Дебют Audi A4 второго поколения состоялся в 2000 году, а год спустя началось серийное производство автомобиля. Для четверки использовалась та же платформа, что и у Volkswagen B5. Общее количество выпущенных экземпляров Audi A4 B6 по всему миру составило свыше миллиона. О каких типичных неисправностях А4 должен знать владелец, чтобы заранее быть готовым к диагностике и ремонту своего авто?
Основные проблемы автомобилей Ауди А4
Двигатели Audi A4
Предлагалась A4 с широким диапазоном двигателей, диапазон которых находился в пределах от 1,6 на 100 л.с., до 3-литровых 220-сильных, которыми была оборудована «заряженная» S-версия. Самыми популярными двигателями стали два бензиновых: двухлитровый ALT на 130 л.с. и на 1,8 литра с турбонаддувом (150 л.с. – AVJ, 163 л.с. – BFB, 170 л.с. – AMB (USA) и 190 л.с. – BEX). Также очень популярен оказался дизельный двигатель TDI на 1,9 литра и 100 и 130 л.с.
Двухлитровый ALT известен своей способностью поглощать большое количество масла по достижении пробега в 100000 километров. Единственное, что радует – это то, что прогрессии в потреблении масла не наблюдается. И однажды выйдя на определенный уровень (обычно это два-три литра на каждые 10 тысяч км), аппетит мотора так на нем и остается.
Дизельный TDI на 1,9 литра отличается надежностью и по достижении пробега в 200000 км, вероятнее всего, нужно будет обратить внимание на топливные форсунки.
Прочие двигатели встречаются достаточно редко, однако известно то, что с ними никаких серьезных проблем в процессе эксплуатации тоже не возникало.
Проблемы с функционированием двигателя довольно часто возникают по вине вышедших из строя катушек зажигания, которые склонны отказывать в самый неподходящий момент. Стоимость новой катушки колеблется в диапазоне от 1200 до 1700 рублей. И независимо от наличия ошибок, примерно в 90% случаев, проблемы с запуском связаны с отказом датчика температуры антифриза или другой охлаждающей жидкости.
По достижении пробега в 180-200 тыс. км гидравлическим опорам двигателя (подушкам) зачастую требуется замена. Сигналом к этому станет появление вибрации. На этапе в 200000 км, скорее всего, понадобится замена датчика положения коленвала, что обойдется от 1800 до 2500 рублей. Также потребуется замена датчика массового расхода воздуха (стоимость от 1500 до 3500 рублей). Примерно к этому же сроку начинает барахлить термостат, менять который не так уж и просто. Новый оригинальный термостат будет стоить от трех до четырех тысяч рублей, а неоригинальный – две-три тысячи.
Большего внимания к себе требует наддувный 1,8Т. Перебои в его работе могут возникнуть по причине потери герметичности подсоса воздуха в патрубке, который подает воздух от фильтра к компрессору турбонагнетателя. Зачастую патрубок протирается своим хомутом около самой турбины. Одновременно с этим появляется свист, и мотор не держит холостые обороты. Выдерживает турбина как минимум 200, а то и 250 тысяч км. А если условия эксплуатации будут бережными, то она может проходить и все 300000. Обойдется новая турбина в 20-25 тысяч рублей, а ее ремонт обойдется в 10-15 тысяч.
Продолжительность жизни восстановленной турбины может достигнуть 50-60 тысяч км. Под воздействием температуры и «возраста», находящийся за двигателем пластиковый тройник охлаждающей жидкости коробится, и антифриз начинает подтравливать.
Стоимость нового тройника составит рублей шестьсот, однако его замена будет непростой. На 160-200 тысячах пробега нуждается в замене электромагнитный клапан адсорбера №80. Стоимость оригинального составит 4,5-5 тысяч рублей, а цена аналога колеблется от 1 до 2 тысяч.
После запуска холодного мотора, «дизеление» (треск) в течение первых 1-3 секунд спровоцировано неисправностью объединенного с натяжителем цепи фазорегулятора, а также растяжением цепи. Появляется эта проблема на пробегах свыше 200-240 тысяч километров и типична для двигателей 2,0 и 1,8Т. Помимо этого, на 1,8Т своевременная замена фазорегулятора необходима еще и потому, что в противном случае на звезде идущего в сборе выпускного распределительного вала возникает износ зубцов. Новая деталь обойдется в 13-15 тысяч рублей.
«Автомат» Tiptronic в целом надежен, однако за отметкой в 200-220 тысяч километров, при переключениях могут начаться толчки и пробуксовка. Причиной тому являются изношенные фрикционы, на восстановление которых потребуется от 40 до 60 тысяч рублей.
Multitronic устанавливается только на переднеприводных Audi A4 B6. Те из них, которые старше 2004 года более проблемные. Вариатору нужна регулярная замена масла, в противном случае цепи и конусы изнашиваются быстрее, итогом чего становится забитие фильтров и клапанов насоса коробки продуктами износа. Результатом этого становятся дерганья, рывки и толчки, как правило, во время старта автомобиля и его остановки. На устранение этих неполадок потребуется от 70 до 90 тысяч.
При пробеге в 160-200 тысяч км, во время быстрого разгона, из-за износа внутреннего ШРУСа (трипода) нередко возникают вибрации. Оригинальный обойдется около 10000 руб., а неоригинальные в 4-4,5 тысячи.
