном интерьер вполне приятный, хотя пятилетний возраст все-таки ощущается.
Интерьер Пилота больше не вызывает ассоциаций с военными вездеходами - от солдатской аскезы не осталось и следа. Приятный дизайн, богатое оснащение. Верхняя часть центральной консоли отдана на откуп продвинутой мультимедийной системе Honda Connect с ОС Android. Выход в интернет, навигатор с системой мониторинга дорожного трафика - конкуренты такой сервис предложить не могут. Посадка за рулем удобная, но кресла явно не рассчитаны на худощавых водителей: боковины спинки хочется поджать. А обод баранки, напротив, сделать более пухлым.
Обзорность в Хонде хороша: стойки лобового стекла тонкие, наружные зеркала крупные, а при включении правого поворотника на экран выводится картинка с правого же зеркала - видно всё! Эта фирменная «фишка» дебютировала на Аккорде нынешнего поколения.
Предусмотрено и дополнительное зеркальце для наблюдения за задними пассажирами. А их может быть аж шестеро, поскольку Pilot - восьмиместный. Второй ряд - самый просторный в трио. Можно сдвигать вперед-назад части сиденья, как и у конкурентов, и менять угол наклона спинок. А вот мультимедийная система с откидывающимся с потолка экраном - только у Хонды. Перебираюсь на сиденье последнего ряда: ногам не тесно, по высоте тоже запаса хватает, но в плечах жмёт - втроем далеко не уедешь.
Второй ряд Форда потеснее. Нехватка простора чувствуется и на «багажных» местах. Зато их можно складывать и раскладывать при помощи электропривода.
Во втором ряду Kia мéста примерно как в Форде, но отдельного пульта управления «погодой» нет - индивидуальный кондиционер предусмотрен лишь для ездоков третьего ряда. Странное решение: часто ли он будет занят, если спокойно усесться там могут лишь дошколята?
В Kia не скрывают гордости за то, что целевая аудитория отмечает внешний вид в числе достоинств модели, а потому в цели рестайлинга не входила кардинальная смена имиджа. Корейцы пошли по проторенной тропе, просто добавив пару беспроигрышных и проверенных решений - к примеру, на смену массивным галогенным противотуманкам в старших комплектациях пришли фирменные диодные «кубики льда», диодные же ходовые огни, объединенные с поворотниками, пустили по нижней кромке фар, и диодное же наполнение с тремя блоками получила собственно головная оптика - опять-таки, в старших версиях.
Фары, кстати, активные, и умеют заглядывать в повороты - ну а для базового галогенного света эту фишку заменили более простым решением с дополнительной лампой подсветки поворота. Ксеноновых вариантов не осталось - им на смену пришли LED-фары, но жалеть об этой потере не приходится, поскольку холодный диодный свет с четкой верхней границей проявил себя отлично.
|  |
Диоды же прописались и в задних фонарях - новый рисунок отличает их от дорестайлинговой версии. Пресловутая оптика, новые рисунки колесных дисков, бамперы да чуть измененная решетка радиатора - вот и все, что отличает обновленный кроссовер снаружи. Ах да, к классическим (читай: скучным) цветам из градиентов черного добавили пару более интересных: темно-коричневый и темно-синий. И все равно человек неискушенный, пожалуй, может и не заметить рестайлинга, если ему не подсказать, а уж фишки вроде технологии горячей штамповки, примененной для новой фальшрадиаторной решетки, и вовсе останутся жить только в пресс-релизах. Однако, как мы помним, такой и была задача - дать пару свежих штрихов и не менять общий облик.
1000 мелочей
Впрочем, и внутри глобальных изменений оказалось не так много - основные нововведения вошли в категорию «10000 мелочей». Чуть иной руль, чуть иной блок климата, чуть иной рычаг КПП - и таких «чуть» можно набрать на полстраницы. Из более заметных и полезных новшеств можно отметить мультимедийную систему AVN 5.0 с навигацией и поддержкой нужных сегодня Apple CarPlay и Android Auto. Такая система подразумевает наличие восьмидюймового тачскрина, а базовое исполнение «довольствуется» семидюймовым, однако функционально они отличаются только наличием навигационной системы. Вот только «в нагрузку» к восьмидюймовому экрану полагается аудиосистема Harman/Kardon, так что итоговый «пак» все же выглядит солиднее, хоть и не превосходит младший наголову по своим возможностям.
