На мотоциклах Урал, которые выпускаются после 90-х годов, установлена бесконтактная система зажигания. Но просторы России колесят и предшественники счастливых владельцев новых железных коней.
В глубинке еще можно увидеть и раритет - трехколесный труженик на основе М-72. На таких старых моделях мотоциклов установлена система зажигания контактного типа.
Оставить механику или установить электронику
Возможно не все старые модели мотоциклов на ходу. Стоит и ржавеет в сарае у дедушки мотоцикл Урал, потому что не заводится.
Колеса крутятся, двигатель не заклинен. Может искра в землю, как говорят, уходит. Короче - надо смотреть систему искрообразования. Но и работающий мотоцикл, с контактной системой зажигания, доставляет неожиданные и малоприятные проблемы своему хозяину:
- не заводится, когда это очень нужно;
- с новыми маслосъемными кольцами в двигателе, свечи зажигания покрываются нагаром;
- нет необходимой мощности двигателя при езде с максимальной нагрузкой;
- скорость не набирается максимальная;
- немного разрядился аккумулятор, не заводится двигатель.
Эта статья поможет определиться, в каком направлении производить модернизацию своего Урала.
Массу проблем создает контактная система зажигания, особенно тогда, когда движущиеся детали в ней уже поизносились, появились люфты, изменилась геометрия элементов.
Решается все просто - выкидывается все кулачковое зажигание, устанавливается современная электронная система искрообразования бесконтактного типа. Больше не придется заниматься неблагодарной работой по чистке контактов и бесконечной регулировкой зазоров в прерывателе. Всё это возможно благодаря простой, но при этом довольно надёжной конструкции мотоцикла. Так, например, довольно легко установить тепловой зазор и обеспечить своими руками, пользуясь только своими инструментами из гаража. Таким образом вы получите ценный опыт и сэкономите деньги на посещении мастерской.
Что обеспечивает бесконтактная система зажигания на мотоцикле Урал и Днепр
- Отсутствие головной боли владельцу мотоцикла при его эксплуатации;
- Завод двигателя в сырую и холодную погоду;
- Безотказную работу системы зажигания;
- Увеличение ходовых характеристик мотоцикла в целом;
- Увеличение ресурса свеч;
- Запуск двигателя при снижении напряжения аккумулятора до 6 вольт;
- Постоянный, не меняющийся со временем, угол опережения зажигания;
- Невозможность перегрева катушки зажигания.
- Мощное, необходимого цвета, искрообразование.
Кратко о бесконтактной системе зажигания
Бесконтактная система, устанавливаемая на все транспортные средства, предполагает в своем составе:
- модулятор т.е. преобразователь магнитного потока в электрические импульсы;
- датчики магнитного потока (допустим датчик Холла);
- катушку зажигания, несколько отличающуюся по конструкции от традиционной;
- коммутатор, распределяющий искрообразование;
- коммутационные провода, клеммы, крепежные элементы.
Принцип работы бесконтактной системы зажигания не сложен. Вращающаяся пластина, установленная на валу, своими лепестками открывает и закрывает путь магнитного потока (магнитное поле образуется установленным магнитом), который фиксирует датчик Холла.
Эта статья наверняка будет интересна любителям оппозитных двигателей и создателям настоящих гаражных монстров.
Эти разрывы поля имеют зависимость от положения вала распределителя. Импульс от датчика Холла (или аналогичного по назначению) возникает в определенный момент нахождения поршня в нужной точке для искрообразования. Далее, мгновенно, импульс передается в коммутатор и на катушку зажигания. Результат - образование искры в свечах зажигания.
Чтобы смонтировать систему зажигания на мотоцикл требуется или изготовить отдельные ее элементы (модулятор, пластина) своими руками, или приобрести готовые комплекты эсз типа Саруман или Совек.
Системы электронного зажигания от «Совек» и «Саруман», комплектация, особенности и различия.
Если нет желания изготавливать самостоятельно элементы электронного зажигания на мотоцикл Урал, то можно приобрести готовый для установки комплект. Достоинства готовых систем зажигания:
- изготовление происходит в заводских условиях;
- процедура технического контроля предусматривает не проверку отдельных элементов, а испытание работоспособности всей системы в целом;
Наиболее распространенные и доступные для приобретения сэз производства от «СовеК» и «Саруман».
1. «Саруман». Комплектация предусматривает два варианта - с оптическим датчиком или с датчиком Холла. В любой комплектации есть блок зажигания, площадка для установки датчика, модулятор со шторкой разрыва потока, монтажные провода и инструкция по установке.
Особенности комплекта «Сарумана»:
- формирователь угла опережения зажигания (ФУОЗ) отдельный;
- встроенная защита системы от перенапряжения генератора;
- индикация светодиодная, для облегчения выставления зажигания
- микропроцессорная прошивка делается под конкретную модель мотоцикла;
- влагозащищенные, фиксирующиеся разъемы;
2. «СовеК». Предлагаются несколько вариантов систем зажигания. Микропроцессорного типа и обычная бесконтактная.
Комплектация может быть с катушкой зажигания и без нее. Включает в себя модуль зажигания, модулятор, коммутатор с встроенной ФУОЗ.
Технические особенности комплекта «Совек»:
- микропроцессорный модуль может работать с различными катушками зажигания;
- обеспечивается работа искрообразования, как при пониженном (6 вольт), так и при повышенном напряжении (16 вольт) в бортовой сети.
Замена свечей перед установкой электронных систем зажигания
Свечи - последний элемент системы искрообразования в любом двигателе. Они работают в условиях большого давления и температуры.
Искрообразование на них происходит при подаче импульса высокого напряжения. Поэтому осуществить их проверку, без испытательного стенда, в бытовых условиях, не представляется возможным.
Об исправности работавшей свечи можно судить только визуально - по нагару на ее кончике или наличию на «юбке». Для обеспечения уверенной работы двигателя - меняйте свечи зажигания, согласно правилам эксплуатации мотоцикла, не надеясь на их вечную работу.
Выбирайте правильно калильное число при покупке свечей зажигания. Устанавливайте зазор в свечных электродах 0,7-0,8 мм.
Надеемся, что данных проблем со свечами не наблюдается и, после приобретения (изготовления) системы зажигания бесконтактного типа, замены свечей, приступаем к регулировочным работам.
Настройка и регулировка зажигания на мотоциклах Днепр и Урал.
Порядок регулировки и настройки одинаков для любых моделей мотоциклов. Особенности связаны только с конкретно установленной системой электронного зажигания. Общий порядок:
- Производим установку электронной системы зажигания на мотоцикл;
- Устанавливаем момент зажигания, проворачивая вал и совмещая выбитую стрелку на маховике с меткой на картере двигателя;
- Подключаем провода, согласно схемы завода-изготовителя;
- Не проворачивая вал, производим регулировки положения: модуля, датчиков потока (Холла, оптического), модулятора;
- Закрепляем элементы системы зажигания.
- Производим вращение вала и контролируем образование искры;
- Регулируем оптимальный угол опережения зажигания после пробного пробега.
При использовании на мотоциклах бензина марки 92, делаем корректировку от штатной регулировки момента зажигания. Выставляем его немного более ранним.
Установка электронной системы зажигания позволит безаварийно эксплуатировать мотоцикл в любых погодных и климатических условиях.
Одной из главных болевых точек тяжелых мотоциклов "Урал" является система зажигания. Хотя в настоящее время мотоциклы, производимые ИМЗ, комплектуются электронным зажиганием Ducati Energia итальянского производства, только около трёх процентов производимых сегодня байков продаётся на территории Российской Федерации. Большая часть владельцев колесят просторы страны, используя устаревшее механическое зажигание на "Урал". Электронное же имеет целый ряд преимуществ.
Современная замена
Такая система считается устаревшей уже почти полвека. Владельцы мотоциклов часто жалуются на окисляющиеся и подгорающие контакты, образование масляной плёнки, необходимость постоянно чистить и перенастраивать систему зажигания.
Разумеется, пытливые умы уже нашли решение этой проблемы, поэтому установка электронного зажигания на "Урал" в настоящее время не является чем-то экстраординарным.
Электронное зажигание на мотоцикл "Урал" производится сейчас несколькими компаниями. Самые распространённые модели - микропроцессорная бесконтактная система зажигания "СовеК", система зажигания "Саруман", система зажигания "Старый Оскол" и микропроцессорное зажигание УКТУС-2. К сожалению, последние две системы довольно сильно устарели, хотя всё ещё пользуются популярностью. Кроме того, есть огромное количество вариантов самодельных систем. Многие владельцы мотоциклов этой марки сами мастерят зажигание на "Урал". Электронное (или бесконтактное) по всем параметрам превосходит старую механическую модель, приверженцами которой остаются лишь сторонники постулата "чем древнее - тем лучше".
МБСЗ "СовеК"
ООО "Совек" разработало и успешно реализует микропроцессорную бесконтактную систему зажигания для тяжёлых мотоциклов типа "Урал". Этот вариант подойдёт тем, кто не хочет возиться с самодельными агрегатами. Производитель обещает улучшение запуска в холодное время, повышение стабильности работы двигателя за счёт уменьшения асинхронности искрообразования и оптимизации угла опережения зажигания, снижение токсичности выхлопа, расхода топлива, устойчивого запуска даже при батарее, разряженной до напряжения в 6 вольт, а также предотвращение перегрева катушки зажигания, что было одной из основных проблем старых систем. Основные узлы - модулятор и Установка зажигания "СовеК" довольно проста, подробно описана в инструкции и займёт не более получаса.