На 220-250 тысячах км. выскакивает ошибка по недостаточной эффективности катализатора, который необходимо менять. На оригинал уйдет около 50 тысяч, а вот неоригинал обойдется примерно в 10-20 тыс. Что касается пламегасителя, то его стоимость – около 3-5 тыс.
На А4 В6 устанавливались (в зависимости от комплектации):
- 5-ти или 6-ти ступенчатая полностью синхронизированная «механика»;
- 5-ти ступенчатый гидротрансформаторный автомат Triptronic с динамической программой переключения DSP;
- бесступенчатый вариатор Multitronic с динамической программой регулирования DPR.
Механические коробки отличаются неприхотливостью и надежностью. При пробеге свыше 160-180 тысяч км, на автомобилях с двигателем 11,8Т нужно менять сцепление. Новый обойдется в 12-15 тысяч. На работы по замене придется выложить еще 8-9 тысяч. В случае же необходимости замены маховика, нужно будет добавить еще 17-20 тыс. рублей.
Audi A4 (B6) 8E 2000-2004 годов выпуска
Многорычажная подвеска сделана и алюминиевого сплава. Собственные рычаги могут прослужить 150-200 тысяч км. После этого они начинают стучать. На новый оригинальный комплект из восьми рычагов нужно будет выложить 20-25 тысяч, а за аналоги – от 7-ми до 15-ти тыс. Дешевые аналоги после замены прослужат 30-50 тысяч км, а оригинальные, как минимум, 60-80 тыс. км.
Тормозные шланги могут дожить до 180-200 тысяч км, а за отметкой в 200-220 тысяч км, скорее всего, потребуется замена подкачивающего насоса тормозной системы. Если задние тормозные колодки менять самостоятельно, следует соблюдать осторожность во время утапливания поршня. Лучше всего воспользоваться специальным приспособлением, которое будет одновременно вращать и приживать поршень. В противном случае он может запросто сломаться, а новый суппорт стоит немало. Из-за неисправности «лягушки» (выключателя стоп-сигнала) значок ABS загорается периодически и постоянно загорается ESP. Стоимость нового выключателя, правда, невелика – около 600 рублей.
На А4 с дизельным двигателем вызывал нарекания штуцер вакуумного насоса. На новый потребуется 12-14 тысяч, но можно воспользоваться дешевым ремонтом с помощью холодной сварки, которая будет стоить рублей сто, не больше.
Что до кузова, то он полностью оцинкован и имеет отличное лакокрасочное покрытие. Даже на самых ранних экземплярах на ржавчину нет даже намека.
Слабым местом является петля бардачка, которая со временем отваливается. Стоимость нового бардачка составляет около десяти тысяч. Хотя вместо покупки нового, можно просто приклеить отломанную петлю хорошим клеем или закрепить с помощью саморезов.
На дисплее бортового компьютера, при достижении пробега в 200-220 тысяч км, зачастую «плывут» пиксели. Приобретение нового дисплея будет стоить 2,5-4 тысячи рублей, но за установку нужно будет выложить еще полторы-две тысячи. Со временем, после 200000 километров, по причине отказа динамика, замолчит и зуммер приборной панели.
Учитывая, что кондиционер непрерывного действия (постоянного вращения) не выносит не то что отсутствия масла и фреона в системе, но и его малого количества, он нуждается в постоянной смазке внутренних частей. Как только будет обнаружена утечка, эксплуатацию машины следует приостановить, оперативно найти и устранить причину. Отремонтировать компрессор не получится, поэтому после 160-220 тысяч км. нужно будет потратить 18-25 тысяч рублей на покупку нового, и еще 7-8 тысяч на работы по замене.
На дизельных «четверках», из-за чрезмерной вибрации возможно «самоудаление» соединяющего вал со шкивом демпфера. Стоимость нового шкива – около 6-7 тыс. рублей. Когда в холода, несмотря на полностью прогретый двигатель, теплый воздух перестанет подаваться в салон, нужно будет промыть или заменить радиатор отопления.
Обрыв провода массы (коричневый) жгута электропроводки, который проложен в гофре между крышкой багажника и кузовом, приведет к тому, что электрозамок багажника перестанет срабатывать. Вместе с этим может «угаснуть» подсветка номерного знака. Если с электропроводкой никаких проблем нет, «виновником» является электрический моторчик замка. За новый нужно отдать немного – рублей семьсот-восемьсот.
Если оборвется провод массы в гофре находящейся между кузовом и дверью электропроводки, в салоне будет постоянно гореть подсветка и откажет электрика задней двери. Если контакты на блоке комфорта окислятся или откажет процессор блока, штатная система охраны, может «не узнать» ключи от автомобиля.
Audi A4 B6 является одним из последних автомобилей, которые создавались с расчетом на то чтобы исправно трудиться десятилетиями. И несмотря на то, что ему уже десять лет, никаких серьезных проблем с ним практически не возникает. Двигатели работают очень хорошо, а кузов устойчив к воздействию соли. Все системы работают исправно, и только «автомат» Multitronic, компрессор кондиционера и подвеска выглядят на общем хорошем фоне несколько слабее.