 |  |
 |  |  |
Мы, однако, рано увлеклись мультимедийкой и новшествами - сперва нужно усесться за рулем. Сиденья тут довольно объемистые и по размеру, и по возможности принять седока, но боковые валики и у спинки, и у подушки мягкие, и поддержка весьма ненавязчивая. На тесте традиционно присутствовали лишь топовые исполнения (в нашем случае Premium и GT Line), и в этом случае электрорегулировками, включая поясничный подпор, не обделен даже передний пассажир. У водителя поясничных регулировок две, но спинка цельная и не «ломается». Регулировка руля - естественно, по высоте и вылету, но электроприводов тут нет, зато диапазоны перемещений не «номинальные».
 |  |
Материалы отделки по всему «периметру соприкосновения с туловищем и конечностями» мягкие - где-то это пластики, а где-то кожаные вставки. Жесткий глянцевый пластик есть только по краям центрального тоннеля, а на самом тоннеле его сменяет матовый софт-тач. К слову, в Kia подчеркивают, что серебро отделки окантовок мультимедийной системы и боковых воздуховодов - это не просто крашеный пластик, а металлизированное напыление. На пластик, конечно - но тактильных ощущений добавляет. В передней части тоннеля расположилась ниша беспроводной зарядки - эта функция тоже постепенно входит в число «must have» опций, поэтому ставим галочку и, пока вы не уснули от захватывающих рассказов о мягких пластиках и тончайших напылениях, запрыгиваем на второй ряд.
1 / 2
2 / 2
Он, в свою очередь, может порадовать двумя свойствами. Первое - это вполне ожидаемый простор, в котором человек нормального роста может сесть сам за собой (я со 170 см даже проверять эту возможность не стал), а второе - это возможность регулировки сидений не только в продольном направлении, но и по углу наклона спинки. Диапазон, к слову, вполне приличный, и возлежать на правом заднем кресле можно с комфортом. Вдобавок в Kia добавили комплектации GT Line несколько странную по духу, но удобную по сути функцию регулировки переднего правого кресла с заднего ряда клавишами на левой стороне спинки. Эдакий полноприводный «членовоз» с намеком на спортивность - причем исполнение Premium, что странно, такой опции лишено. Зато оно может иметь третий ряд сидений, а вот GT Line как оплот спортивности существует исключительно в пятиместном варианте. Утешением для владельцев «премиальных» версий могут стать разве что шторки на задних окнах.
 |  |
Объем багажника
Перед тем, как завести моторы, заглядываем в багажник, который тоже не обошелся без плюсов и минусов. В числе последних - отсутствие какой бы то ни было розетки, а первые включают в себя третий ряд сидений, складывающийся в абсолютно ровный пол, полезный объем от 660 до 1 700 литров в зависимости от конфигурации салона и большую нишу в задней части, в которую можно положить весь дорожный набор, включая даже небольшую лопату. В нее же, к слову, помещается рейка, в которую складывается штатная багажная шторка - мелочь, а приятно. И еще одно приятно: багажник оснащен функцией автоматического открывания - подойдя к нему с занятыми руками и ключом в кармане, нужно только подождать несколько секунд, и после нескольких предупреждающих сигналов он откроется сам. Высоту открытия пятой двери можно регулировать и записывать этот показатель в память.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Кошки так не ходят
Ну а теперь со спокойной душой усаживаемся за руль - сперва это будет перфорированный руль исполнения GT Line с дизельным мотором. Да-да, «спорт» может быть и дизельным - в этой версии недоступен лишь базовый бензиновый мотор на 2,4 литра. При этом дизель не только не обделили порогами из нержавейки и лепестками переключения передач на руле, но и выделили сдвоенными квадратными патрубками выхлопа вместо одинарного круглого. Настраиваем сиденья и руль - и в путь.
В принципе, дизельный мотор не изменился по сравнению с дорестайлинговой версией, но на Sorento Prime мы ездили так давно, что не грех сказать пару слов о его поведении. Буквально пару: рассказывать о полке момента на 1 750-2 750 оборотов - грех, да и крутящий момент в 441 Нм (на добрую сотню больше, чем у старшего бензинового) тоже упоминать почти излишне. А вот отметить то, что он уложен ровно в 200 лошадиных сил, стоит: в Kia прекрасно понимают, что их целевая аудитория умеет и любит считать деньги.
На практике 2,2-литровый дизель оказывается практически идеальным агрегатом для Sorento Prime. Не ураганная, но ровная тяга теперь дополнительно «размазана» новым восьмиступенчатым автоматом, сменившим шестиступенчатый на всех моторах кроме базового бензинового: прямая передача теперь не пятая, а шестая, а повышающих ступеней, соответственно, две.