Необходимо обратить внимание на то, чтобы модулятор не касался датчика Холла. Также рекомендуется заменить старые высоковольтные провода на провода с распределённым сопротивлением. Отзывы владельцев мотоциклов скорее положительные, хотя некоторые отмечают небольшое падение мощности. Поскольку советский мотоцикл, которому понадобилась замена контактного зажигания на электронное, обладает довольно изношенным двигателем, сложно сказать, насколько объективны эти оценки. Но многие владельцы весьма довольны тем, что установили это зажигание на "Урал".
Электронное зажигание "Саруман"
Микропроцессорная система зажигания "Саруман" - ещё один способ быстро и без особых хлопот заменить устаревшее контактное зажигание "Урала". Производители обещают тот же набор преимуществ, что и у предыдущей системы. Есть два варианта комплектации: с датчиком Холла и с Второй вариант несколько дороже, но обычно рекомендуют именно его, так как оптический датчик точнее и надёжнее. Впрочем, отзывы владельцев мотоциклов не так хороши, как хотелось бы, в основном претензии высказывают к качеству сборки деталей. Еще одна претензия - в комплекте не идёт катушка зажигания.
Самодельная система электронного зажигания
Зажигание на "Урал", электронное или бесконтактное, может быть собрано своими руками. Подобные системы собираются умельцами из подручных средств. Основные компоненты, необходимые для работы, приобретаются на ближайшем авторынке - коммутатор, к примеру, от ВАЗ 2108, датчик Холла и катушку зажигания. Последнюю часто берут от "Оки". Дополнительно собирается модулятор прерывания. Надёжность этих систем оставляет желать лучшего, так как в них не всегда верно отрегулирован
Качество изготовления модулятора прерываний очень важно для подобных систем, но поскольку многим умельцам недоступны высокоточные инструменты, это негативно сказывается на результате. Поскольку для многих владельцев "Уралов" их мотоцикл - не столько транспортное средство, сколько объект для технических экспериментов, иногда на свет появляются весьма достойные образцы.
Установка
Следует отметить, что способов того, как установить электронное зажигание на "Урал", довольно много. Все зависит от модели. Начинать нужно с демонтажа старого прерывателя и коммутатора, расположенного под седлом. Иногда требуется заменить катушку зажигания. Далее на распредвал монтируется модулятор, на крышку крепится датчик и устанавливается новый коммутатор. Остаётся лишь отрегулировать момент зажигания.
На собственном опыте убедился, что нет пределов совершенства для российских мотосамодельщиков. Изогнуть и переварить раму, вынести вперед вилку, впихнуть сзади автомобильное, а спереди велосипедное колесо-бурная, в общем-то, фантазия не знает границ! Однако когда речь заходит о переделках электрооборудования, матерый байкер чаще всего озадаченно почесывает в затылке или идет на поклон к гаражному «спецу».
При общем уважении к двухтактной технике, в глубинке почему-то особым почетом пользуется «ИЖ-Планета». Конечно, машина надежная, простая и понятная. Захотел избавиться от аккумулятора-точи планшайбу-переходник, ставь 90-ваттный «восходовский» генератор да собирай типовую схему того же «Восхода». Лепота! Иное дело «Юпитер». Вроде все тот же ИЖ, ан нет-цилиндров-то два. И тут мало помогают многочисленные публикации на тему бесконтактного зажигания на ИЖ-Ю. Это ведь надо самому паять схему, мотать трансформаторы, тратиться на недешевые датчики Холла, коммутаторы, катушки.
Ездишь и трясешься: а ну как вся эта самопальная электроника откажет-чем ее на обочине паять? А с другой стороны, «Юпитер» помощнее «Планеты» будет. Вот и возникают на просторах России альтернативные варианты «зажигалок» вроде установленного на ИЖ-Ю 1962 года двухискрового магнето от трактора Т-100: тот еще «изыск», но для села сгодится. Меня эта проблема тоже зацепила. В течение двух сезонов я занимался поиском оптимального варианта. В результате возникло предлагаемое вниманию читателей схемное решение. За основу взял следующие исходные:
1) В двухтактном 2-цилиндровом моторе искру можно подавать в оба цилиндра одновременно. Рабочий ход будет только в одном. Как пример-у двигателя РМЗ-640 «Буран».
2) Подключить параллельно два БКС к одному генератору нельзя: не позволит внутреннее устройство блоков, то есть искра, конечно, будет, но, во-первых, весьма слабая, а во-вторых, для пуска «киком» потребуется достаточно энергичный рывок. После рассмотрения развернутой схемы (рис.1) это становится очевидно: блок БКС рассчитан на работу с 1-цилиндровым двигателем. В ИЖ-Ю разряды чередуются через 180°.
Поэтому энергии перегруженного двумя блоками генератора недостаточно для пополнения заряда разрядных конденсаторов С2, так как суммарная емкость увеличилась в два раза-до 4,0 мкФ. В процессе искрообразования открывшийся тиристор блока А1 шунтирует выход генератора-в этот момент заряда конденсатора С2 блока А2 не происходит. Доводы оппонентов: «а я собрал на двух коммутаторах-и работает», наверное, следует отнести к разбросу электрических параметров элементов схемы.
3) Нельзя непосредственно соединить выводы от индукционных датчиков-будут гасить сигнал друг друга.
4) Система зажигания должна быть собрана из заводских (промышленных) элементов.
5) Ну и, конечно, деталей (элементов) должно быть как можно меньше-это из соображения лимита места на мотоцикле. Свой первый вариант электронного зажигания я собирал по описанию из «М-К» № 8"1998 г. - «Забудьте про аккумулятор». Поездил с двумя коммутаторами сезон, но, поразмыслив, решил-могу сделать и получше-собрал подобную схему на самодельной печатной плате с меньшими габаритами. Конденсаторы были взяты меньшей емкости (1,0 мкФ.).
Запуск стал получше, но оставались сомнения в надежности конструкции. Случай свел с людьми, увлеченными мотодельтапланами. Вот на «Поиске-06» я и познакомился с системой зажигания «Бурана». Вопрос «один или два» был решен в пользу одноканальной системы, как более надежной. Разберем схему, представленную на рис.2 Коммутатор (А1) - тиристорный 251.3734, 261.3734, 252.3734, 262.3734 (у меня мопедовский 251.3734, но можно любой, вплоть до КЭТ-1А; нежелательно использовать БКС-1МК-211: схемно «задушен» по максимальным оборотам).
Катушки (TV1, TV2)-две «восходовские»: 2102.3705 или Б-300Б. Пригодность «ижевских» не проверял-думаю, что их хватит не надолго. Генератор (G)-43.3701 или 80.3701 - ставится через планшайбу, от типа зависит мощность (и напряжение) осветительных цепей, в верхнюю крышку оппозитно врезал два штатных индукционных датчика от «Минска»; такая модернизация описана неоднократно, поэтому останавливаться на ней не буду. Сигналы от датчиков поступают на единственный тоже самодельный узел.
Смеситель (А2 на рис.2): диоды VD1, VD2 разделяют обмотки датчиков Д1, Д2, но смешивают из них сигналы. Смешанный сигнал поступает на вход Д коммутатора, который формирует разрядные импульсы через обе включенные последовательно катушки зажигания TV1 и TV2. Следует обращать внимание на соблюдение полярности подключения катушек и датчиков. Это важно! В остальном схема аналогична схемам легких мотоциклов.
Диоды в смеситель подойдут любые (желательно с низким прямым сопротивлением) с Upa6 = 50 В, 1раб = 500 мА (у меня КД212), выход их из строя маловероятен. Разместил их на плате из фольгированного стеклотекстолита (см. чертеж на рис.3) и проводами соединил со стандартным автоштекером. Снаружи обмотал ПВХ лентой. Коммутатор закрепил на кронштейне под бензобаком рядом с катушками. Соединительные провода от коммутатора к ним минимальной длины и максимально возможного сечения (у меня около 2,5 мм2)-меньше потери энергии разряда.
Теперь по сигналу датчиков искра проскакивает одновременно в обоих цилиндрах. Обратил внимание, что, по сравнению с двухканальным коммутатором по различным авторским схемам, искра длиннее и с характерным щелкающим звуком, уменьшились пусковые обороты (заводится «с полтыка»), за счет большей энергии стали стабильнее и холостые обороты.
Не оправдались страхи сомневающихся о возможных обратных вспышках в карбюратор. Были поначалу опасения, что за время между двумя запускающими импульсами не успеет зарядиться конденсатор С2-однако все в норме: пропусков зажигания на максимальных оборотах не отмечено. Конечно, запасной коммутатор с собой вожу, но это для самоуспокоения.
Износ свечей F1, F2 за период эксплуатации (2 сезона) незначительный, да я их и не чистил ни разу. Так как разряд в свечах теперь происходит одновременно, можно менять местами свечные колпаки-двигатель продолжает работать. В общем, я своей схемой доволен, поэтому всем рекомендую-повторите, не пожалеете.
Рис. 1. Принципиальная электрическая схема двухканальной системы электронного зажигания 2-цилиндровых мотоциклетных двигателей
Рис. 2. Принципиальная электрическая схема одноканальной системы электронного зажигания для мотоцикла «ИЖ-ЮПИТЕР»
Рис. 3. Схема монтажа диодов смесителя
Зажигание мотоцикла, мопеда, снегохода, квадроцикла и другой мото-техники несомненно является одной из важных систем, обеспечивающих надёжный пуск и бесперебойную работу двигателя, в любых погодных условиях. В этой статье, больше рассчитанной на новичков, я постараюсь подробно описать разные системы зажигания, от самых простых и древних, выпущенных ещё в прошлом веке, до самых современных и сложных цифровых систем, устанавливаемых на самую современную мото-технику и не только. Так же я опишу особенности разных конструкций, их преимущества и недостатки, способы изготовления самодельных бесконтактных устройств, а так же другие нюансы, связанные с системой зажигания.