Третье поколение Ауди А4 с индексом Б7 получилось каким-то промежуточным. Его история продлилась всего три года и с первого взгляда может показаться рестайлингом предыдущего поколения B6. Это не так, база действительно осталась старая, но изменений настолько много, что новизна поколения не вызывает сомнения. Не все перемены пошли на пользу. Давайте разберемся, что улучшили, а что испортили инженеры Ауди.
Что изменилось?
В первую очередь видно новое «бородатое лицо» модели. Наружный дизайн проработали неплохо, по крайней мере, перепутать в потоке Б6 и Б7 не получится. А вот с интерьером так не заморачивались. Отличий крайне мало, в глаза бросается только другой руль.
Шумоизоляция осталась на прежнем уровне, но доработанная подвеска едет мягче, что добавило акустического комфорта. Хотя кардинальных изменений в ходовой части нет, просто докрутили, допилили.
Изменения коснулись некоторых двигателей и автоматических трансмиссий, электронных систем стало больше и они «поумнели». Кстати, в случае с А4 В7 доработанные старые агрегаты получились надежнее, чем полностью новые. Все основные узлы мы подробнее рассмотрим ниже в статье.
Кузов и комплектации
Хоть основа кузова и взята из предыдущего поколения , но изменения довольно существенны. Особенно в плане безопасности:
- использовали листовой металл высокой прочности;
- усилили центральные боковые стойки;
- для «правильной» деформации некоторые части кузова созданы по технологии Tailored Blank - листы металла с переменной толщиной.
Кроме хорошего каркаса имеется «куча» электронных помощников при торможении (ABS, EBA, EBD) и заносах (ESP). Которые, кстати, реально помогают на дороге. Всё это имеется уже в базе, как и четыре подушки безопасности (для водителя, переднего пассажира, и две боковых).
В остальном, традиционно для немецких производителей, A4B7 имеет множество опциональных комплектаций. Подогревы, датчики света и дождя, экран с навигацией и телевизором, а также четыре варианта «крутости» музыкальной системы.
Кроме традиционного тюнинг-пакета S-Line, у Ауди Б7 появился особенный - DTM Edition (за ним многие «охотятся», поэтому купить крайне сложно). От стандартной А4 снаружи отличается обвесом, карбоновым спойлером и губой. А внутри - сидения Recaro, вставки из карбона, черный потолок, комбинированная с алькантарой кожа и очень красивый руль. Музыка Audi Symphony с десятью динамиками Bose впечатляет своим звучанием.
Технические отличия тоже были:
- форсированный до 220 л. с. двухлитровый турбированный двигатель;
- только механическая коробка передач;
- заниженная на два сантиметра подвеска;
- более мощные тормоза.
Стойкость кузова к коррозии отличная. Но спустя 12 лет эксплуатации, могут появиться первые «рыжики» даже на A4 B7 без аварийного прошлого. Искать можно на кромке багажника у седана или задней двери у Avant. В зоне риска днище под защитными пластиковыми панелями. Неплохой обзор об отличиях заводской антикоррозионной защиты между Ауди А6 С5 Авант и А4 Б7 можно почитать по ссылке .
Бензиновые двигатели А4 Б7
Самый важный раздел при выборе б/у Audi A4 B7. Неправильный выбор может стоить дорого. А выбирать есть из чего. Начнем со «старой гвардии», которая перекочевала с предыдущего поколения с мелкими доработками. В основном изменились электронные программы управления двигателем («мозги»).
1,6 (ALZ, 102 л. с.) - самый экономичный вариант со всех точек зрения. А4 с таким двигателем будет стоить дешевле изначально и с обслуживанием будет совсем не накладно. Мотор EA827 начал свою историю еще в 80-х прошлого века. Пережил не одну модификацию и изучен вдоль и поперек. Наследство от B6:
Такой вариант подойдет для неспешного передвижения в городских условиях с минимальными затратами.
2.0 (ALT, 130 л. с.) - тоже надежный и проверенный двигатель. О нем ходит «дурная слава», связанная с повышенным расходом масла, вплоть до одного литра на 1 тыс. км пробега. Чаще всего это соответствует действительности, но не в таких масштабах - 2-3 литра масла на 10 тыс. пробега, вполне стандартные цифры. До полу-литра на тысячу считается нормой, если больше, то потребуется вмешательство.
В 2005 году (как раз момент выпуска B7) поршневую этого мотора немного доработали, но на масложоре это особо не сказалось.
Не стоит сильно бояться такого расхода смазки. На работоспособность двигателя это не влияет. А «проморгать» доливку довольно сложно, машина сама вас известит назойливым уведомлением на приборной панели «
OIL MIN»
. У всех моторов А4 Б7 имеется датчик уровня масла.
1,8T (BFB, 163 л. с.) - турбированный представитель старого поколения двигателей. Создан на базе атмосферных, поэтому проблемы и преимущества те же. Добавляется только специфика эксплуатации и обслуживания моторов с турбинами. При покупке наличие турботаймера будет хорошим знаком того, что владелец задумывался о правильном обслуживании.
При замене масла и фильтров каждые 10 тысяч пробега 1,8-литровый мотор способен «прожить» 300+ тыс. км без «внутреннего вмешательства». Средний срок турбины - около 250 тыс. км. Хорошо поддается форсировке с помощью чип-тюнинга.
