Некоторые интернет-ресурсы представляют Suzuki Grand Vitara снисходительно-иронично, с налётом высокомерия и пренебрежения, отводя этому автомобилю место в самых дальних углах автосалонов и авторынков. Suzuki Grand Vitara едва ли не уравнивают «в достоинствах» с той подержанной колымагой, которую герой фильма «Трансформеры» Shia Labeouf намеревался купить за выпрошенные у отца 4000 долларов. Отчего же такое отношение к автомобилю родом из Японии, где «по определению» не делают – не могут делать! – плохие машины?
Сузуки Гранд Витара — хороший автомобиль, обладающий своими плюсами и минусами
История Сузуки Гранд Витара
Grand Vitara ведёт свою родословную с 1997 года, когда компания Suzuki вынесла на суд автомобильной общественности «правопреемника» модели Vitara под многообещающим названием Grand Vitara. Этим прилагательным «Grand» компания словно заявляла новые отличительные черты автомобиля: величественный экстерьер и превосходные технические характеристики. Первый Suzuki Grand Vitara поступил в продажу в начале 1999 года. Это был полноприводный внедорожник среднего класса.
Автомобиль приобрёл ту солидность внешних форм, которая отличала его от предшественника: острые углы стали округлыми, переднюю и заднюю части украсила мощная крупноформатная оптика. Производитель сразу же предложил на выбор 3 варианта бензинового двигателя: 4-цилиндровые на 1,6 и 2,0 л и 6-цилиндровый на 2,5 л. Правда, мощность двигателей оставляла желать лучшего: 94, 128 и 144 л.с. соответственно.
В том числе и это обстоятельство явилось причиной того, что первый Grand Vitara уступал по числу продаж основным конкурентам в классе Toyota RAV4 и Honda CR-V. Именно поэтому в 2005 году появился Grand Vitara поколения №2 с большим количеством принципиальных изменений. Изменился внешний вид: вернулись острые углы кузова. Но крупные формы головной оптики остались.
В конструкции авто использовалась рама, интегрированная непосредственно в кузов, из-за чего модель «просела» на 45 мм. Автомобиль стал на 255 мм длиннее и на 30 мм шире Grand Vitara 1997 года (в 5-дверном варианте). Увеличилась и колёсная база на 160 мм, что увеличило площадь салона. Опции предусматривали замену базовых легкосплавных дисков с 16 дюймов на 17.
Grand Vitara второго поколения предлагался с 4 двигателями на выбор: 4-цилиндровый объёмом 2 л и 6-цилиндровый объёмом 2,7 л мощностью 145 и 184 л.с. соответственно (для Японии), 1,6 л и турбодизель объёмом 1,9 л (для Европы). Имелись два варианта КПП: 5-ступенчатая АКПП и 4-ступенчатая МКПП.
В 2008, 2010 и 2012 годах компания производила рестайлинг автомобиля второго поколения. Но изменения коснулись не только внешнего вида (бампер, зеркала, решётка радиатора, 17-дюймовые диски) и интерьера (вмонтированный в приборную панель экран с информацией, розетка на 12 V, новое оформление консоли, хромированные детали). Появились и 2 новых двигателя: на 2,4 л (4 цилиндра) и на 3,2 л (6 цилиндров) мощностью соответственно 169 и 232 л. с. Автомобиль по-прежнему предлагается в вариантах с 3 и 5 дверями.
Новая Сузуки Гранд Витара: что изменилось?
Grand Vitara 2014 года – это очередной рестайлинг модели второго поколения. Но, как можно было заметить из вышеприведённой информации, конструкторы и дизайнеры компании не ограничились только «косметическим ремонтом».
Изменился не только внешний вид, но и технические характеристики Сузуки Гранд Витара. Этот кроссовер теперь легко узнать по «фирменным» признакам: массивные двери, большие колёсные арки, та же самая задняя дверь с «запаской», те же узнаваемые задние фонари вертикального расположения. Изменился лишь вид радиаторной решётки с логотипом компании.
Прежними остались и размеры авто: длина – 4060 мм, ширина – 1810 мм, высота – 1695 мм, колёсная база – 2440 мм (для 3-дверной версии) и, соответственно, 4500, 1810, 1695 и 2640 – для версии с 5 дверями. Объём багажника – при сложенных сиденьях заднего ряда – 964 и 1386 л соответственно. Интерьер авто, как и прежде, строгий. Но на рулевом колесе появились кнопки управления музыкой.