А если кое что, связанное с системами зажигания я уже написал у себя на сайте в других статьях, то конечно же я не буду повторяться в этой статье, а просто буду ставить соответствующую ссылку, по которой уважаемый читатель сможет перейти, при желании, для более глубокого ознакомления, и так — поехали.
Зажигание мотоцикла — для чего и как.
Так как статья рассчитана для новичков, то следует начать с азов и написать пару слов о назначении и принципе работы системы зажигания. Как знают многие, основная функция системы зажигания — это воспламенение рабочей смеси (с помощью ) в камере (камерах) сгорания , или иной мото-техники.
Я думаю многие знают, что рабочая смесь в камере сгорания поджигается электрической дугой от 20 до 40 киловольт (мощность зависит от конструкции системы зажигания и об этом мы ещё поговорим, рассматривая разные системы). Когда в камеру сгорания (или в камеры, если мотор многоцилиндровый) двигателя поступает и сжимается поршнем рабочая смесь (смесь топлива и воздуха в определённой нормальной пропорции, то есть 14,5 кг воздуха на 1 кг топлива), то её нужно поджечь в нужный момент.
Этот момент ещё называется опережением зажигания, так как смесь нужно поджечь чуть ранее, с опережением примерно за 1 — 3 мм., не доходя поршнем до ВМТ — об углах установки опережения зажигания я написал вот в , а о регулировке зажигания тяжёлых отечественных мотоциклов желающие ).
Так вот, в определённый момент (момент зажигания) рабочую смесь нужно поджечь электрической дугой (искрой), проскакивающей между электродами свечи зажигания, для того чтобы в процессе сгорания рабочей смеси, расширяющиеся в процессе сгорания газы смогли толкнуть вниз, чтобы он смог с помощью совершить механическую работу. Надеюсь это понятно, идём далее.
А далее следует написать немного для новичков, откуда берётся волшебный и мощный высоковольтный разряд на контактах . А разряд происходит благодаря трансформаторной катушке зажигания. Чтобы понять как она работает (принцип работы трансформатора) следует вспомнить курс школьной физики и явление электромагнитной индукции.
Вспомните, взглянув на рисунок 1 б, как в витки проволочной обмотки (простейшая катушка) мы помещали магнит, а к виткам подключали лампочку. А когда мы начинали двигать магнитный стержень, то в витках появлялся электрический ток и о чудо! — лампочка начинала светиться. Если же вместо лампочки подсоединить источник постоянного тока (аккумулятор или батарейку), как показано на рисунке 1 а, то обычный металлический стержень, помещённый в обмотки простейшей катушки, превратится в электромагнит.
Оба описанных мной чуть выше физических явления и используются для получения электрической искры на контактах свечи в системах зажигания. Только на катушке (как и на трансформаторах — по сути это одно и то же) должны быть две обмотки с разным количеством витков: первичная и вторичная.
А когда через первичную обмотку катушки зажигания проходит электрический ток, то сердечник, на который намотаны витки -намагнитится. Если же резко отключить ток (например с помощью кулачка и размыкающихся контактов прерывателя в контактной системе зажигания — она будет рассмотрена подробнее ниже), то пропадающее магнитное поле сердечника катушки, с помощью электромагнитной индукции, индуцирует (или индуктирует) на вторичной обмотке катушки напряжение.
А так как во вторичной обмотке катушки зажигания в несколько сотен раз больше витков проволоки, то индуцируемое напряжение на выходе катушки (на высоковольтном проводе) будет уже не 6 или 12 вольт, а во много раз больше, как я отмечал выше — примерно от 20 до 40 тысяч вольт (Кв — киловольт).
Принцип работы системы зажигания ещё можно наглядно глянуть в видеоролике внизу, под этой статьёй.
Рассмотрев выше общий принцип работы и появления искры, далее мы рассмотрим какие бывают системы зажигания, от самой древней и простой системы до более сложных и современных, а так же рассмотрим какие компоненты входят в конструкцию разных систем зажигания мотоциклов. Если же кого то интересуют более современные системы зажигания, то следует просто перемотать колёсико мыши вниз, пропустив более древние системы зажигания.
Системы зажигания мотоцикла — какие они бывают (от простого к сложному).
СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ БЕЗ ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО ИСТОЧНИКА ТОКА (без аккумулятора).
Магнето — это самая древняя и простая система зажигания, которая использовалась на старой мото-технике ещё прошлого века. Она используется и сейчас, в немного изменённом виде, в котором отсутствуют контакты прерывателя (система СDI) на некоторых мотоциклах, снегоходах, гидроциклах, мопедах, бензопилах, газонокосилках и др. мототехнике. Основное преимущество этой системы — это отсутствие аккумуляторной батареи, что было очень актуально для военных мотоциклов, а так же для советской мото-техники во времена дифицита мотоциклетных (и не только) аккумуляторов в советское время.
Также отсутствие аккумуляторной батареи важно и на кроссовых мотоциклах, где имеет значение каждый грамм веса, и даже на бензопилах. Но на современных кросачах и бензопилах стоят более современные системы зажигания (о них я расскажу ниже), но принцип магнето (магдино) и отсутствия батареи сохранился и поныне.
Ну а основное отличие магнето от магдино в том, что в магдино ещё имеются дополнительные обмотки генератора, служащего для питания потребителей мотоцикла. То есть если на мотоцикле генератор расположен не отдельно от магнето, а в одном приборе, то это магдино. А если на мотоцикле две независимые системы зажигания и освещения, то на таком мотоцикле установлено магнето.
Двигатель мотоцикла с магнето будет работать даже если снять с него не только аккумулятор, но и генератор, так как это две независимые системы (система зажигания работает от магнето и не зависит от генератора и аккумулятора, работающих на освещение и другие потребители). У меня у самого есть в личном пользовании прекрасный мотоцикл Симсон 425 S 1961 года выпуска с зажиганием от магнето, который я могу завести даже если снять с него генератор и аккумулятор.
Зажигание мотоцикла — магнето с неподвижными обмотками.
Магнето по сути представляет из себя простейший генератор переменного тока, который создает переменный ток низкого напряжения, но этот ток благодаря обмоткам встроенного в магнето трансформатора превращается в импульсный высоковольтный ток, способный пробить искру между контактами свечи зажигания.
Как видно на рисунке 2, магнето состоит из магнитной системы и электрической. В магнитной системе имеются постоянные магниты, железный сердечник якоря и полюсные башмаки. А электрическая часть магнето представляет собой трансформаторную катушку зажигания и прерыватель тока, ну и имеется конденсатор. Эта система механического прерывателя аналогична контактной батарейной системе зажигания мотоциклов и я её опишу чуть ниже, в разделе батарейное контактное зажигание.
Мотоциклетные магнето бывают двух систем: одна из них с неподвижными обмотками, а вторая наоборот — с неподвижными постоянными магнитами. Ниже мы рассмотрим обе системы более подробно.
Любое магнето (без особой переделки) работает и выдаёт искру только при вращении ротора в одну определённую сторону. И поэтому выпускали и выпускают магнето с вращением как в правую, так и в левую сторону. Как правило на многих магнето на корпусе (а у маховичного магнето на самом маховике) нанесена стрелка, показывающая как должно (вправо или влево) вращаться магнето при работе двигателя.
Чтобы заглушить двигатель, работающий от магнето, нужно закоротить на корпус (массу) мотора провод, идущий от первичной обмотки катушки зажигания.
Как я написал выше, магнето бывают двух систем и ниже мы чуть подробнее рассмотрим каждую из них.
Система магнето с неподвижными обмотками .
Этот тип магнето стоит ни на моём мотоцикле Симсон 425 S и такой тип ещё называют магнето с магнитным ротором, так как в вращающемся роторе имеются постоянные магниты. У такого магнето вращается только магнит (магнитный ротор), а стальной сердечник 5 (см. рисунок 2 а), с намотанной на нём обмотками катушки зажигания 3 и электролитическим конденсатором 7 закреплены в корпусе магнето неподвижно, который уменьшает искрение на контактах прерывателя и усиливает искру между контактами свечи зажигания.
В системе этого магнето (так же как и в батарейной контактной системе зажигания) ещё имеется прерыватель 8 невращающегося типа, благодаря которому происходит образование искры (я об этом уже писал выше — контакты прерывают ток и тем самым во вторичной обмотке катушки зажигания индуктируется высокое напряжение, поступающее по высоковольтному проводу на свечу зажигания 1).
Принцип работы этого магнето довольно прост: магнитный ротор 6 от привода двигателя вращается между полюсными башмаками стального сердечника катушки зажигания, которая расположена в средней части сердечника (см. рисунок 2 а). При вращении ротора, при каждом его обороте магнитный поток дважды меняется по направлению и величине.
И так же как и в магнето с вращающейся обмоткой якоря (о таком магнето я напишу ниже) при изменении магнитного потока в первичной 4 и во вторичной 2 обмотках катушки зажигания индуктируется электродвижущая сила, которая тем больше, чем больше скорость вращения ротора и соответственно больше скорость изменения магнитного потока.
Ну а когда контакты прерывателя 8 находятся в замкнутом состоянии, то в первичной обмотке имеется ток. А когда край магнита ротора начинает отходить от башмака на 2 — 3 мм (см. рисунок 2 а), то в этот момент контакты прерывателя начинают размыкаться с помощью кулачка 9. От этого в первичной обмотке катушки зажигания ток изчезает, а во вторичной обмотке индуктируется высоковольтный ток, который проходя по высоковольтному проводу попадает на контакты свечи зажигания 1, между которыми проскакивает искра.
Основным недостатком магнето является то, что напряжение, необходимое для надёжного искрообразования на свече зажигания, появляется только при числе оборотов ротора не менее 1000 в минуту, а это не всегда возможно при проворачивании мотора кикстартером и при запуске и от этого могут возникнуть трудности с пуском (особенно если ещё контакты прерывателя подгоревшие). Если имеется кикстартер, или если пробовать заводить мотоцикл с толкача (что многие и делают, а например на мопедах с педальным приводом только так и заводят моторчик), то шансы пустить двигатель существенно увеличиваются.