3.0 (BBJ, 218 л. с.) - надежный атмосферный шестицилиндровый мотор, который на А4 встречается не очень часто. Неплохая альтернатива более новому, технологичному и чуть капризному 2.0TFSI с турбиной, о котором пойдет речь ниже.
Новые моторы:
2,0 TFSi (BGB, BWE, 200 л. с.) - едет отлично, особенно в сочетании с полным приводом Quattro. С комплектацией DTM Edition ставили 220-сильную модификацию с обозначением BUL . С надежностью не всё гладко. В первую очередь может доставить дорогостоящих проблем топливная аппаратура. Распространенные проблемы:
Не спешите менять цепь распредвала с натяжителем если «цепной» звук слышно только несколько секунд после запуска двигателя. Такой звук может издавать изношенный бендикс стартера.
В общем, двигатель из разряда - и хочется, и колется. Особенно если учесть, что он отлично форсируется с помощью чип-тюнинга. Перечисленные проблемы не глобальные и стоимость их устранения будет зависеть от запущенности. Кстати, моторное масло для регулярной доливки также не забудьте приготовить.
3,2 FSI (AUK, 255 л. с.) - V6 без турбины с непосредственным впрыском звучит неплохо, но при ближайшем рассмотрении связываться с ним не стоит. Алюминиевый блок цилиндров с ненадежным алюсиловым покрытием в паре с инженерными просчетами в поршневой группе практически гарантируют недолгий срок «жизни» двигателя. В Америке 3,2-литровые моторы продавали с обозначением BKH , в остальном различий никаких.
Дизельные двигатели
Традиционно для Ауди все дизельные моторы турбированные. Поэтому проверку стоит начать с неё. Не должно быть сизого/синего дыма из выхлопной или следов масла на воздушном фильтре. Но это уже ярко выраженные признаки, при покупке б/у дизеля лучше не экономьте на профессиональной диагностике.
1,9 TDI (BRB, BKE, 115 л. с.) - надежный мотор родом из 90-х. Самый экономичный в линейке. Но хорошие отзывы не освобождают от дополнительной диагностики перед покупкой. Из-за нагара или естественного износа может подклинивать система изменения геометрии турбины. В таком случае потребуется дорогой ремонт или замена всей турбины. Топливная система надежна, но восстанавливать «убитый» вариант будет дорого.
2,0 TDI (BPW, BRD, 140/170 л. с.) - двухлитровый дизель более современный и мощный, но чуть капризней. На 170-сильную версию устанавливали пьезофорсунки - менее долговечные и очень дорогие.
2,5 TDI (BDG, 163 л. с.) - это доработанная версия проблемного мотора от Ауди, который устанавливали еще на А6 С5. Часть проблем устранили, а часть нет. Поэтому этот вариант лучше обойти стороной. Тем более в категории дизельных V6 есть более достойные варианты.
2,7 TDI (BPP, 180 л. с.) - неплохое сочетание мощности и экономичности. Распространенная проблема с приводом заслонок впускного коллектора решается довольно просто и недорого. Если заправлять качественную солярку и вовремя обслуживать, то этот мотор с легкостью перешагнет пробег 300 тыс. км без особых осложнений.
3,0 TDI (BKN/ASB, 204/233 л. с.)
- на клубных форумах многие считают этот мотор эталонным по сочетанию мощность/экономичность/надежность. Топливные форсунки в системе Common Rail стоят дешевле, чем насос-форсунки на четырехцилиндровых «собратьях». Но к обслуживанию добавляется ТНВД (топливный насос высокого давления). Трехлитровые V6 всегда сочетаются с полным приводом Quttro.
Все дизельные моторы хорошо «чипуются». При разумном подходе можно легко и недорого добавить 25-50 сил.
Коробки передач
На вторичном рынке практически всегда механическая КПП будет оптимальным выбором. Вы обезопасите себя от возможных дорогостоящих поломок. Которые в случае с автоматическими коробками Ауди А4 Б7 вполне вероятны.
Выбор трансмиссий не сильно обширный: механика, вариатор, классический автомат. С первым вариантом все понятно. В редких случаях можно «попасть» на замену двухмассового маховика.
Гидротрансформаторная АКПП от известного производителя ZF устанавливалась на все полноприводные машины. Новая шестиступенчатая ZF6HP19 в целом ведет себя неплохо. Но инженерам так хотелось добиться от неё характеристик прославленной DSG с двумя сцеплениями, что они немного «перемудрили». Жесткие настройки привели к уменьшению ресурса коробки.
Усугубляется ситуация еще и тем, что официально масло в АКПП А4 B7 менять не полагается. Владельцы, которые проигнорировали такой регламент и меняют масло каждые 50-60 тыс. км - продлили «жизнь» коробки на 50-100 тыс. км. Поэтому покупая B7-ю с пробегом за 200 тыс. км, вы рискуете полностью перебрать внутреннюю часть автоматической коробки (а это недешевое «удовольствие»).
Вариатор Multitronic тоже доработали, но в лучшую сторону. С технической точки зрения, с ним всё в порядке. Но с практической получается не так гладко. Цепной вариатор от Audi способен проехать без глобальных ремонтов более 300 тыс. км если:
- менять саму цепь раз в 150 тыс. км;
- не буксировать авто, только эвакуатор;
- менять масло каждые 60 тыс. км;
- ездить спокойно, без резких рывков.