Диски – на выбор: стальные и легкосплавные от 16 до 18дюймов. Автомобиль предлагается с кузовом 8 различных цветов.
Интерьер
Первое, что бросается в глаза – функциональность салона. Ничего лишнего – всё по делу. Спинки кресел, двери и подлокотник кресел заднего ряда имеют кармашки и боксы для складывания всякой мелочи. Салон – просторный, 3 человека помещаются на задних креслах без проблем. Кресла – удобные, с подогревом, с набором регулировок положения. Дисплей вмонтирован в приборную панель, информацию выдают на русском языке.
Во всех вариантах (независимо от количества дверей и объёма двигателя) Grand Vitara 2014 года имеются электрические стеклоподъёмники на все двери, кондиционер, бортовой компьютер, подогрев кресел (но только передних), противотуманные фары, 6 подушек безопасности. Но в базовой комплектации у Grand Vitara аудиосистема простая (CD, MP-3) и обивка салона тканевая.
Характеристики Сузуки Гранд Витара
Для вариантов с 3 и 5 дверями предлагаются разные бензиновые двигатели. (В России модификации с дизельными двигателями в продаже отсутствуют – как минимум, у официальных дилеров). В первом случае – это двигатель объёмом 1,6 л на 107 л. с. (базовая комплектация). Отсюда – и максимальная скорость лишь в 160 км/час. Зато расход топлива не превышает 8,5 л на 100 км пробега. 5-дверная модель комплектуется двигателем объёмом 2 л мощностью 140 л.с. Скорость – до 175 км, расход топлива на 100 км – 9л (за городом), 11л (город).
На модель Grand Vitara FL устанавливается двигатель объёмом 2,4 л с мощностью 169 л.с. Это даёт на выходе максимум скорости в 175 км/час при расходе топлива 8 л за городом и 12 л – в городе.
КПП – 2 вариантов: 5-ступенчатая механическая и 4-ступенчатая «автомат».
По сравнению с предшественником в модификации 2014 года усилена жёсткость рамы (армирована ударопрочными балками). Появились системы удержания машины на спуске и при подъёме (но только в версии с двигателем объёмом 3,2 л). Это способствовало повышению не только БДД, но и увеличило проходимость автомобиля в условиях бездорожья и сильно пересечённой местности. Все модели обеспечены 6 подушками безопасности.
Цены и комплектации Сузуки Гранд Витара
Автомобиль Grand Vitara 2014 года предлагается в 8 комплектациях: 2.0 МТ JLX-A, 2.0 AТ JLX-A, 2.0 AТ JLX-E, 2.4 МТ JLX-E, 2.4 AТ JLX-E, 2.4 AТ JLX-EL, 2.0 AТ JLX-EL Nav, 2.4 AТ JLX-EL Nav. Цена определяется комплектацией. Самая низкая цена – на комплектацию 2.0 МТ JLX-A: 1, 035 млн. руб. Самая высокая – на комплектацию 2.4 AТ JLX-EL Nav: 1,335 млн. руб. Большинство опций интерьера – идентичные у обеих комплектаций (даже ксеноновые и противотуманные фары). Правда, у комплектации 2.4 AТ JLX-EL Nav обивка салона – кожаная. Различие в цене определяется, прежде всего, различием в технических характеристиках: у самог7о дорого внедорожника двигатель объёмом 2,4 л с мощностью 169 л.с., большие габариты, более вместительный багажник.
Есть и другие отличия: у 2.4 AТ JLX-EL Nav большие размеры цветного сенсорного информационного экрана (6,1 дюйма), навигатор Garmin, последняя модификация системы круиз-контроля, кнопка запуска двигателя, аудиосистема с голосовым управлением СD MP3 USB AUX iPhone и iPod, более качественная резина 225/60R18.
Нравится или не нравится?
Нравится или не нравится? Ответ на этот вопрос определяется почти всегда субъективными взглядами критика. Но есть и объективные: автомобиль характеризуется плавным ходом и отличной устойчивостью на дороге, что обеспечивают независимая подвеска и постоянный полный привод. А пониженная передача, блокировка дифференциала и системы Hill hold control и HHC позволяют внедорожнику преодолевать не только бездорожье, ног также спуски и подъёмы.