Эластичность и подхват на трассовых скоростях позволяют точно планировать обгоны, а расход на «круизе» стремится к заявленному (вот она, похвала для любого современного автомобиля). На медленных внедорожных подъемах тяга тоже уверенная… наверно - за весь тест-драйв мы с дороги, хотя бы грунтовой, так ни разу и не съехали.
Не съехали, потому что таково позиционирование Sorento Prime - это типичный городской кроссовер для активного семьянина, который хоть и любит путешествовать, но делает это только по хоженым дорожкам. За всю презентацию автомобиля слово «семья» прозвучало раза три-четыре, а вот понятия «бездорожье», «глубина преодолеваемого брода», «клиренс», «внедорожные возможности», «режимы управления полным приводом» - ровно по ни одному.
Да, тут есть имитация межосевой блокировки, но муфта Magna, передающая назад часть момента и работающая с небольшим постоянным преднатягом, нужна здесь прежде всего не для выезда в грязи, а для улучшения поведения машины на асфальте, и лишь иногда - для преодоления классических «последних ста метров до дачи». Так что корейцы вполне трезво оценили внедорожные возможности Sorento Prime и… тактично о них промолчали.
Ладно, в отсутствие веселья остается подсластить пилюлю цифрами - тут-то дизель делает свою работу исправно. Рваный тестовый режим с резкими ускорениями повысил расход, но показатель в 8 литров на сотню оный практически никогда не превышал. На фоне такой скромности можно почти поверить, что при правильном обращении с педалями есть шанс добиться обещанных 6,5 литров в смешанном режиме.
Еще пара слов о трассовых режимах и круизе - вопреки ожиданиям, даже обновленный кроссовер не получил некоторых современных функций вроде активного круиз-контроля и удержания машины в полосе. Однако здесь все же есть ассистент выезда с парковки задним ходом, мониторинг слепых зон и круговой обзор. Но в Kia рассказали, что отсутствие вышеупомянутых опций на момент старта продаж не означает их отсутствие в будущем - на машинах для других рынков они существуют, а работы по их адаптации для наших условий уже ведутся, и по завершению тестов этот функционал должен появиться и в российских кроссоверах.
Кстати, о других рынках и адаптации. На наши вопросы о «доработке» машин для России представители пресс-офиса Kia поведали, что все машины собираются на общем конвейере, и как таковой адаптации для конкретной страны нет: автомобиль сразу проектировался с учетом требований всех целевых рынков. Конвейерная же сборка подразумевает лишь укомплектование машин разными опциями по разным спецификациям: к примеру, экземпляры для Европы оснащаются пиропатронами активного капота, «принимающего» на себя пешеходов, а для нас там ставят систему ЭРА-ГЛОНАСС. По этой же причине Sorento Prime, в отличие от некоторых других собратьев, не получил обогрев всей поверхности лобового стекла - российский рынок не входит в число самых «потребляющих», а на других эта опция попросту не так востребована.
Ладно, вернемся на дорогу, тем более что мы как раз съехали с трассы на грунтовку (точнее, «ледянку»), ведущую к водопаду Кивач. И вот тут-то нас ждало главное разочарование…
Нет, водопад нас не разочаровал. Водопад Кивач состоит из двух порогов, и если по первому черная ледяная вода сползает густой тягучей смолой, то второй вздыбливает поток, превращая его в сплошной белый хаос, который, низвергаясь с небольшого ската, вновь успокаивается уже через несколько десятков метров. А вот что не успокаивалось через несколько десятков, сотен и даже тысяч метров - так это подвеска Kia Sorento Prime.
KIA Sorento Prime (2,4 / 3,5 л)
Заявленный расход топлива на 100 км
От крупного семиместного кроссовера с тигриным носом и семейным предназначением ожидаешь мягкой кошачьей поступи. Но в нашем случае большой кот оказался немного нервным и колченогим: он вздрагивал всем телом на крупных неровностях, мелко дрожал на гребенке, подскакивал на подбросах и разок даже замкнул подвеску до ограничителей после приземления с одного такого «трамплина».