Если выйдет из строя блок управления, то это можно считать мелкой поломкой до 500$. А если выйдут из строя приводные конуса (при буксировке или несвоевременной замене цепи), то придется выложить не одну тысячу.
Ходовая часть
Подвеска у Audi A4 B7 сложная и многорычажная. По сути, она досталась в наследство от предыдущего поколения. Но мелкие изменения пошли на пользу плавности хода. Если вы любите комфорт без ущерба управляемости, то B7-я вам подойдет идеально.
Срок службы двух верхних и нижних рычагов зависит от производителя детали и «правильности установки». Особенно это касается сайлентблоков, которые меняются отдельно, но зажимать их нужно обязательно на нагруженной подвеске (т. е. на опущенной машине).
Шаровые опоры поставляются только в комплекте с рычагами. Хотя народные умельцы уже научились довольно бюджетно восстанавливать их. Но в этом случае вопрос безопасности остается открытым.
По отзывам лучше ходят запчасти фирм Lemforder и TRW. Более бюджетная альтернатива с хорошим рейтингом - RTS. Первые два производителя способны обеспечить беспроблемную работу подвески более 100 тыс. км. Конечно, качество дорог, диаметр колес и стиль вождения могут существенно влиять на эту цифру.
Рулевое управление без каких-либо новшеств. После 150 тыс. пробега возможно подтекание гидравлики и стук рейки. Менять не обязательно, все подлежит восстановлению.
Полный привод Quattro, традиционно, совершенно не доставляет проблем, только преимущества. Если, конечно, его не «убили» беспощадной эксплуатацией, тогда восстановление будет дорогим. Проверять обязательно.
Рестайлинг в 2011 году.
Собирается в Германии, Китае и Индии.
Платформа Volkswagen Group MLB platform общая с Audi A5 (Typ 8T), Audi Q5 (Typ 8R), Audi A8 (Typ 4H), Audi A7 (Typ 4G), Audi A6 (Typ 4G), Porsche Macan.
Кузов
На Audi A 4 B 8, выпущенных с 2008 по 2010 года, наблюдается отслаивание краски на передних крыльях по кромке арок.
Салон очень долговечен и даже через 100 т. км сохраняет товарный вид.
Могут скрипеть задняя полка и обшивки дверей.
В передних фарах скапливается пыль и грязь, попадающая туда через вентиляционные трубочки. Стоит вставить в трубочки кусочки поролона
Мутнеют стекла противотуманных фар.
Электрика
Быстро разряжается аккумулятор. Устраняется обновлением программного обеспечения.
Задние светодиодные фонари теряют герметичность, из-за чего возникает коррозия контактов и отказ фонарей.
Механизм складывания наружных зеркал издает скрипы. В сервисах смазывают механизмы, а с середины 2010 года внедрены новые скользящие шайбы.
На Audi A 4 B 8, выпущенных с 2008 по 2009 года, перегорают лампы CCFL подсветка дисплея MMI.
После 100 т. км отказывает моторчик отопителя (300$).
Зимой сбоят датчики касания системы Keyless.
К 40-80 т. км отказывает моторчик замка лючка бензобака.
Двигатель
На двигателях 2,0 TDI, выпущенных в 2008-2009 годах, изнашивается регулирующий клапан охладителя EGR.
На двигателях 3,0 TFSI, выпущенных с октября по ноябрь 2009 года, происходит утечка надувочного воздуха через дефектный интеркуллер и, как следствие, потеря мощности. Дефектные охладители воздуха менялись по гарантии.
На двигателях 2,0 TFSI, выпущенных с марта по май 2009 года, возникают утечки антифриза через линию охлаждающей жидкости для турбины. Если заглушить двигатель, как только загорится лампа перегрева двигателя, то можно избежать перегрева.
Между радиаторами кондиционера, двигателя и надувочного воздуха собирается много грязи, а сами соты радиаторов быстро забиваются.
На холодных двигателях возможны утечки выхлопных газов через выпускной коллектор. После прогрева прокладка коллектора функционирует должным образом.
Турбированные двигатели потребляют до 1-1,5 л масла на 1000 км к 20-60 т. км. Причина в неудачной конструкции поршней и колец. Дилеры меняют поршневую группу после контрольного замера масла при расходе свыше 0,5-0,6 л на 1000 км. Модернезированная поршневая группа идет с конвеера с мая 2011 года.
Также расход масла возрастает из-за заедания клапана и маслоотделителя в системе вентиляции картерных газов при пробеге 20-50 т. км. Деталь стоит 130$.
На двигателях 2,0 TFSI, выпущенных до 2011 года, встречался перескок цепи ГРМ. В итоге появлялись треск, цокот, дребезжание при запуске холодного двигателя или невозможность запустить мотор. Проблема в растяжении цепи, выходе из строя натяжителя цепи и запорного клапана фазовращателя. Также перескок цепи ГРМ может привести к последующему загибу клапанов (6000$). Проблема чаще встречается при городской эксплуатации на короткие расстояния.