В конструкции кузова специально предусмотрены зоны деформации, что позволяет – правда, частично – поглощать энергию удара при соприкосновении с неровностями дорожного полотна.
Что касается отзывов о Grand Vitara индивидуальных владельцев, то они, как всегда, различны. А всё потому, что люди – разные, и машины у них – разные: кому-то повезло с машиной, кому-то – нет. А винить начинают модель как таковую. «Честная и надёжная машинка. Даже на асфальте с колеёй на скорости 140 км чувствую себя комфортно. Проблем с грунтовками нет. Расход бензина за городом 8-9 л, в городе – 10-11 л. Машиной доволен: это полноценный рамный джип».
«Всё работает исправно. Проблема – с механической КПП: заедает первая передача. Зато подвеска хорошо отрабатывает неровности дорожного полотна. В повороты входит отлично. И зимой не имел проблем».
«Машиной доволен. Парковаться удобно. Динамики достаточно даже на 107 л.с. Но авто жёсткое». Есть и суждения с более категоричными выводами. «Grand Vitara» — авто для города. По просёлочной дороге идёт уверенно, но не более. Но за УАЗ и «Нивой» полти не сможет: не хватает резины, мощности и блокировок».
«Машина мне нравится. Но USB только в JLX-EL NAV комплектациях. Зеркала на дверях надо складываться вручную: не работает кнопка». Не нравится владельцу и то, что «приятные мелочи» надо покупать за свои деньги (нет в базовой комплектации): брызговики, защитную сетку в бампер, коврики в салон и т.д.
Наиболее показательным является следующий отзыв владельца. «Выбор. По пяти ориентирам: цена и качество, чтобы самому нравилась, возможность приобретения не в кредит, возможность содержать автомобиль, возможность ездить на дачу и в лес по бездорожью. Я рассматривал автомобили разные по классу, одинаковые по сути: Chevrolet Captiva, Chevrolet TrailBlazer, Ford Escape, Ford Kuga, Honda CRV, Hyundai Santa Fe Classic, Hyundai Santa Fe New, Hyundai Tucson, Jeep Liberty, Kia Sportage, Kia Sorento, Land Rover Freelander 2, Mitsubishi Pajero Sport, Mitsubishi Outlander, Nissan Qashqai, Nissan X-TRAIL, Opel Antara, Peugeot 4007, Renault Koleos, Toyota RAV4, Subaru Forester, Suzuki Grand Vitara, SsangYong Action, SsangYong Kyron, SsangYong Rexton, Volkswagen Tiguan».
Огромный выбор – но выбрал-то Grand Vitara! Выбрал комплектацию JLX-EL с кожаным салоном. «Автомобиль просто сливыается с дорогой, никаких пробуксовок и застреваний. Легко заезжает на скользкую горку. Подвеска в меру жёсткая. Автомобиль ни разу не подводил. Зимой прогревается нормально, шумоизоляция устраивает».
Выводы, которые делает владелец, касаются «плюсов» и «минусов». «Минусы», конечно, есть: большой расход топлива из-за использования постоянного полного привода, руль не регулируется по вылету. И всё. Зато – сколько «плюсов»: цена, надёжность, красивый экстерьер и интерьер, удобная посадка, уверенность на дороге, отличная динамика, хороший задний обзор, ксеноновые фары».
На фоне конкурентов
Чаще всего, как свидетельствует практика, покупатель делает выбор между Grand Vitara и Toyota RAV4. Оба относятся к лучшим в своём классе. Но интерьер у Toyota RAV4 богаче, так как в отделке Grand Vitara преобладает жёсткий пластик серых тонов. И салон у Toyota RAV4 просторней. Но зато Grand Vitara длиннее и приземистей, что придаёт ему более внушительный вид.
Сзади у Grand Vitara сидеть не так удобно, как в Toyota RAV4: кресла неподвижные. Но объём багажника у обеих моделей одинаков. У Grand Vitara отличная управляемость и такое же прохождение поворотов. Но Toyota RAV4 идёт по трассе мягче и с меньшим шумом. У Toyota RAV4 легче педали.