Система магнето с неподвижным магнитом.
В такой системе, как видно из её названия, в магнитном поле вращается не магнит, а якорь с обмотками (с двумя обмотками и конденсатором) причём якорь одновременно служит и катушкой зажигания и генератором — см. рисунок 3 а. А прерыватель тока, установленный на валу 5 якоря, вращается внутри обоймы 15, которая имеет выступы.
Магнето с неподвижным магнитом (подвижными обмотками):
1 — свеча зажигания, 2 — держатель щётки, 3 — разрядник, 4 — угольная щётка, 5 — вал якоря, 6 — коллектор высокого напряжения, 7 — вторичная обмотка, 8 — первичная обмотка, 9 — конденсатор, 10 — угольная щётка, 11 — прерыватель тока, 12 — пружинный контакт, 13 — крышка прерывателя, 14 — кнопка глушения мотора, 15 — обойма прерывателя, 16 — контакт молоточка, 17 — контакт наковаленки.
Прерыватель тока закрывается крышкой 13, на которой крепится пружинный контакт 12. Ну и ещё имеется кнопка 14, замыкающая контакт на массу, чтобы заглушить мотор. На рисунке 3 а видно, что первичная обмотка 8 одним концом соединяется с массой и подведена к наковаленке 17. А молоточек 16 и сам корпус вращающегося прерывателя тока соединяются с массой через угольную щётку 10.
Ну а конец вторичной обмотки 7 выводится к коллектору 6 высокого напряжения. А медное кольцо, залитое в карболитовом коллекторе, довольно надёжно изолируется по бокам с помощью высоких рёбер. Коллектрор у магнето для двухцилиндровых моторов так же служит и распределителем. От коллектора высоковольтный ток (через угольную щётку 4 и держатель щётки 2) по высоковольтному проводу поступает на свечу зажигания 1, а далее через массу возвращается в магнето.
Когда якорь начинает вращаться (например от привода кикстартера двигателя), то в магнитной системе магнето, показанной на рисунке 3 б (между полюсными башмаками) начинает появляться переменный магнитный поток. При этом силовые линии меняющегося магнитного потока начинают пересекать витка первичной и вторичной обмотки якоря и при этом начинают индуктировать в них эдектро-движущую силу, напряжением примерно т 20 до 40 вольт в первичной обмотке, а во вторичной обмотке примерно 1000 — 2000 вольт.
Но во вторичной обмотке из-за зазора между электродами свечи зажигания ток не проходит. И в этот момент контакты прерывателя 11 находятся в замкнутом состоянии, а через первичную обмотку проходит ток, который достигает максимального значения в момент, когда край железного сердечника якоря начинает отходить от полюсного башмака.
В это время контакты прерывателя 11 начинают размыкаться, при этом величина тока в первичной обмотки падает до нуля, а во вторичной обмотке индуктируется высоковольтный ток, который способствует проскакиванию искры между электродами свечи зажигания.
Ну а конденсатор 9, так же как и в выше описанном магнето и так же как в контактной батарейной системе зажигания (будет описана ниже) включают параллельно контактам прерывателя, предназначен для уменьшения искрения между контактами прерывателя. Также конденсатор предназначен для более быстрого исчезновения тока в первичной обмотке катушки, что способствует дополнительному увеличению напряжения во вторичной обмотке катушки зажигания и увеличивает мощность искры на свече.
Чтобы предотвратить пробой изоляции катушки зажигания, в случае соскакивания свечного колпачка со свечи, в магнето устанавливается разрядник 3, через который искра проскакивает на корпус (массу) магнето. В обойме прерывателя магнето делают всего один выступ (а медное кольцо сплошное — без разрыва), если мотор одноцилиндровый. Если же двигатель двухцилиндровый, то соответственно делают два выступа.
Недостатками магнето этого типа (магнето с вращающемся якорем и обмотками) являются наличие скользящих контактов, которые со временем изнашиваются от трения и меньшая надёжность вращающейся обмотки и конденсатора (неподвижные более надёжны).
Маховичное магнето .
Магнето этого типа показано на рисунке 4 и оно в прошлом веке широко использовалось на небольших малокубатурных моторах мопедов и мотоциклов (а также на некоторых мотороллерах). В последствии такие магнето стали делать как часть маховичного магдино, о котором я напишу ниже. Как видно на рисунке 4 у маховичного магнето магниты устанавливают в ободе маховика 1 двигателя. Маховик с расположенными в нём магнитами крепится на цапфе коленвала, а значит и вращается с точно таким же числом оборотов.
Маховичное магдино: 1 — маховик, 2 — основание магдино, 3 — пазы для сдвига основания и регулировки опережения зажигания, 4 — регулируемый контакт наковаленки, 5 — контргайка, 6 — молоточек.
А на закреплённом неподвижно основании 2 расположены три стальных сердечника с катушками. Одна катушка является катушкой зажигания, а две другие (бывают и больше) предназначены для вырабатывания тока для потребителей (освещения, сигнала и т.п.). Также на основании магдино расположен прерыватель тока, с регулируемым контактом наковаленки 4.
Контакт молоточка 6 размыкается с помощью вращающегося кулачка, закреплённого на ступице маховика. Ну а пазы 3 в основании служат для того, чтобы можно было открутив крепёжные винты, немного двигать основание вправо-влево, при регулировке момента зажигания.
При пуске двигателя мотоцикла (мопеда) с таким маховичным магдино нежелательно включать фару и другие потребители, так как от этого будет не такая мощная искра на свече и возможность лёгкого запуска уменьшится. Кстати, на некоторых мотоциклах устанавливалась аккумуляторная батарея, которая использовалась для стояночного света и переноски и на таких мотоциклах для возможности заряжать батарею, устанавливали простейшие выпрямители тока (даже селеновые, когда не было полупроводниковых диодов) и простейшие дроссели для ограничения тока.
Кстати, если же на мотоцикле установлен отдельный генератор постоянного тока, а магнето отдельно (как на моём Симсоне 425 S) то выпрямитель не требуется, а только лишь реле-регулятор тока.
При вращении магниты маховика проходят с большой скоростью мимо сердечника закреплённой неподвижно катушки зажигания и эта особенность (несмотря на простую конструкцию) при тщательном изготовлении позволяет сделать очень надёжную и безотказную систему зажигания. Принцип такой нажёжной конструкции магнето используют и сейчас на многих современных мопедах, скутерах, бензопилах, кроссовых мотоциклах, только с небольшими изменениями (усовершенствованиями), которые будут описаны позже.
Зажигание мотоцикла от магдино.
Маховичное магдино уже было показано выше на рисунке 4. Маховичное магдино с генератором переменного тока является упрощённым типом магдино. Они бывают с внутренней катушкой зажигания и с выносной катушкой. Описываемый мной чуть ниже генератор переменного тока с выносной катушкой зажигания тоже можно назвать магдино переменного тока, но как было сказано — катушка зажигания крепится отдельно.
Но также бывают и магдино постоянного тока, которые устанавливаются на привод от распределительного вала, а не от коленвала и соответственно обороты ротора у них в два раза меньше, а значит и мощность искры тоже. А вообще, все магнето работают по принципу, чем больше обороты, тем мощнее искра.
И поэтому некоторые производители делали конструкцию, в которой якорь генератора (или магнето) приводится во вращение с помощью дополнительной повышающей обороты шестерёнчатой передачи, расположенной внутри корпуса магдино. Также были конструкции прошлого века (на старых антикварных мотоциклах) у которых генератор был съёмный и крепился с корпусу магнето с помощью стальной стяжной ленты.
Магдино типа Бош: 1 — вал якоря, 2 — корпус, 3 — корпус генератора, 4 — магнитная пластина, 5 — регулятор напряжения, 6 — обойма прерывателя.
А например магдино Бош, устанавливаемое на старые мотоциклы БМВ и показанное на рисунке 5, имеет в своей конструкции несъёмный генератор 3 с реле регулятором 5 Г-образного типа, и встроенным магнето с вращающимся якорем. К корпусу 2, выполненному из алюминиевого сплава, крепятся с помощью винтов два постоянных магнита 4, имеющих прямоугольную форму (в виде пластин).
На мотоциклах, оборудованных такими магдино (как на одноцилиндровых, так и двухцилиндровых), все компоненты электрооборудования расположены в одном компактном приборе и защищены от внешних воздействий, и электропроводка довольно короткая и очень простая. Но основной недостаток этих магдино — это довольно скромная мощность генератора и соответственно очень маленькая мощность света в фаре. И поэтому они постепенно канули в лету, так же как и маломощные генераторы постоянного тока.
Ну а теперь мы переходим к более современным системам зажигания мотоциклов и другой мото-техники, работающих без дополнительного источника тока (аккумулятора).
Современная система зажигания без дополнительного источника тока — СDI.
Эта система, если быть точным, расшифровывается как Capacitor Discharge Igniton , что в переводе с английского означает система зажигания с разрядом от конденсатора. Такие системы устанавливаются почти на всех современных мопедах, скутерах, некоторых мотоциклах (кроссовых, эндуро), гидроциклах, снегоходах, ATV и даже на бензопилах и газонокосилках, где не нужен лишний вес и хлопоты от аккумулятора. И эта система гениально проста и довольно надёжна.
Конструкция этой системы показана на рисунке 6 и с виду похожа на описанные мной выше магдино, но принцип работы отличается, так как для разряда искры используется конденсатор и ещё кое какие детали, которые я опишу ниже. Так же как и в древних магдино, описанных мной выше, здесь тоже имеется намагниченный ротор и так же имеются несколько катушек, часть из которых работает на потребители (свет, сигнал …), а часть — точнее две штуки, работают на систему зажигания.