Двигатель 2,0 TDI вполне надежен. На больших пробегах забивается сажевый фильтр и происходит потеря тяги. Происходит это из-за отказа датчиков запуск программы самоотчистки фильтра. Которая должна запускаться при загрязнении более чем на 40%. Фильтр подлежит замене. В некоторых сервисах его удаляют и перепрошивают ЭБУ (500$).
Ременный привод ГРМ имеет ресурс 180 т. км, но в наших условиях лучше его сократить до 120 т. км. Это обойдется в 500-1200$.
На всех двигателях к 60-90 т. км может потечь помпа (300-500$). А к 40-60 т. км износится гидроопора двигателя (300$).
Трансмиссия
МКПП6 и АКПП Tiptronic (на полноприводных версиях с 3,0 TDI и 3,2 FSI) надежны.
Вариатор Multitronic может отказать уже на пробеге 60-80 т. км.
Двухмассовый маховик, выжимной подшипник и ведомый диск довольно быстро изнашиваются с дизельными двигателями и МКПП. Комплект сцепления стоит (1300$).
S-tronic представляет собой DSG для полного привода с продольным расположением двигателя. Характеризуется дерганой работой после 40-60 т. км. Дилеры перепрошивают ЭБУ, а при повторном обращении меняют мехатроник (1000$) по гарантии.
Система полного привода нареканий не имеет.
К 60-80 т. км происходит разрыв пыльников внешних ШРУСов (70$).
Ходовая часть
Зимой на неровностях могут стучать задние амортизаторы, которые нередко текут к 30 т. км. Рычаги подвески служат 100-120 т. км, за исключением передних нижних рычагов с шаровыми опорами, которые служат 50-80 т. км.
К 50-80 т. км износятся передние ступичные подшипники (100-200$).
Механизмы управления
Трескаются тормозные шланги.
Иногда текут рейки. После попадания в большую яму может появится стук в рейке (2000$).
Прочее
Автомобиль сложный и дорогой в обслуживании. Пользуется популярностью у угонщиков.
Стоит отметить, что на сей раз в официальном представительстве Audi ни одну из неисправностей не подтвердили как массовую. "Информация о том, что перечисленные проблемы носят массовый характер, отсутствует. Со своей стороны мы рекомендуем обращаться к официальному дилеру Audi при возникновении любых нареканий к автомобилю. Квалифицированные специалисты дилерского центра определят способ ремонта (при необходимости), а также предоставят разъяснения по интересующим вопросам. Уверяем, что официальные дилерские центры Ауди наилучшим образом подготовлены к обслуживаю автомобилей Ауди с высоким качеством выполнения работ. соблюдают технологии завода-изготовителя", - заявили в представительстве.
Тем не менее, давайте-ка посмотрим, на что более-менее часто жалуются владельцы "четырех колец". Может, некоторые симптомы покажутся вам знакомыми?
Омыватель фар клинит в открытом положении
Забавно, что сама по себе такая опция, как омыватель фар, у многих россйских автовладельцев вызывает раздражение. А все потому, что омывание фар частенько "привязано" с завода на одну кнопу с омыванием лобового стекла (фары автоматически омываются, например, на каждое пятое нажатие подрулевого рычажка). Устраивает это далеко не всех: расход омывающей жидкости получается большой и не всегда по делу.
А вот на Audi A4 в кузове B9 целый ряд владельцев жаловался на клинящий омыватель: форсунка просто отказывается "заезжать" обратно на свое посадочное место и так и остается торчать. Что характерно, не закрывается омыватель с левой стороны: по наблюдениям владельцев, крепление самого механизма недостаточно жесткое, "ножка" омывателя смещается при закрывании, и он не попадает на свое посадочное место. Впрочем, дилеры признают случай гарантийным и без проблем исправляют.
Перегорают светодиоды в холода
Нередко попадаются разочарованные отзывы владельцев в адрес фар головного света A4, а точнее - в адрес светодиодных дневных ходовых огней. Создается ощущение, что ДХО не выносят минусовых температур и со временем начинают "чудить": моргают, перегорают, потом снова внезапно оживают... "Ну что, у меня как у всех:) Ударили настоящие морозы, и начали глючить фары, а точнее, полоски диодов. Причем, на обеих фарах. Итог — замена двух фар по гарантии. Вот тебе и премиум:)", - пишет, например, пользователь di9383 в социальной сети drive2.ru .
Уже известны случаи гарантийных замен фар в сборе, причем отмечается, что после таких замен проблема исчезала. Официалы, впрочем, фары меняют не сразу: сначало производится перепрошивка ПО, и вот если это не помогает, тогда фары меняются по гарантии.
Сбои в работе приборной панели
Новая Audi A4 изобилует современной сложной электроникой, поэтому неудивительно, что порой что-нибудь из всего этого электронного богатства начинает работать не так, как надо. У кого-то "зависает" мультимедийная система MMI, кто-то озадачен странным поведением приборной панели: на модификациях с аналоговой приборной панелью изредка начинали "чудить" контрольные лампы: загорались, мигали, а после остановки и повторного запуска мотора все приходило в норму. На самой приборной панели при этом появляется ошибка комбинации приборов.