Эксперты делают заключение: Toyota RAV4 уступает Grand Vitara в экстерьере, но превосходит в интерьере, и это – скорее, легковой автомобиль, чем внедорожник.
Сравнивают Grand Vitara ис Mitsubishi Outlander XL. Последний имеет большую длину кузова – на 140 мм, одинаковую ширину. GrandVitara выше на 15 мм, но уступает в размерах колёсной базы 30 мм, превосходя конкурента в показателях дорожного просвета: 200 против 180.
Объём двигателя и мощность – примерно одинаковые: 2,39 л и 169 л. с. у GrandVitara, 2,36 л и 170 л.с. – у MitsubishiOutlanderXL. И по расходу топлива показатели – почти идентичные: у GrandVitara в городе 11,4 л, за городом 7,6 л (тест), у MitsubishiOutlanderXL – 11 и 7,2-5 л соответственно. Но ёмкость бака у MitsubishiOutlanderXL меньше: 60 л против 66 у GrandVitara.
Тест-драйв Сузуки Гранд Витара (видео)
Заключение
Итак, приведены данные по экстерьеру, интерьеру, технические характеристики, отзывы владельцев, заключения специалистов, результаты тестов, сравнения технических характеристик. И, если оставаться верным объективным взглядам, разве можно прибегать к таким снисходительно-пренебрежительным оценкам, как «Выбираем наш первый внедорожник»?! Нет, Suzuki Grand Vitara – достойный выбор даже для того, кто уже поменял несколько машин и имел возможность сравнивать достоинства и недостатки
Предупредительные надписи - очень забавная вещь. В последние полвека американское сообщество, одержимое судебными исками, вынуждает производителей делать на своих товарах предупредительные надписи.
Порой компании после проигрыша в суде, наклеивают на свои продукты такие абсурдные надписи, что ни одному здравомыслящему человеку (по всей видимости, некоторая часть американцев не относится к этой категории) и не пришло бы такое на ум.
Таким образом, на утюге одной известной фирмы присутствует такое предостережение: "Никогда не гладить рубашку на теле человека". А производители медицинских градусников специально для американцев пишут, что не следует использовать градусник орально, сразу после ректального применения.
На коробке из 500 деталей написано: "Требуется собрать для того, чтобы получилась картинка". На банке с томатной пастой указано: "Для достижения наилучшего результата советует открыть крышку".
На газовом баллончике большими буквами написано о том, что эта штука может вызвать раздражение глаз. А всем мальчикам и девочкам следует читать надпись на упаковке игрушки Гарри Поттера на метле: "Эта метла на самом деле не летает".
Это плавно подводит меня к вопросу о Сузуки Гранд Витара, в которой красуется предупредительная надпись под ручником, детально поясняющая, что нужно сделать, чтобы машина не укатилась с парковочного места. На сегодняшний день Grand Vitara находится на вершине рейтинга по объяснению предельно очевидных вещей. Боюсь, что если дело пойдет дальше в том же русле, то на руле появятся надписи, поясняющие, что нужно сделать, чтобы повернуть налево, а на педали тормоза будет предупреждение: "Внимание: нажатие на эту педаль может привести к остановке автомобиля".
Впрочем, никаких серьезных претензий к этой машине у меня нет. Просто сей факт подчеркивает то, что это скорее полноценный небольшой внедорожник для Америки, нежели большой кроссовер для Европы.
И система складывания задних сидений у Гранд Витары тоже Американская. И двигатель объемом 2,4 литра выдает всего 166 сил. По современным меркам это маловато для такого объема, впрочем, это куда лучше, чем старый двухлитровый мотор. Зато вся атмосферная мощность доступна мгновенно, а не после того, как проснутся турбины и нагнетатели.
Двигатель стал скорее разгонять автомобиль и несколько плавнее работать, более аккуратно подбираясь к красной зоне. И не смотря на то что, разгон до сотни у Сузуки занимает целую вечность по паспорту, в движении этого не замечаешь. Тяги хватает, чтобы сделать разгон более или менее приемлемым. Но не более того.