Безоблачный комфорт заканчивался там, где должна была начинать всерьез работать подвеска - но ей оказались по нраву асфальтовые трассы, а не загородные колдобины. Да и профиль асфальта она передавала на кузов весьма точно: ты точно знал, где под колесами оказался канализационный люк, а где крупная оплошность городских дорожных служб. Досада при этом усиливалась тем, что в условиях прекрасной шумоизоляции моторного отсека, через которую не пробивался ни рокот дизеля, ни ворчание бензинового агрегата, и хорошей «удаленности» от салона шума колесных арок все «недоработки» подвески было слышно отлично, и слышимость ударов была прямо пропорциональна размерам неровностей и скорости машины.
Такое поведение кроссовера показалось странным - не спасла ни задняя независимая подвеска на двойных поперечных рычагах (к которой, к слову, относилась большая часть нареканий), ни разница в настройках этих самых подвесок из-за различий в весе на 100 килограммов между бензиновой и дизельной версиями, ни система автоматического выравнивания высоты кузова у исполнения Premium (хотя возлагать эту ответственность на нее было бы странно). Главной интригой в этих условиях осталось то, как ведет себя автомобиль на базовых 17-дюймовых колесах: все тестовые машины как одна, разумеется, щеголяли топовыми 19-дюймовыми «катками». А ведь, пожалуй, изрядную долю дорожной «мелочи» могли бы отфильтровать одни только более высокопрофильные покрышки…
Перед тем как сменить дизельный GT Line на бензиновый Premium, мы еще раз взглянули на автомобиль и вспомнили о двух главных технических отличиях этой версии от других. Перфорированная кожа на руле и контрастная отстрочка - это, конечно, красиво, но для «спортивной» версии корейцы припасли и пару функциональных особенностей. Первая - рулевое управление с дополнительным демпфером для отсечения вибраций и электромотором ЭУР, расположенным не на рулевом валу, как у обычных версий, а непосредственно на рулевой рейке, а вторая - увеличенные с 320 до 340 миллиметров передние тормозные диски с красными суппортами.
Первое призвано улучшить точность и быстроту отклика рулевого управления, а второе, что ожидаемо, эффективность торможения. Однако, положа руку на сердце, скажу, что самым заметным из всего этого на практике были красные суппорты - и, к чести автомобиля, как раз потому, что и к «обычным» тормозам и рулевому никаких нареканий не возникло, а отследить тонкую разницу между версиями в гражданских режимах движения не удалось. Кстати, стоит сказать, что этот «спортивный рулевой механизм» не нов, и более того, раньше был доступен в том числе и для комплектации Premium, а теперь его сознательно «купировали», оставив прерогативой исключительно исполнения GT Line.
После смены машины на версию Premium нам оставалось выполнить две основных задачи: оценить новый 3,5-литровый V6 и косвенно сравнить его с дизельным агрегатом, а также окончательно разобраться с новым режимом системы выбора режима движения Drive Mode Select, который назвали Smart.
И мотор долго размышлять над собой не заставил. Для нас он нов, поскольку раньше под капотом Sorento Prime располагался другой представитель семейства Lambda объемом 3,3 литра. Теперь из линейки разнообъемных агрегатов выбрали тот, что на 200 кубов побольше, но мощность его уложили в налогово выгодные 249 лошадиных сил (снова вспоминаем про умение клиентов Kia считать деньги). Выигрыш в объеме главным образом пришелся на снижение полки максимального момента и порога достижения максимальной мощности, а также на улучшение разгонной динамики. Теперь Prime с V6 «выезжает» из 8 секунд, набирая первую сотню за 7,8 секунды - на 0,4 быстрее, чем раньше. Ну а пресловутая восьмиступенчатая коробка передач позволила оставить расход примерно на том же уровне, что был у прошлого 3,3-литрового агрегата: «теоретические» цифры гласят о 14,5 литрах на сотню в городе и 10,4 в смешанном режиме. Крутящий момент подрос до 336 Нм при 5 000 об/мин.
На практике это означает, что на бензиновом Sorento Prime стало еще веселее ездить - в отсутствие возможности сравнить его с дорестайлинговым вариантом условной точкой отсчета стал дизельный автомобиль. Да, по сравнению с дизелем голос мотора примерно с 4 тысяч оборотов не дает ошибиться в своей принадлежности, а разгонная динамика оказалась задорнее и интереснее… процентов на 15. Логичная для атмосферного агрегата зависимость тяги от оборотов мотора позволяет варьировать стили передвижения, а приличный объем - не переживать, что ты останешься без тяги в неподходящий момент. Но главным субъективным плюсом я бы счел именно то, что бензиновый мотор не затмил своими способностями дизельный.