Одна из этих двух катушек вырабатывает электрический ток (примерно 160 вольт), когда мимо неё пробегает магнит вращающегося ротора. А вторая катушка играет роль управляющего датчика, создающего в нужный момент импульс разряда на свече (опять же когда на датчик набегает специальный выступ на роторе). Катушка датчика работает подобно , выдавая в нужный момент импульс (о системе зажигания с Холлом мы ещё поговорим ниже), но отличается от него по конструкции и внешнему виду.
Ротор закреплён на цапфе коленвала и когда мы начинаем вращать его киком, или электростартером, для запуска мотора, то при вращении коленвала и соответственно при вращении ротора, мимо выступающего сердечника катушки датчика проходит специальный выступ на магните ротора и в катушке появляется электромагнитный импульс, который проходит по проводам к тиристору (расположенному в блоке управления или в коммутаторе) и тут же отпирает его.
Чтобы лучше понять новичкам, роль тиристора — это роль выключателя, только в отличии от выключателя (или контактов прерывателя) тиристор это управляемый электротоком полупроводниковый прибор, в котором нет механических контактов, а значит нечему изнашиваться или подгорать.
При отпирании (включении) тиристора, электрический ток поступает на конденсатор (ещё на пути от катушки к конденсатору переменный ток выпрямляется диодом) и далее, накопленный в ёмкости конденсатора разряд, поступает на первичную обмотку катушки зажигания, ну а далее, благодаря рассмотренному выше явлению электромагнитной индукции, разряд многократно увеличивается во вторичной обмотке катушки зажигания до положенных 20 — 40 киловольт и проходя по высоковольтному проводу от катушки выстреливает между электродами свечи зажигания.
Как я отметил в скобочках выше, в схеме ещё имеется полупроводниковый диод, который выпрямляет переменный ток, образующийся в катушке маховичного генератора. Ведь когда вращается ротор, то мимо катушки поочерёдно проходят то юг то сервер магнита ротора и от этого ток попеременно меняет свою полярность, то есть ток переменный.
А конденсатор в своей ёмкости способен накапливать заряд только от постоянного тока. И вот для того, чтобы выпрямить переменное напряжение в постоянное, способное накопиться в ёмкости конденсатора, между ним и катушкой устанавливают выпрямитель, то есть полупроводниковый диод. Всё это хорошо видно на электрической схеме, на рисунке 6. Там же показаны все детали этой системы зажигания, снятые с какого то скутера.
Как я упомянул выше, система СDI довольно проста и надёжна, но при множестве плюсов конечно же есть и некоторые минусы. А дело в том, что напруга на конденсаторе и соответственно и напряжение вторичного разряда заметно падает, если коленвал и ротор вращаются медленно (особенно при пуске) и от этого скорость прохождения магнита ротора мимо катушки небольшая.
И при малых оборотах или при запуске искрообразование становится нестабильным и от этого устойчивая работа мотора сбивается. А чтобы избавиться от этой проблемы, инженеры конечно же не стояли на месте и модифицировали эту систему, а как они это сделали читаем ниже (в разделе про DC-CDI), пропустив один раздел про контактную батарейную систему зажигания.
СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ С ДОПОЛНИТЕЛЬНЫМ ИСТОЧНИКОМ ТОКА (с аккумулятором) .
Самая распространённая система на отечественных мотоциклах и древних иномарках — батарейная контактная система зажигания.
Эту систему наверное знает каждый, ведь её использовали на многих мотоциклах и автомобилях прошлого века, но всё ж таки было бы неправильным не описать её хоть немного, ведь именно с неё у меня много лет назад, да наверное у каждого начинающего мотоциклиста, происходило ознакомление с системами зажигания мотоцикла (и автомобиля) и выявление исчезнувшей искры.
Система зажигания батарейная, для мотоцикла с двухцилиндровым двигателем, с контактным прерывателем тока:
1 — батарея, 2 — замок зажигания, 3 — кнопка глушения двигателя, 4 — катушка зажигания, 5 — свечи зажигания, 6 — контактная пара (молоточек вверху и наковаленка внизу), 7 — конденсатор.
Такая система стояла почти на любом советском мотоцикле (ну разве, что кроме Минска, мотороллера Электрон и мопедов) и знают её многие, поэтому кому она не интересна, то просто проматываем колёсико мыши и читаем ниже о более современных системах зажигания.
В этой простейшей системе конечно же используется известный многим мотоциклистам механический прерыватель, подробно показанный в статье про регулировку зажигания (ссылка на статью чуть ниже), а так же его простая схема показана на рисунке 7.
Как видно из рисунка 7, к катушке зажигания 4 приходят два провода — один от плюса, другой от минуса. Тот что от минуса подключен к контактам прерывателя 6 (см. рис.7) один из которых подвижный (молоточек), а второй неподвижный (наковаленка).
К подвижному контакту (молоточку) подключен провод от катушки зажигания, а неподвижный контакт связан с массой. То есть по сути роль этих контактов в нужный момент соединять с массой минусовой провод катушки зажигания, думаю с этим понятно новичкам.
Так вот, когда выпуклая часть кулачка, закреплённого на коленвалу, опущена в низ и наковаленка и молоточек замкнуты между собой, то электрический ток протекает через первичную обмотку катушки зажигания и электрическое поле первичной обмотки намагничивает её сердечник.
Но стоит начать прокручивать коленвал и кулачок провернувшись своей выпуклой частью приподнимет молоточек над наковаленкой, тем самым размыкая их и прерывая ток в первичной обмотке катушки зажигания. И в этот момент сердечник катушки зажигания размагнитится, а как я описывал выше, согласно явлению электромагнитной индукции (исчезновение магнита в катушке создаёт в её обмотках импульс напряжения) во вторичной обмотке катушки возникают примерно 10 — 20 тысяч вольт, которые проходя по высоковольтному проводу и образуют искру между электродами свечи зажигания.
Ну а так как явление магнитной индукции сердечника катушки сохраняется несколько миллисекунд, то и время горения искры на электродах свечи зажигания практически такое же. Катушка зажигания может быть одна, если мотор одноцилиндровый (как на ИЖ-планета), или две катушки, если мотор двухцилиндровый (как на Явах или на К-750).
Так же катушка может быть одна, но иметь два высоковольтных вывода (как на наших тяжёлых мотоциклах Урал, Днепр, или на автомобиле Ока). Но принцип работы одинаковый, лишь количество высоковольтных выводов разное (например на более современных ВАЗах применяют четырёхвыводные катушки, их же ставят и на мотоциклы).
Ну а роль конденсатора 7 в такой системе совсем другая, в отличии от системы СDI : при размыкании контактов прерывателя происходит искрение между ними, так как ток постоянно стремится пробить воздушный промежуток между контактами. Ну а конденсатор, подсоединённый параллельно прерывателю, частично поглощает искрение, тем самым увеличивая ресурс контактов прерывателя.
Казалось бы, как всё в этой системе просто и хорошо, да и искра по длительности разряда превосходит даже более современные конденсаторные системы зажигания, которые я опишу ниже (одна из них уже описана выше). Но всё же, как говорится в известной пословице — «простота хуже воровства» и эта простота имеет кучу недостатков. Вспомните вечно подгорающие контакты прерывателя, которые часто приходилось чистить и регулировать зазор между ними, к тому же сейчас контакты прерывателя подвальные «фирмы» начали «лепить» не из вольфрама, а из какого то го…на и их хватает всего на пару сотен километров.
Кроме этого постепенно разбалтывающиеся грузики и растягивающие пружинки автомата опережения и корректировка этого вечно сбивающегося опережения зажигания. А его ещё нужно уметь правильно настроить (кстати о настройке зажигания мотоцикла ). Для новичков, эти вроде бы простые нюансы, оказывались не такими уж и простыми и часто многие из них, сидя на бордюрном камне рядом с заглохшим мотоциклом — чесали «репу» и бормотали вечный вопрос — куда же пропала искра!
Ну и ещё один существенный минус, который понял я и поняли многие мотоциклисты. Это то, что в контактной батарейной системе зажигания мощность искры существенно ниже (примерно от 10 до 20 киловольт) против более современных транзисторных систем, у которых мощность разряда на свече примерно в два раза выше (от 20 до 40 киловольт). А этот нюанс становится очень важным при запуске двигателя в холодную погоду, либо при подкопчённых электродах свечи, при подсевшей батарее и т.д. и т.п.
Я понял эти нюансы, когда приходилось мучиться с запуском мотоцикла в холодную погоду. Но стоило поменять контактную систему на более современную электронную бесконтактную, как о трудном пуске можно было забыть как о страшном сне. Ну а как я это сделал на , и вообще как сделать своими руками бесконтактную систему зажигания на вашем мотоцикле, мной написано в других статьях на сайте, ссылки на которые ниже в тексте, в разделе этой статьи про транзисторное зажигание.
Более современная и совершенная система зажигания DC — СDI с изменяемым углом.
В этой системе так же используется разряд конденсатора, но здесь в схему подключена батарея и используется постоянное напряжение аккумулятора, который стабильно обеспечивает систему этим напряжением, даже на самых малых оборотах (то есть в независимости от оборотов коленвала и ротора). В такой системе ёмкость конденсатора заряжается не от катушки генератора (которая на малых оборотах выдаёт нестабильную напругу), а от батареи.
Более совершенное конденсаторное зажигание мотоцикла DC-CDI с изменяемым углом.
Конечно же аккумулятор не делает систему дешевле и независимой, но зато двигатель с такой системой стабильно работает на любых оборотах (ведь искра на свече стабильна даже на самых малых оборотах) и конечно же существенно улучшается его запуск (что важно в холодную погоду).