А вот устаревшая 4-х ступенчатая автоматическая коробка передач не такой уж и недостаток. Работает она так, как надо. Признаться, иногда, мне даже казалось, что эти четыре ступени гораздо лучше справляются со своей работой, чем корейские шестиступки. Дело в настройках, и мне кажется, что если спросить у коробки, как она себя чувствует, то она непременно скажет: "Я как лимон, по которому всеми колесами проехался груженый под завязку КРАЗ", не думаю, что можно сделать, чтобы эта коробка работала еще лучше. Тем не менее, это не делает ее современной. Она, как старая гейша, у нее полно опыта, но это не делает ее моложе.
Обратите внимание, что расход топлива при активном движении в городе составил 22,7 л/100км.
Сиденья складываются на американский манер. Дело вкуса и привычки.
1. Переключатель работы полного привода. Чтобы изменить режим и заблокировать дифферинциал, нужно остановиться.
2. Четырехступенчатый автомат с имитацией пониженной передачи.По углам две розетки на 12V, а подогрев сидений самый примитивнейший.
3.ESP можно отключить только на бездорожье с заблокированным дифференциалом.
4.Музыка самая обыкновенная, никаких CD-карточек, USB-входов и AUX. Естественно и Bluetooth тоже нет.
Ко всему прочему, для автомобиля такого типа гораздо лучше бы подошел дизель. Но такого варианта не существует. И поэтому должен признать, что машина не имеет ничего примечательного. И даже после очередного рестайлинга она никак не изменилась. Разве что появились повторители поворотника на зеркалах, но этим сейчас уже никого не удивить.
И все же, кое-что во всем этом таки есть. Съедьте с дороги и залезьте туда, куда вы бы никогда не отправились на обычной машине. Внедорожные способности Гранд Витары вас удивят. У него рамная конструкция и к тому же можно заблокировать дифференциалы. И полный привод тоже честный, постоянный 50х50. Но вот в чем беда, для тех, кто любит месить грязь часто, есть более способные автомобили, а для тех, кто выбирает псевдокроссоверы, которые в реальном мире невозможно увидеть дальше проселочной дороги, все эти внедорожные способности окажутся лишними, так как рамная конструкция делает ход не таким комфортным, как в других кроссоверах.
Так что большинство с радостью забьет на всякие оффроудные прибамбасы, ради комфорта и меньшего расхода топлива.
Мое мнение. На асфальте - это средненький автомобиль за средненькие деньги, но в поле он покажет, за что вы действительно отдали деньги.
Мне нравится. Вся эта oldschool"ность и честная механика.
Мне не нравится. Электроника родом из девяностых. Нехорошо как-то, это все-таки японец.
Мой совет. Отличный вариант для тех, кто не фанатеет от грязи, но пару раз в неделю приходится пробираться в дом на отшибе по колее с грязью или сугробам по колено. Не знаю, много ли таких людей существует, но одного я знал.
Текст и фото: Александр Долгих, test-drive8.ru
Отчасти причиной тому и вполне «шустрая» АКПП с удачно подобранными передаточными числами. Режим D «по умолчанию» настроен на экономичную езду и при размеренном движении стремится включить повышающие передачи как можно раньше. Для более активных водителей предусмотрена кнопка «Power» - при задействовании этого режима низшие ступени остаются включенными дольше, позволяя «крутить» двигатель. Но, как ни странно, на деле ощутимой прибавки в динамике это не дает, те же показатели можно получить и в простом режиме D, нажав педаль акселератора «в пол».
Несмотря на наличие раздаточной коробки и постоянного полного привода, никаких трансмиссионных шумов при движении по трассе не слышно. Да и не только трансмиссионных - разработчики хорошо потрудились над звукоизоляцией и аэродинамикой. Лишь «голос» двигателя начинает доминировать после 4000 об/мин, но спокойная езда таких значений и не предполагает: при крейсерских 100-110 км/ч стрелка тахометра колеблется около 2500 об/мин.
А вот на расход топлива постоянный привод на четыре колеса уже влияет ощутимо. Grand Vitara с двигателем 2,4 л в смешанном цикле потребляет около 13 л 95-го бензина на 100 км, что на три литра больше заявленного производителем расхода. Это неизбежная плата за ту универсальность, которую и продемонстрировал внедорожник в «асфальтовых» дисциплинах.