Kia Sorento Prime
Краткие технические характеристики:
Габариты (Д х Ш х В), мм: 4 800 x 1 890 x 1 690 Объем двигателя, л: 2,4 / 3,5 Трансмиссия: шестиступенчатый автомат / восьмиступенчатый автомат Максимальная скорость, км/ч: 195 / 210 Разгон 0-100 км/ч, с: 10,5 / 7,8 Топливный бак, л: 71
Да, в сухих цифрах CRDI проигрывает вполне явственно: 9,4 секунды до сотни против 7,8 уже снимают все вопросы. Но в реальной жизни разница между моторами оказалась не столь ошеломительной, позволяя оставить выбор в рамках «семейности» и личных предпочтений без ощущения того, что ты в чем-то потерял. Это особенно интересно на фоне того, что цены на одинаковые комплектации с бензиновым и дизельным мотором должны быть вполне сравнимы. В итоге любители дизеля получат сбалансированный и тяговитый агрегат, а сомневающиеся могут остановиться на более привычном объемистом бензиновом, да к тому же атмосферном.
А вот столь же гладкого и складного резюме новому «умному» режиму движения Smart не удалось дать даже в условиях «примерного паритета» моторов. Суть его проста: он добавился к уже имевшимся Eco, Comfort и Sport, чтобы в зависимости от режима движения самостоятельно переключаться между ними, позволяя получать наиболее эффективный результат. Немаловажным при этом было замечание об «обучаемости» этого режима, которое теоретически должно позволить каждому водителю двигаться в удобном для себя ритме, не заботясь о нажатии кнопок.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Однако реальная эксплуатация показала два ожидаемых факта: «необученный» Smart на автомобиле с пробегом в несколько сотен километров работал просто в режиме «постпереключателя», подгоняя варианты под степень нажатия педали акселератора. Нажал педаль в пол - получил надпись «Sport», отпустил - и через полминуты ты снова адепт экологии и здравого смысла. Вдобавок переключение из Eco в Sport - к примеру, при резком обгоне - все равно не обходилось без кратковременного перескока в промежуточный Normal, что окончательно сводит на нет исходный замысел существования «умного» режима. К тому же другие коллеги отметили, что переключение в Sport означало в том числе и изменение настроек усилителя руля, делая его более тяжелым прямо во время маневра, что при условии неожиданности тоже вряд ли можно записать в плюсы. В общем, идея хорошая, осталось отточить реализацию… Ну а если не придираться и рассматривать Smart как простую автоматическую замену ручного переключения режима, то вопросов к нему и вовсе не возникнет.
Когда, как и сколько
Расставание после двухдневного тест-драйва оставило после себя лишь один открытый вопрос: насколько близкой к нынешней окажется цена автомобиля после рестайлинга. Вопрос этот, впрочем, скорее всего будет решен в пользу покупателя: мы же помним, что в Kia знают о рациональности своих клиентов, да и рыночную долю нужно держать на уровне. Ведь спустя пару лет после своего дебюта смог завоевать около 7% покупательской аудитории всего сегмента среднеразмерных кроссоверов, а это дорогого стоит.
Кстати, «старый» Sorento тоже остается с нами - пока планов по его выводу из модельной линейки у компании нет. Тем более, что еще в прошлом году корейцы убедились, что он не слишком опасен для более молодого и прогрессивного собрата: продажи Prime превысили таковые у прошлого поколения и сейчас составляют около 5,5 тысяч штук в год против 4,5 у «обычного» Sorento. С этими оптимистичными выкладками и амбициозными планами корейцы и выводят на рынок обновленную модель: старт продаж намечен на февраль. Ну а пресловутые цены, которые тоже окажут определенное влияние на конечный результат, объявят ближе к старту продаж. На том мы с пухлым добрым тигром и прощаемся - но ненадолго. Буквально на пару месяцев.
Хотя оба этих кроссовера - продукт глобальный, главный целевой рынок находится за океаном. Там большие семиместные паркетники в чести, причем давно. Что не помешало локализовать их у нас. Grand Santa Fe и Sorento Prime построены на единой платформе. Но если у Kia есть большой Mohave, то в стане Hyundai именно Grand Santa Fe - флагманский кроссовер марки. Высокому статусу вторят и габариты - Santa имеет почти пятиметровую длину, а Sorento на 120 мм короче. Если по ширине на втором ряду сидений паритет, то по запасу пространства для ног Санта просторнее. Еще больше разница в длине ощущается на третьем ряду. Если в Санта Фе взрослые седоки без особого дискомфорта перенесут недолгую поездку, то в Соренто взрослому на галерке будет совсем неуютно. И хотя у Киа есть свой блок климат-контроля для третьего ряда, с его помощью можно менять лишь интенсивность обдува. В то время как в Санта Фе на третьем ряду регулируется и температура. Интересно, что второй ряд в обоих автомобилях лишен персонального климата.