Как было сказано выше, такая система зажигания мотоцикла становится дороже из-за батареи, но и не только из-за неё. В системе ещё присутствует специальный электронный модуль (инвертор) который поднимает напругу с 12 — 14 вольт существенно выше (примерно до 300 вольт!) и таким образом заряд ёмкости конденсатора становится более полноценным, а значит и мощность искры на свече выше. Как это работает?
Взгляните на рисунок 8: поступающий с аккумуляторной батареи постоянный ток преобразуется в переменный ток и тут же увеличивается в инверторе до 300 вольт, затем проходя через стоящий за инвертором диод опять выпрямляется в постоянный ток и только после этого поступает и заряжает ёмкость конденсатора. В итоге, на первичную обмотку катушки зажигания 9 поступает существенно больший ток, чем на батарее.
А чем больше ток, поступающий на катушку зажигания, тем меньше в сечении (и по размерам) можно сделать сердечник катушки и саму катушку. Катушка зажигания получается миниатюрной, что позволяет разместить её в свечном колпачке и избавиться от вечно проблемного высоковольтного провода. Катушки зажигания в свечных колпачках можно встретить не только на самых современных спортивных мотоциклах (спортбайках), но и на снегоходах, гидроциклах, и на всех современных спортивных автомобилях (и не только спортивных).
Но и это ещё не всё — на самых современных системах зажигания DC — СDI дополняют ещё электронной регулировкой угла опережения зажигания, в зависимости от оборотов коленвала. А эта электронная фишка обеспечивает прирост мощности современного оборотистого мотора как минимум на 10 процентов. Ведь ни для кого не секрет, что самые современные моторы становятся всё более оборотистыми (обороты доходят до 17 — 20 тысяч).
А с повышением оборотов коленвала, время, которое необходимо для полноценного сгорания рабочей смеси, становится всё короче. А как известно, рабочая смесь горит не так уж быстро (примерно от 30 до 40 м/сек.) и не врывается моментально. И поэтому на повышенных оборотах рабочую смесь нужно поджигать чуть ранее, то есть автоматически немного изменять , при увеличением оборотов.
И как известно для этого на многих машинах и мотоциклах в устанавливали механический центробежный регулятор с пружинами и грузиками, которые при повышении оборотов (за счёт центробежной силы) раздвигали механическое устройство, меняющее угол опережения зажигания.
Но при повышении максимальных оборотов, на современных оборотистых двигателях, механический регулятор становился всё более ненадёжным, ведь когда обороты коленвала доходят до 17 тысяч, обороты распредвала хоть и в два раза меньше, но всё равно довольно высоки и детали механического автомата опережения начинали довольно быстро изнашиваться и разбалтываться.
Решить эту проблему помогла электроника, в которой нет механических деталей, а значит и нечему изнашиваться и разбалтываться. Далее мне следует написать несколько слов, как работает электронная система опережения зажигания мотоцикла и другой современной мото-техники с системой DC — СDI с изменяемым углом .
Система зажигания DC — СDI — принцип работы изменения угла опережения зажигания .
Основа системы зажигания — это блок управления. В нём имеется микросхема, считывающая обороты коленчатого вала, исходя из формы сигнала, поступающих с управляющего датчика. А форма сигнала зависит от оборотов коленвала и соответственно от скорости вращения закреплённого на нём ротора с магнитом, то есть от того, с какой скоростью проходит магнит относительно сердечника катушки датчика.
При считывании оборотов, микросхема выбирает какой нужен угол опережения зажигания, который соответствует данным оборотам. И с нужным опережением в нужный момент микросхема открывает тиристор. Ну а что происходит далее, после открытия тиристора, и как формируется искра на свече зажигания я уже написал выше — принцип один и тот же (что в обычной CDI, что в DC-CDI с изменяемым углом).
Минусы конденсаторных систем зажигания DC-CDI от CDI.
Кстати я чуть было не забыл упомянуть о минусах конденсаторных систем зажигания DC-CDI и CDI. Так вот, обе системы вырабатывают искру на свече, которая имеет очень короткое время разряда (всего примерно от 0,1 до 0,3 миллисекунды). Это обусловлено тем, что в обоих системах стоит и участвует в образовании искры конденсатор, не способный на выдачу более длительного по времени разряда.
А батарейная система зажигания (контактная и более совершенная TCI, о которой чуть позже) способна выдать искру с более длительным по времени разрядом — примерно от 1 до 1,5 миллисекунд, что более благоприятно для хорошего воспламенения рабочей смеси в камере сгорания.
То есть искру на свече создаёт не короткий разряд энергии конденсатора, а накопленная во вторичной обмотке катушки зажигания более длинная и солидная порция разряда, полученного от полезного явления электромагнитной индукции, описанной в самом начале статьи. Разница искрового разряда на свече зажигания хорошо видна на рисунке 8а.
И этот существенный плюс батарейных систем зажигания (контактная и более совершенная TCI) позволяет с меньшими требованиями , или иной техники.
Выше описанные системы зажигания появились на мото-технике и автомобилях ещё в прошлом веке. Но совершенствование блоков управления зажиганием (микрокомпьютеров) не стояло на месте и недавно появились ещё более продвинутые цифровые системы зажигания мотоцикла и другой мото-техники. Но о цифровой системе зажигания я напишу чуть позже, так как есть ещё и другие системы (транзисторные).
Транзисторное батарейное зажигание мотоцикла и др. мото-техники.
Эта система, сокращённо именуемая TCI, что расшифровывается как Transistor Controlled Ignition, а в переводе с английского звучит как «зажигание контролируемое транзистором». В этой системе, вместо изнашиваемой со временем механической конструкции устанавливают электромагнитный датчик, представляющий из себя всё ту же катушку, намотанную на магнитном сердечнике.
Что бы смодулировать сигнал в этой катушке индуктивного датчика, на роторе, закреплённом на коленвалу, устанавливают круглую стальную пластину -модулятор (смотрите рисунок 9) которая с одной стороны имеет выступ. И при вращении коленвала двигателя и соответственно при вращении пластины модулятора 1, когда выступ подходит к выступающему магнитному сердечнику катушки индуктивного датчика 2, появляется сигнал.
Кстати количество выступов на пластине модулятора зависит от количества цилиндров двигателя (сколько цилиндров, столько и выступов на пластине). Но на современных цифровых системах количество выступов на пластинке молулятора может быть больше, чем количество цилиндров мотора, но об этом я напишу в разделе о цифровых системах ниже. Катушки тоже могут стоять две, если цилиндра на двигателе два (если же катушка двухвыводная, то она одна на два цилиндра).
Ну и конечно же датчик и пластину модулятора (с выступом) закрепляют в таком положении, когда поршень чуть не доходит до ВМТ, то есть в тот самый нужный момент воспламенения рабочей смеси в камере сгорания. Как и за счёт чего появляется команда (импульс) для возникновения искры на свече мы разобрали выше. Теперь рассмотрим основные компоненты транзисторной системы зажигания мотоцикла, или иной мото-техники.
Основные исполнители, участвующие в возникновении искры на свече зажигания в этой системе — это транзисторы и всё та же катушка зажигания. Как они работают в этой системе рассмотрим ниже.
При повороте ключа зажигания, напряжение от батареи (или от генератора, когда мотор завёлся) и через открытый силовой транзистор поступает на первичную обмотку катушки зажигания, от чего её сердечник намагничивается (за счёт всё того же явления электромагнитной индукции).
А когда при вращении коленвала выступ на пластине модулятора подходит к датчику и он даёт команду, что подошёл момент для искры на свече, то электрический импульс поступает на базу (управляющий электрод) управляющего транзистора и он мгновенно открывается. В этот момент электрический ток пойдёт на массу уже через него, а силовой транзистор наоборот закроется, то есть его база уже без тока.
А значит в этот момент и катушка зажигания тоже резко обесточится (см. схему на рисунке) и от этого её сердечник начнёт размагничиваться, во вторичной обмотке появится высоковольтное напряжение, которое тут же пойдёт через высоковольтный провод на электроды свечи зажигания — произойдёт разряд (искра).
Ну а далее управляющий транзистор возвращается в закрытое состояние, до того момента, пока он вновь не получит сигнал от датчика, и силовой транзистор снова откроется и зарядит катушку для следующего разряда. То, что я описал выше конечно же написано в упрощённом варианте, но надеюсь он понятен для новичков.
На многих современных скутерах тоже устанавливают подобную систему зажигания, в которой тоже имеется транзистор, помещённый в коммутатор 2, отвечающий за прерывание тока в нужный момент. И такую схему я показал на рисунке справа.
Кстати, по подобному принципу работает и всем известная система зажигания с , показанным на фото справа, и которая устанавливается на наших отечественных переднеприводных Вазах (ВАЗ 2108, 09 и другие модели — ссылка ниже).
В ней тоже для прерывания тока используется транзистор, помещённый в коммутаторе, только в ней вместо индуктивного датчика используется датчик с эффектом Холла (см. фото справа).
Ну а кому интересно как такую систему своими руками установить на наши отечественные мотоциклы, то переходим по ссылкам ниже и читаем:
Конечно же устранить саму неисправность намного сложнее, чем её выявить с помощью сканера, но при определённых навыках вполне возможно (об этом читаем в некоторых статьях у меня на сайте … ну например ). Чаще всего неисправность возникает при выходе из строя какого то датчика (или от окисления его клемм), а как проверить датчики с помощью обычного мультиметра желающие .
И ещё: параметры работы современного двигателя считываются с помощью различных способов. Например на многих автомобильных двигателях параметры считываются с датчиков коленвала и распредвала. А на некоторых современных мотоциклах параметры считываются только индуктивным датчиком, это когда пластина модулятора имеет несколько выступов (их количество больше, чем количество цилиндров мотора — см. фото В чуть выше).