Во всей красе
Раз уж у нас в руках настоящий «проходимец», смело сворачиваем с асфальта. Пока под колесами твердая, но ухабистая «гравийка», есть возможность оценить работу подвески. Да, здесь полностью независимая схема явно выигрывает по сравнению с неразрезным задним мостом предыдущего поколения. Grand Vitara не раскачивается и не стремится «спрыгнуть» с траектории в поворотах. Однако, подвеска жесткая и нужно быть готовым к тому, что с увеличением скорости будет изрядно трясти. При этом энергоемкости хватает, чтобы не допускать пробоев даже на серьезных выбоинах, что является огромным достоинством для внедорожника.
Однако, с ходами подвесок картина прямо противоположная. Они оказались если не совсем «асфальтовыми», то близкими к ним. Диагональное вывешивание наступает очень рано: стоит только слегка ошибиться с траекторией при штурме даже небольших перегибов рельефа, как автомобиль обездвиживается. На Grand Vitara, к сожалению, не устанавливаются жесткие межколесные блокировки, нет и электронных «помощников-заменителей». С другой стороны, маленький угол рампы (всего 19 градусов) не позволяет проходить препятствия «в лоб». Поэтому на пересеченной местности с максимальным вниманием стоит подходить прежде всего к преодолению канав и подобных препятствий. Серьезным испытанием станет и глубокая колея - здесь существенно большие хода, простота и защищенность традиционного цельного моста имели бы неоспоримое преимущество. Но, пожалуй, мы требуем слишком многого от «универсального» автомобиля. В конце концов, помня об этих особенностях и подходя к делу с умом, преодолевать пересеченную местность можно вполне успешно.
Поможет в этом и система ESP, которая на Suzuki неразрывно связана с режимами трансмиссии. Схема выглядит следующим образом: в режиме «4х4 High» ESP отключить вообще нельзя, в «4х4 Lock» вмешательство противобуксовочного «помощника» можно принудительно исключить, а в «4х4 Low» (на пониженном ряду в раздаточной коробке) ESP отключается сама, но как показала практика, функционировать она продолжает несмотря на пиктограмму «ESP off». Поначалу это вызывает недоумение. Но когда мы переходим к преодолению луж и вязких грунтов, замысел конструкторов становится понятен. Крутящий момент двигателя на низких оборотах и так достаточно высок, а понижающая передача дополнительно его увеличивает. Неопытный водитель, нажав на педаль газа чуть более резко, чем нужно, практически неминуемо «закопает» автомобиль в топком месте. Этому и препятствует такое «несанкционированное» вмешательство противобуксовочной системы, действующей в такой ситуации на самом деле эффективно. Например, если заехать в неглубокую лужу и сымитировать грубую ошибку, вызвав пробуксовку, электроника тут же ограничит рост оборотов двигателя и подтормозит проскальзывающее колесо, помогая автомобилю тронуться «внатяг». А вот в режиме «4х4 Lock» ESP отключается действительно полностью и уже не будет «душить» двигатель при попытке резко прибавить «газу» на скользкой поверхности.
Неплохо справляется система и со схожей задачей на асфальте: стоит «переборщить» с газом в повороте, как ESP тут же постарается не допустить скольжения автомобиля (хотя этого и так непросто добиться с постоянным полным приводом), действуя по той же схеме: обороты двигателя будут принудительно снижены, а «внутреннее» колесо получит порцию тормозного усилия для корректировки траектории.
Но вернемся к бездорожью. Нельзя забывать и об ограничивающих режимах в коробке передач, которые здесь очень эффективны. Установив первую ступень и включив понижающий ряд в трансмиссии, можно практически на холостых оборотах забираться на очень крутые подъемы, наслаждаясь позой «взлетающего космонавта», а затем безопасно с них спускаться, используя отлично реализованное торможение двигателем.
К слову, о торможении. Дисковые вентилируемые тормоза на всех колесах способны уверенно и прогнозируемо останавливать автомобиль как на асфальте, так и на бездорожье. Настройки ABS можно вполне признать близкими к идеалу, система не досаждает водителю слишком ранними срабатываниями и в то же время позволяет сохранять адекватные реакции на повороты рулевого колеса практически в любой ситуации.
Все основные агрегаты Grand Vitara снизу укрыты пластиковой защитой. Конечно, она исполняет роль скорее грязевого щитка, нежели полноценной «брони». Но несмотря на это, повредить картер двигателя или коробки передач сложно, компоновка такова, что выступающих частей снизу практически нет. Самая низкая точка - поперечина крепления раздаточной коробки.