Для двоих пассажиров на втором ряду Hyundai раздолье, но втроем тесновато. Задние сиденья можно сдвинуть вперед или назад, задается и наклон спинок. Киа, хотя и короче на 120 мм, но на втором ряду лишь на толику теснее, регулировки сидений такие же. |
|
Эргономика водительского места не без изъянов. В Киа, в целом, удобное кресло, разве что водителю слегка не хватает поддержки в области плеч. Отличный руль, обтянутый гладкой кожей. Но, чтобы дотянуться до дисплея мультимедиасистемы, приходится отрываться от спинки сиденья. В Санте также стоило лучше проработать центральную консоль - ее компоновка требует привыкания. Хотя к развлекательному комплексу тут тянуться не надо. Мультифункциональный руль Santa Fe не так удобен - чтобы нажать на некоторые кнопки, приходится убирать руку с привычного места хвата.
С точки зрения дизайна интерьер Санты - стопроцентный Hyundai. Тоже самое можно сказать и о материалах отделки. И хотя в оформлении салона много светлых тонов, особой элегантности это не добавляет. Интерьер Киа смотрится солидней, но однообразие цветов вскоре угнетает. Зато к качеству материалов никаких вопросов. |
|||
Ждать феноменальной проворности от полноразмерных паркетников было бы наивно. Руль Hyundai чуть перетяжелен во время маневров на парковке, зато с ростом скорости сохраняется чувство обратной связи. Рулевое колесо Киа требует меньше усилий на малых скоростях, но при резких маневрах ему не хватает чистоты реакций. А, впрочем, так ли это важно? Комфорт для подобных автомобилей должен стоять во главе угла. И действительно, в качестве расплаты за «проходную» настройку рулевого управления Sorento Prime балует тишиной и плавностью хода. А вот Hyundai недостает ни того, ни другого. Он жестче отрабатывает поперечные неровности и острее реагирует на колею. Удивительно, что в загруженном состоянии ситуация лишь усугубляется.
Различия энерговооруженности проще найти в технических характеристиках, нежели почувствовать за рулем. Под капотом Соренто проверенный 3,3-литровый агрегат с распределенным впрыском. А у Санты - 3,0-литровый двигатель с непосредственным впрыском топлива. Оба выдают удобные с точки зрения налогов 250 л.с. и состыкованы с 6-ступенчатой гидромеханикой.
Разумеется, V-образной шестерки, какой бы схема впрыска у нее ни была, для таких больших автомобилей маловато. Вот и разгон иначе, как уже набившим оскомину термином «достаточный» не назовешь. Расход топлива при этом тоже «достаточный». Даже при деликатном обращении с педалью акселератора, Hyundai требовал до 12 л/100 км. А Киа с менее прогрессивным двигателем еще на литр прожорливее. В итоге - ни динамики, ни экономичности.
Одинаково выступили корейские паркетники и на наших роликах. Когда платформы оказались под одним передним и одним задним колесами, оба автомобиля преодолели препятствия. Но диагональю все и закончилось. Стоило поставить на платформы три колеса, как Kia и Hyundai спасовали.
Прежде чем выезжать на серьезное бездорожье, стоит несколько раз хорошо подумать. Ведь геометрической проходимостью ни один из них не блещет. Под обеими осями дорожный просвет меньше 200 мм, а углы въезда и съезда вполне сопоставимы с легковыми автомобилями. Так что Sorento и Santa Fe скорее очень большие универсалы. Их стихия - скользкие дороги или не самый глубокий снег. Но кто же из них лучше? Хотя Santa Fe с приставкой Grand на толику азартнее в управлении, это вряд ли будет решающим критерием для тех, кому нужен большой кроссовер. Мое предпочтение, пусть и с микроперевесом, на стороне Kia Sorento Prime. Пусть этот автомобиль чуть хуже управляется, зато он комфортнее. А более гуманные ценник лишь добавляют Sorento очков.
Углы съезда и въезда у Sorento схожи с Santa Fe, как и дорожный просвет. Потому и ждать чего-то на бездорожье от него не стоит.
Углы съезда и въезда у Sorento схожи с Santa Fe, как и дорожный просвет. Потому и ждать чего-то на бездорожье от него не стоит.