Есть версия, что все глюки электрики происходят из-за плохой герметичности проводки в районе рулевой рейки - в частности, проблемы с приборной панелью могут возникать именно из-за этого. Однако в официальном представительстве, напомним, такая версия подтверждения не получила. Так или иначе, обновление программного обеспечения, которое проводится в рамках гарантии, позволяет решить проблему с глюками.
Гул коробки передач
Любое упоминание коробки передач в контексте продукции VAG настораживает многих: эпопея с DSG и S-Tronic все еще слишком свежа в памяти автолюбителей. И даже несмотря на заверения специалистов, что в новых поколениях все массовые и разрушительные детские болезни этих "роботов" уже вылечены, к этим коробкам относятся с большой осторожностью. На A4 B9 устанавливается очередная итерация роботизированной семиступки S-Tronic. Отзывы показывают, что по-настоящему массовых проблем на новых A4 с коробками нет, однако отдельные негативные истории порой проскакивают: так, например, не раз были жалобы на гул в коробке у версий с двигателем 1,4 литра. Официальные дилеры отмечают, что далеко не всегда речь в данному случае идет о неисправности: если коробка шумит в сильный мороз, ее не мешает немного прогреть перед началом движения.
Разумеется, владельцы одноклассников-конкурентов могут злорадствовать и пребывать в полной уверенности, что уж они-то точно сделали грамотный выбор и купили самую надежную и беспроблемную машину. Но идеальных автомобилей не существует, и тот факт, что ваша любимая модель пока что в этой рубрике не появилась, означает лишь одно: мы просто до нее еще не добрались.
Ауди А4 четвертого поколения была представлена в конце 2007 года, а в 2008 году началось ее серийное производство. В 2012 году модель пережила рестайлинг, а в 2015 году произошла смена поколений.
Двигатели
В арсенале «четверки» большой набор разнообразных двигателей: 1.8 TFSI (120 и 160 л.с.), 2.0 TFSI (211 л.с.), 3.2 FSI (265 л.с.), 2.0 TDI (120, 143 и 170 л.с.), 2.7 TDI (190л.с.) и 3.0 TDI (240 л.с.).
Наибольшее распространение получили турбомоторы 1.8 TSI и 2.0 TSI, а вместе с ними и проблемы, подрывающие репутацию VAG-овских двигателей. Самая распространенная беда «надутых» моторов – повышенный расход масла, порой доходящий до 1-1,5 л на 1000 км. Нездоровый аппетит нарастал к 20-40 тыс. км. Причина «масложора»: неудачная конструкция поршней и колец. Авторизованные сервисы признавали проблему после контрольного замера, если расход масла превышал 0,5-0,6 л на 1000 км. В этом случае производилась замена поршневой группы. Как правило, после ремонта аппетит мотора приходил в норму. Тем же, кто не заглядывал в сервис, со временем приходится менять дефектные детали за свой счет - от 40 000 рублей.
Двигатели с доработанной поршневой группой начали сходить с конвейера с 22-ой недели 2011 года (т.е. с мая 2011 года). Но и они, нет-нет да и начинают подъедать масло после 100 000 км. В июне 2013 года стали устанавливать модернизированные турбомоторы gen.3, в частности CJEB и CNCD. Они уже не страдают масложором.
Способствовать повышенному расходу масла может и маслоотделитель - из-за разрыва мембраны или заедания клапана (прочистка ненадолго оживляет маслоотделитель). Стоимость нового узла у дилеров около 8 000 рублей, в обычных магазинах автозапчастей – около 4 000 рублей.
В модернизированных турбомоторах gen.3 зачастую выходит из строя термостат. VAG предписывает производить замену всего узла стоимостью 15 000 рублей, но можно отделаться заменой более дешевого аварийного термостата - всего 600 рублей. Чаще всего именно он и становится источник проблем - клинит либо рано открывается.
Другая серьезная, но реже встречающаяся неисправность – перескок цепи ГРМ на одно или несколько звеньев. Характерно для двигателей собранных до 2011 года. Симптомы: треск, цокот, дребезжание при запуске холодного мотора, или двигатель просто не заводится. Причины: растяжение цепи, выход из строя натяжителя цепи и запорного клапана фазовращателя. Для предупреждения возможных проблем производитель провел акцию № 15D6 по замене дефектных узлов.
2-х литровый турбодизель Ауди А4 слывет довольно надежным.
При больших пробегах возможна потеря тяги из-за забитого сажевого фильтра. Фильтр имеет функцию регенерации, включающуюся по команде от датчиков при засорении более чем на 40%. Из-за отказа датчиков запуск программы самоотчистки не происходит, и фильтр забивается. Его восстановление невозможно. Выход из ситуации: удаление сажевого фильтра и перепрошивка ЭБУ двигателя. Стоимость подобных работ около 9 000 рублей.
На турбодизеле использован ременный привод ГРМ с межсервисным интервалом замены 180 тыс. км. В российских условиях эксплуатации этот срок лучше сократить до 120 тыс. км. Стоимость комплекта ГРМ около 7 тыс. рублей, а работ по замене: около 25-30 тыс. рублей у официальных дилеров и 8-10 тыс. рублей в обычных сервисах.
Спустя 250-300 тыс. км может износиться шестигранник привода маслонасоса. Производительность насоса падает, что приводит к ускоренному износу турбонагнетателя и самого двигателя. Новый модуль балансировочных валов с масляным насосом стоит свыше 90 000 рублей. Многие сервисы научились восстанавливать узел путем замены шестигранника, выточенного заново.