Если же упражнения в «офф-роуде» зашли слишком далеко и владельцу Suzuki придется звать помощь, он обязательно оценит полноценные буксирные проушины под передним и задним бампером - такой атрибут сегодня встретишь даже не на каждом полноразмерном внедорожнике. Правда, во время нашего тест-драйва, они нам так и не пригодились. Кроссовая трасса покорилась внедорожнику чуть менее, чем полностью - мы не отважились заезжать на трамплины с острыми верхушками из-за очевидной боязни «посадить» машину на перегибе.
Итак, Grand Vitara отлично себя чувствует и в городе, и на трассе, при этом ее возможности на бездорожье гораздо больше, чем может предложить большинство кроссоверов, столь популярных на сегодняшнем автомобильном рынке. Пусть абсолютным «отличником» по всем показателям этот внедорожник и не является, но именно совокупностью качеств он и ценен. Удался ли инженерам Suzuki универсальный автомобиль в лице Grand Vitara? Наш ответ - «да»! Особенно, если вспомнить, что идеал недостижим.
Объем нового двигателя Grand Vitara вырос на 20 % - результат впечатляет
Очередная новость от Suzuki: Grand Vitara третьего поколения, с блеском дебютировавший несколько лет тому назад, расширяет модельную линейку двигателей. Что имела модель? Вполне приличный 4-цилиндровый двухлитровый мотор с вертикально-рядным расположением цилиндров. Сегодня ему на смену предлагается двигатель с объемом 2,4 литра. Некоторые автомобили модели Grand Vitara оснащались ранее V-образной «шестеркой» с рабочим объемом 2,7 литра. Спешите видеть и оценить – объем увеличен до 3,2 литра. Налицо тенденция роста кубатуры двигателей, устанавливаемых на автомобили этой модели. Система управления приводами тоже претерпела определенные изменения, что не могло не сказаться на поведении машины.
Тест-драйв Grand Vitara с 2,4-литровым двигателем предполагалось проводить на специальном испытательном полигоне, имитирующем бездорожье. Для модели с более объемной 3,2-лтровой V-образной «шестеркой» была выбрана обычная дорога «общего назначения». Стоит отметить, что визуально определить, где какой двигатель установлен, не открывая моторный отсек, практически невозможно, если не знать одной особенности. Дело в том, что различаются автомобили внешне только по колесам. Итак, приметы. Если на Grand Vitara стоят 17-дюймовые диски, то под капотом 4-цлиндровый мотор с объемом 2,4 литра. Если же Вы видите диски 18-дюймовые, то этот автомобиль может похвастаться 3,2-литровым двигателем с шестью цилиндрами, расположенными V-образно.
Знакомиться с Grand Vitara мы начали с испытания менее мощной машины в сложных дорожных условиях. Полигон изобиловал не только ямами и ухабами, но и поворотами, подъемам спусками. Словом, все условия для того, чтобы автомобиль периодически терял сцепление с дорогой, зависая то одним, то сразу двумя колесами. Интересно было посмотреть и почувствовать, как Grand Vitara, считающаяся внедорожником, поведет себя в процессе преодоления всех этих искусно созданных препятствий, что сможет противопоставить модель канавам, рытвинам и вязкой грязи. К тому же производители постарались оснастить ее множеством электронных систем, облегчающих вождение в сложных дорожных условиях. Например, ни для кого не секрет, насколько трудно удержать автомобиль на малой скорости на спуске, изобилующем препятствиями, которые необходимо аккуратно объезжать. Именно для таких ситуаций Grand Vitara оборудована системой управления движением на спуске (Hill Descent Control). Задавая режим «4H Lock», Вы ограничиваете скорость движения автомобиля десятью километрами в час. Когда этого мало, можно воспользоваться режимом «4L Lock» и установить скорость движения величиной 5 км/час. Еще одна сложность, с которой неизбежно сталкиваются любители туристических поездок, это начало движения в том случае, когда машина стоит на крутом подъеме. Но и здесь есть вспомогательная система Hill Hold Control, которая удерживает тормоз еще две секунды, когда нога водителя уже переносится на педаль газа, предотвращая нежелательный откат авто назад. Именно эти системы, о которых до сих пор мы были только наслышаны, и хотелось опробовать скорее. Именно поэтому тест-драйв мы начал с Grand Vitara с 2,4-лтровым двигателем.