И по скорости перемещения некоторых выступов на модуляторе, процессор ЭБУ считывает количество оборотов коленчатого вала, а по скорости перемещения других выступов (их количество равно количеству цилиндров мотора) процессор определяет на свечу какого цилиндра в нужный момент подать высоковольтный разряд.
Более современные и совершенные системы зажигания оснащают датчиком положения дроссельной заслонки Throttle Position Sensor, сокращённо TPS (см. фото), с которого процессор считывает информацию о нагрузке на двигатель. А ещё на более совершенных системах даже считывается с какой скоростью вы крутите ручку газа, то есть с какой скоростью открывается дроссельная заслонка.
Эта информация полезна для того, чтобы исключить . Ведь когда мы слишком резко дёргаем ручку газа, мы требуем от мотора резкой динамики, вызывающей детонацию (от взрывного грения топлива). И в таких случаях датчик положения дроссельной заслонки передаёт процессору точную скорость открытия заслонки, а процессор в свою очередь сравнивает эту информацию с записью в ПЗУ и тут же оценивает, что ситуация близка к критической.
А чтобы её исключить, моментально откорректирует угол опережения, то есть сдвинет его чуть попозже. И от этого взрывного горения не будет и повреждения поршня от детонации не произойдёт. Кстати на некоторых двигателях ещё устанавливают , который тоже помогает избежать её.
Кстати, кроме постоянных запоминающих устройств (ПЗУ) в которых изменять полученные и записанные данные невозможно, некоторые мотоциклетные фирмы, например такие известные как Харлей Девидсон, Бьюл и Дукати, используют в системах зажигания своих мотоциклов системы с так называемой гибкой памятью, которую ещё называют ОЗУ, что расшифровывается Оперативное Запоминающее Устройство.
Это запоминающее устройство прошивается (программируется) с помощью специального электронного блока.
Кстати, сейчас многие конторы занимаются перепрошивкой блоков (чип тюнингом) за определённую плату и подробнее об этом . Но лишь не многим спецам удаётся существенно улучшить заводские настройки зажигания.
Ведь до установки мотора на серийный мотоцикл, двигатель испытывается на специальном заводском стенде, при разных режимах (разных оборотах и нагрузках) и после этого наиболее оптимальное значение угла опережения зажигания фиксируется инженерами и далее записывается в ПЗУ, или ОЗУ.
СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ МОТОЦИКЛА — ТАК ЧТО ЖЕ ЛУЧШЕ??? выводы.
Конечно же у каждой системы зажигания имеются как плюсы, так и минусы. Батарейные системы зажигания, устанавливаемые на мото-технику, имеют практически тот же главный недостаток, что и у системы DC-CDI когда надёжность запуска двигателя зависит от состояния (степени заряда) источника постоянного тока — батареи.
И если аккумулятор не свежий или подсевший, то при пониженном напряжении блок управления может отказать в работе, добавим к этому ещё более пониженное напряжение при пуске из-за потребления его электро-стартером, а ведь на самых современных мотоциклах и кикстартера то нет и возможности запуска в экономном режиме киком, (без применения электро-стартера) нет.
И батарейное зажигание уже рассматривается как неперспективное, особенно на спортивной мототехнике. Ведь в настоящее время общеизвестное стремление инженеров мотозаводов к гонке мощностей моторов с помощью увеличения оборотов становится проблематичным с батарейными системами зажигания.
И время накопления заряда катушкой зажигания с помощью индукции становится слишком растянутым. Ведь несложно подсчитать, что до десяти тысяч оборотов батарейная система зажигания ещё будет справляться со своими задачами, но если поднять обороты повыше, то полного заряда индукции будет не хватать по времени на больших оборотах и мощность искры существенно снизится, что приведёт к снижению мощности и к пропуску к воспламенении.
Решить выше описанные проблемы на больших оборотах опять же возможно применив систему зажигания DC-CDI, описанную выше. Ведь у неё очень маленькое время (микросекунды) зарядки ёмкости конденсатора, а это способность нормально обеспечить разряд на свече даже при огромных максимальных оборотах коленвала — даже при 20 тысяч оборотов в минуту!
Конечно же (как было описано ранее) у системы DC-CDI длительность разряда ощутимо короче (0,1 — 0,3 миллисекунды), чем у батарейной системы (1 — 1,5 миллисекунды). Но производители современной мото-техники решили и эту проблему, достигнув надёжности воспламенения коротким разрядом за счёт более усовершенствованных систем впуска (например тот же ) и усовершенствованных систем питания (современные ).
Ну и конечно же последним усовершенствованием системы DC-CDI на современной мото-технике было внедрение в блоки управления зажиганием интеллекта (цифровых систем зажигания с ПЗУ и ОЗУ), которые нисколько не хуже, чем у цифровых батарейных систем.
Вот вроде бы и всё, если что то вспомню ещё, касающегося систем зажигания мотоцикла и другой мото-техники, то обязательно допишу, успехов всем.
Снимаем древнее контактное зажигание и меняем его на безконтактное электронное зажигание.
Ещё в семидесятые годы прошлого столетия многие автомобильные и мотоциклетные фирмы начали заменять на двигателях механическое контактное зажигание на неизнашиваемое электронное зажигание.. Приемущества очевидны: лёгкий пуск, не зависящий от длительности стоянки, так как искровой разряд в два раза мощней — 30 киловольт вместо 15 — на контактном. К тому же от этого существенно падает расход топлива и содержание СО, так как из за более мощного разряда можно значительно обеднить карбюратор, и не смотря на это топливо сгорает полнее. А как известно, чем полнее и качественнее сгорание топлива, тем больше мощность двигателя. Ну и ещё одно из приемуществ так это возможность запуска двигателя при подсевшем аккумуляторе, так как комплектующие из которых будет собираться схема электронного зажигания,расчитанны на работу при напряжении от 8 до 18 вольт.
Но самое неприятное в кантактном зажигании- это то, что контакты, изготовленные неизвестными подвальными»фирмами» и отнюдь не из вольфрама, сгорают через пару сотен километров. Или постоянно «уплывают» отрегулированные зазоры, плюс подсевший на пару вольт аккумулятор. От всего этого катание превращается в нервотрёпку, а холодный запуск мотора — в тренажёр по накачке правой ноги.
В настоящее время появились в продаже заводские блоки электронного зажигания, например Старооскольское. Это радует с одной стороны — установил и забыл. Но первый их недостаток — это применяемость только для оппозитного отечественного мотора, и полная непригодность к Ижам или Явам.
Второй — это если полетит например датчик Холла, то можно выбрасывать весь блок. Ну и третий минус заводского электронного зажигания — это то, что катушка и коммутатор находятся в высокотемпературной зоне под крышкой, что при длительных поездках в жаркую погоду приводит к перебоям в работе двигателя (многие владельцы Вояжей, Волков, и Солло жалуются на это).
Предлагаемая мной конструкция самодельного электронного зажигания собирается из очень распространённых и дешёвых (по сравнению с иномарками) деталей от ВАЗ 2108, 09, и избавлена от всех перечисленных выше недостатков. Схема пригодна и для Явы и Ижа, есть только некоторые ньюансы установки для этих мотоциклов, которые я опишу в .
Собрав систему электронного зажигания из этих деталей и отправившись в дальнюю поездку, вы всегда будете уверенны, что в любом случае вернётесь домой своим ходом, так как любую, вышедшую из строя деталь, можно заменить отдельно от остальных и купить коммутатор, датчик Холла или катушку зажигания можно в любом городе или посёлке в ларьке автозапчастей. Хотя за девять лет ежегодных поездок на море на мотоцикле, у меня ни разу ничего не сгорело, так и провозил (отправляясь в дальнюю поездку) запасные детали в кофре все эти годы.
Удаляем с двигателя штатное контактное зажигание и штатную катушку, работа которой зависит от погоды и влажности воздуха. Теперь необходимо купить автомобильные детали для электронной системы зажигания, а именно: восьмёрочный коммутатор, восьмёрочный датчик Холла, и только Калужского завода автоэлектроника, он в ламинированной упаковке и стоит немного дороже, чем ненадёжные китайские, которые обычно предлагают в магазинах чуть дешевле и без упаковки.
Далее приобретаем двухвыводную катушку зажигания от Оки, новой Волги или Газели, так же понадобится штекерный шестиштырьковый разъём для коммутатора с проводами, ну и набор селиконовых высоковольтных проводов (можно найти поштучно), тоже предназначенных для Оки или восьмёрки. Мне как то попались в продаже провода, которые не плотно надевались на Оковскую катушку и пришлось их вернуть, так что при покупке проводов возьмите с собой катушку и проверяйте плотность посадки, это важно для безперебойной работы системы зажигания в дождь. (при снимании колпачка провода с катушки или с свечи, получается звук как от присоски).
Купив все вышеперечисленные компоненты, подключите их согласно схемы (на фото), и закрепите на мотоцикле: коммутатор на раме под сиденьем, катушку под баком или перед баком снизу, датчик Холла подключите к проводам и проведите его в район распредвала и пока оставьте висеть. Здесь я советую припаять провода датчика, убрав разъём, так намного надёжнее. Кстати о катушке — она может поместиться и под штатной крышкой, но крепить её там не советую, лучше под баком и объясню почему.
Под крышкой температура доходит до ста градусов (при долгой работе в жаркую погоду), и как я уже говорил, именно поэтому в долгой поездке на мотоцикле Урал Волк возникают перебои от нагрева катушки зажигания, которая находится внутри под крышкой, и от нагрева коммутатора. На эту проблему жаловался уже не один владелец этого мотоцикла. Катушка должна хоть как то обдуваться ветром, тогда можно ездить сутками, и перебоев в работе мотора не будет.