Остальные двигатели встречаются редко, но каких-либо серьезных проблем не имеют.
Есть еще два «слабых места» на всех моторах Audi A4. Это текущая помпа. Проблема, как правило, вылезает после 60-90 тыс. км. Стоимость нового насоса системы охлаждения у «официалов» около 8-10 тыс. рублей, а работ по его замене от 2 до 6 тыс. рублей - в зависимости от двигателя. Более бюджетный вариант - замена только крыльчатки насоса стоимостью 2 000 рублей. Другая не менее распространенная неисправность – выход из строя гидроопоры двигателя при пробеге более 40-60 тыс. км. Стоимость новой опоры у дилеров около 10 тыс. рублей.
Трансмиссия
В пару к двигателям предлагались 6-ступенчатая «механика», бесступенчатый вариатор Multitronic, классический «автомат» Tiptronic (полноприводные версии с 3,0 TDI и 3,2 FSI) и 7-ми ступенчатый робот S-tronic (полноприводные с 2,0 TFSI).
Механическая и автоматическая коробки передач – самые надежные в списке. Вариатор считается более надежным, чем на предшественнике, но иногда встречаются обращения в сервис при пробеге более 80-100 тыс. км. Чаще всего приходится жаловаться на толчки, которые устранить практически невозможно.
Самой капризной оказалась роботизированная коробка передач. Распространенные жалобы: дерганье и жесткие переключения. Проблема усугублялась к 40-60 тыс. км. Дилеры производили перепрошивку ЭБУ коробки и меняли сцепление, а в случае повторного обращения меняли мехатроник (около 30 тыс. рублей). В конце 2013 года проблемный узел был доработан.
Полноприводные версии отличаются надежной трансмиссией. Систематических жалоб к работе полного привода не отмечено.
После 200-250 тыс. км может понадобится замена двухмассового маховика (начинает греметь или стучать), стоимость которого около 30 000 рублей, а работ по замене – около 6 000 рублей. Сцепление служит более 200-250 тыс. км (от 15 000 рублей за комплект).
Ходовая
С приходом холодов при проезде неровностей сзади время от времени начинают раздаваться стуки. Источник – амортизационные стойки, которые нередко начинают подтекать уже при пробеге более 30 тыс. км. Рычаги подвески способны преодолеет рубеж в 100-120 тыс. км. Но не обошлось без паршивой овцы: передние нижние рычаги приходится приговаривать к замене через 50-80 тыс. км из-за износа шаровой опоры.
Передние ступичные подшипники зачастую сдаются при пробеге 50-80 тыс. км. Оригинальные подшипники в официальных сервисах доступны за 6 тыс. рублей, на стороне – за 3-4 тыс. рублей. Стоимость работ по их замене около 1,5-2 тыс. рублей. После 60-80 тыс. км нередко обнаруживается разрыв пыльников внешних «гранат» ШРУС. Стоимость пыльника около 700 рублей, а работ по замене – около 1-1,5 тыс. рублей.
Порой встречаются подтекание рулевой рейки. Нередки случаи появления стука в рейки после попадания в глубокую выбоину на большой скорости. Стоимость новой рейки около 60-70 тыс. рублей.
После рестайлинга стали устанавливать рейки со встроенным электроусилителем. Усилитель нередко отказывал через 20-60 тыс. км - чаще в морозы. В редких случаях владельцам удавалось отделаться обновлением софта. VAG предписывал менять рулевую рейку в сборе. Стоимость такой процедуры у официальных дилеров 200 000 рублей! Восстановленную рейку можно приобрести за 30 000 рулей, но она порой отказывает уже через полгода. Оригинальный узел на стороне доступен за 120 000 рублей. К сожалению, мало кто еще умеет приводить рейку в чувство.
Кузов и салон
Некоторые владельцы Ауди А4 были озадачены отслаиванием краски на передних крыльях по кромке арок на автомобилях 2008-2010 года. Подобных случаев немного - возможно имел место производственный дефект (брак при покраске).
Больше всего удивляет передняя оптика, работающая, как пылесос: наличие пыли и грязи внутри - распространенное явление. Проникает она туда через вентиляционные трубочки, фильтры которых не справляются со своей задачей. Народное средство: кусочек поролона в трубочку. Так же встречается помутнение оптики и противотуманных фар. При пробеге боле 40-80 тыс. км может перестать функционировать моторчик замка лючка бензобака.
Скрипы в салоне Ауди наблюдаются нечасто. Возмутители спокойствия могут обитать в задней полке или обшивке дверей.
На Audi A4 2008-2009 года со временем начинает тускло гореть дисплей MMI. Причина: перегорание лампы подсветки CCFL. При пробеге более 100 000 км встречаются проблемы с мотором отопителя (около 10 тыс. рублей). Порой отказывает замок водительской двери, а зимой нередко «глючит» система бесключевого доступа Keyless.
Заключение
Подведем краткие итоги. Audi A4 B8, как и большинство моделей VAG, сыграл на выбывание. Репутацию существенно подмочили двигатели серии TSI, роботизированная коробка S-tronic и слабые элементы подвески.