Теперь нужно заказать токарю поворотный диск , на котором будет крепиться датчик Холла, и с помощью трёх прорезей на этом диске можно будет менять опережение зажигания при настройке. Опережение выставляется один раз и забывается.
Диск точим из алюминия, но если нет, то можно из любой стали, просто сверлить отверстия и нарезать резьбу для крепления датчика будет чуть сложнее. Но это позже, а пока точится диск токарем, нужно изготовить то, что будет давать импульс для искры. А именно, изготовить лепестки, которые при вращении распредвала будут заходить в прорезь датчика Холла и в определённый момент, соответствующий нужному положению поршня, давать импульс на коммутатор, а коммутатор давать скачок напруги 12 вольт на первичную обмотку катушки зажигания и от этого вторичная обмотка катушки в этот момент разрядится тридцатью киловольтами на свечу зажигания.
Лепестки(2 штуки) вырезаем из ненужного стаканчика от аммортизатора (см. фото), их ширина 15 мм в месте захода в холл и 10 мм в месте приваривания к штатной системе грузиков. Почему из стаканчика? Во первых толщина металла 1 мм, то что нужно для лепестка, ну и главное — это то, что лепесток в месте захода в датчик имеет идеально закруглённую поверхность и от этого жёсткость металла, то что нужно при вращении и заходе в прорезь датчика Холла.
При вырезании и доводке лепестков, стараемся добиться симметричности сторон и абсолютной одинаковости обоих лепестков. Кстати о лепестках: многие спецы пишут, что лепесток должен быть якобы шириной милиметров 30 — 40, не меньше, или иметь в расширении какой то обязательный угол, например 25 или 30 градусов и прикол в том, что у всех написано по разному. Не слушайте — это полная чушь и объясню почему.
Когда происходит разряд искры в цилиндре мотора, то бензовоздушная смесь не загорается от этой искры, а именно мгновенно взрывается и толкает поршень, я повторюсь — мгновенно в доли секунды и ей говоря простым языком уже плевать в момент взрыва на длительность прохода лепестка и его ширину, а так же на то, чем задан импульс — тонкой отвёрткой или хоть пятидесяти милиметровым лепестком. Поэтому 10 — 15 мм ширины лепестка вполне хватает для устойчивой работы оппозита на любых оборотах. К тому же чем меньше ширина лепестка, тем он легче по весу, а это важно на больших оборотах.
Вырезав и обработав заусенцы, привариваем лепестки полуавтоматом к планке кулачка штатных грузиков опережения. Таким образом на оппозитном моторе мы меняем зажигание на электронное, но оставляем штатное опережение зажигания, меняющееся от оборотов, и расхождения грузиков.
Место приварки смотрите на рисунке и фото, и что главное — это приварить лепесток строго посередине к планке кулачка. Да, чуть не забыл сказать, что используем кулачок с грузиками старого типа (от шести вольтовых оппозитов), они качественнее и главное больше подходят для этих целей(больше места).
При покупке кулачка, проверьте пружинки на грузиках и если они неплотно сидят на оськах (болтаются), то необходимо их поджать плоскогубцами, или поменять кулачок на другой, если есть выбор.
собраные детали электронного зажигания, готовы для установки на распредвал.
Когда будет выточен диск, то следующей самой ответственной операцией будет точное сверление в нём отверстий для крепления датчика Холла. Отклонения даже на милиметр вправо-влево здесь не допустимы.
Для точной отметки отверстий нужно сделать следующее: закрепляем диск на моторе тремя штатными винтами М5 и эти винты должны быть зажаты строго посередине овальных прорезей в диске; затем одеваем на распредвал штатные грузики с кулачком (собранные) и поджимаем их штатным болтом М6 на своём месте к распредвалу.
Далее прокручиваем коленвал потихоньку кикстартером и выставляем метку Р на маховике, означающую момент вспышки с опережением; грузики с лепестками соответственно повернутся вместе с распредвалом и один из лепестков остановится примерно около 3 часов, (у всех по разному)или на полчетвёртого — если образно поделить диск как циферблат часов; теперь берём датчик Холла и ровно одеваем его магнитной прорезью на лепесток, ястественно он прилипнет магнитом к лепестку и рабочего зазора в 1 мм не будет(как на рисунке); чтобы выставить рабочий зазор как на рисунке, нужно с двух сторон лепестка вставить картонки толщиной 1 мм и размером 10х10 мм, а если нижний край лепестка упирается в низ датчика(там где на рисунке написано зазор), то подтачиваем его и в итоге тоже добиваемся зазора в 1 мм.
Теперь датчик зафиксирован на своём месте, с помощью двух милиметровых картонок и плоскостью лежит на поворотном диске — это значит, что можно с помощью тонкой иглы обвести отверстия в датчике и пометить точно будущие отверстия на диске. Но прежде чем чертить иглой будущие отверстия на диске, следует аккуратно повернуть против часовой стрелки датчик Холла вместе с лепестками, натянув до конца пружинки грузиков(развести грузики) — только теперь намечаем иглой места сверления отверстий, крепящих датчик.
Начертив иглой круги отверстий, снимаем грузики и диск, керним начерченные кружки по центру и сверлим аккуратно сверлом на 2,5 мм, а затем сверлом диаметром 4 мм. Чтобы точно просверлить отверстия, советую работать на маленьком сверлильном станке. Просверлив отверстия нарезаем резьбу М5 в диске и прогоняем этим же метчиком отверстия в пластмасе датчика Холла. Остается закрепить датчик на диске с помощью коротких винтов М5 и после затяжки их, переверните диск и с другой стороны сточите выступающюю резьбу винтов (заподлицо). Желательно закернить их с обратной стороны, а можно использовать резьбовой герметик.
После этого одеваем на место диск с закреплённым на нем датчиком Холла, зажимаем его винтами(посередине овальных отверстий) и надев на распредвал грузики с лепестками(пока не зажимаем их) проверяем вращением вокруг распредвала — не цепляют ли лепестки за датчик. В идеале должно быть как на рисунке — со всех трёх сторон, между лепестком и стенками магнитной прорези датчика, должны быть зазоры в 1 мм.
Если датчик чуть цепляет где то, то пробуем его подогнуть, если сильно цепляет — значит придётся переваривать лепестки по новому. Чтобы этого не произошло, старайтесь при сверлении отверстий крепления датчика, делать всё не спеша и аккуратно, постоянно всё перепроверяя.
Помните, всё это делается один раз, и сделав всё чётко и красиво, вы впоследствии забудете о проблемах с зажиганием на долгие годы — здесь нечему изнашиваться. Как говориться семь раз отмерь, один раз отрежь (или просверли).
Собрав всю систему и зажав поворотный диск с датчиком винтами М5 к корпусу двигателя (винты посередине прорезей в диске), а кулачок с грузиками и лепестками к распредвалу, остаётся пропустить три провода через штатное отверстие в блоке мотора и припаять их согласно электросхеме, показаной выше к датчику Холла. Теперь можно пробовать запускать двигатель. Зазоры на свечах увеличиваем с 0,6 мм до 1 мм, так как искровой разряд в два раза мощнее, чем было на контактном зажигании.
При заводке бывает, что мотор заводится, но на ручку газа плохо откликается и мощности нет. Значит нужно разжать три винта М5, крепящих диск и прокрутив его сделать опережение чуть пораньше или позже и опять зажать винты, тоесть добиться этим нормального набора оборотов. На поворот ручки газа, двигатель должен мгновенно реагировать и набирать обороты.
Это делается один раз, ставится метка и забывается на годы. Как проверить правильность опережения: нужно выставить маховик по метке Р и после этого раздвинуть рукой грузики до конца, один из лепестков в этот момент должен зайти в датчик Холла ровно на половину лепестка, если нет, то отжимаем винты и крутим диск и добиваемся этого. А как выставить момент зажигания более точно, с помощью тестера, читаем .
четырёхвыводная катушка для электронного зажигания.
При работе двухцилиндрового мотора, катушка зажигания в момент вспышки в одном из цилиндров даёт искру сразу в двух: в одном цилиндре в нужный момент в конце такта сжатия, а в другом цилиндре в момент выпуска расходуется в холостую.
Таков принцип работы двухвыводной катушки для электронного зажигания. Но энергии разряда вполне хватает для двух разрядов одновременно. Кстати чуть не забыл сказать, что поездив с плоским диском, я решил(наверно от нечего делать,) выточить вместо диска крепления датчика — цилиндр, и закрепив внутри его датчик Холла, прикрыть его оргстеклом и вообще отказаться от штатной крышки закрывающей зажигание (см. фото).
Теперь при работе двигателя, можно наблюдать работу грузиков в окошко, и мотор спереди стал как то симпатичнее. Одно время я на этот цилиндр установил трамблёр от восьмёрки, и катался с ним.
Поездив несколько лет с этой системой электронного зажигания, она меня ни разу не подвела, к тому же расход топлива с ней примерно 5 литров на сотню (по трассе). Но как известно тюнинг не имеет границ и я начал задумываться о том, как бы сократить расход топлива еще немного.
Это можно сделать повысив в два раза энергию искры в цилиндрах и тогда можно будет ещё больше обеднить карбюраторы, без вреда для мотора. Как этого добиться? Ведь в электронном зажигании искра и так в два раза мощней, чем при контактном. Вывод один: установить на двигатель четырёхвыводную катушку, двухканальный коммутатор, и самое главное — две свечи в каждый цилиндр.
Отдал головки цилиндров фрезеровщику, и он мне сделал с другой стороны камеры сгорания площадки под свечи и соответственно просверлил и нарезал резьбу под свечи под нужным углом. Дополнительные свечи вкручены (см. фото) и работы по усовершенствованию электронного зажигания для оппозитного двигателя продолжаются, но это тема отдельной статьи, а пока — успехов всем в работе!