Вероятно, так эффективно «умные» электронные системы действовали благодаря двигателю. Но так как изучать 2,4-литровый мотор пришлось только в условиях бездорожья, составить о нем исчерпывающее мнение не удалось. Устроители мероприятия предупредили, что вся необходимая информация будет отображаться на центральном пульте управления. Посоветовали, кстати, и тот интересный режим «4L Lock» включить перед крутым спуском заранее, и кнопочный выключатель ESP в нажатое положение перевести (он над пиктограммой «спуск с горы» нашелся). А вообще сказали, чтобы придерживались мы указаний, которые при помощи индикации приборный щиток выдает. В принципе, поначалу мы так и поступили. Причем, автомобиль вел себя достойно, доверие оправдывал и никаких неприятностей не принес.
Испытания, конечно, не обошлись без тестирования автомобиля при движении на пониженной передаче. Кстати, буква L на «раздатке» и обозначает «Low» - низкая скорость. Автомобиль при этом принудительно движется на малой скорости, но на колеса при этом передается крутящий момент огромной мощности, который дает возможность уверенно преодолевать V-образные проходы, справляться с ситуациями, когда колеса периодически зависают в воздухе даже не по очереди, а сразу по два. В этом и заключался тест-драйв Grand Vitara. Мотор работал совершенно спокойно, тахометр ни разу не показал более 2000 об/мин. Автомобиль Сузуки периодически терял тягу при зависании колеса, но при первом же легком нажиме на педаль акселератора послушно перебрасывал усилие на не потерявшие связи с дорогой колеса, подтормаживая зависшее колесо и продолжая уверенное движение. Попробовали позволить машине остановиться при зависшем колесе. Эффект от касания педали газа был аналогичным, разве что при трогании с места колеса немного проскальзывали, издавая характерный звук.
Нельзя расценивать срыв колес и их пробуксовку как совершенно безобидное явление. Ведь в результате этого автомобиль может серьезно уйти в сторону. Поэтому во избежание пробуксовки стоит приобрести определенные навыки оптимального пользования педалями как тормоза, так и акселератора. В то же время угадать заранее, начнут ли колеса буксовать при нажатии на газ невозможно. Обычно для того, чтобы предотвратить нежелательную пробуксовку опытные водители предусмотрительно держат левую ногу на педали тормоза, чтобы иметь возможность плавно утопить ее, не отпуская акселератора. Эффект здесь зависит от того, насколько хорошо Вы чувствуете педаль тормоза и сильные ли тормоза у машины. Grand Vitara порадовала не только мощностью тормозов, но и их хорошей управляемостью. «Торможение + газ» выполнялось легко и непринужденно. Приятно было подмечать, что как только одно из колес зависало, его сразу нежно, но прочно схватывал тормоз. Хороший ответ знатокам, критикующим дисковые тормоза за медлительность реакций. Может быть, для других авто это и справедливо, но только не для Grand Vitara. Так что холостое проворачивание колес при движении по бездорожью осознавалось, но практически не ощущалось.
Система Hill Descent Control - поможет и при подъеме, и при спуске
Как только мы убедились, что для Grand Vitara езда по рытвинам и ухабам сложности не представляет да и водитель с пассажирами не испытывают неудобств, сразу же последовало новое задание. Проверка работы электронной системы Hill Descent Control при спуске с горы. Машина пускается к обрыву на малой скорости, нога убирается с педали акселератора (иначе система отключится). Мы привыкли, что процесс выглядит приблизительно следующим образом. Запускаем авто вниз, сидим и ждем, когда же закончится ускорение, и включится система ограничения скорости (если, конечно, сработает). Потом колеса начинают тормозить с не слишком приятным звуком. Слава Богу, сработало. Чего-то подобного ожидала наша команда и от Grand Vitara. Но автомобиль приятно удивил.
Первое, что поразило, это отсутствие сильного ускорения при крутом спуске. Нет, машина, конечно, разгонялась, но как-то сдержанно. Сначала даже показалось, что система сработала в первые же секунды спуска, и больше ничего ждать не стоит. Но вдруг ускорение прекратилось, затем перешло в плавное замедление. Блокировки колес не было, но автомобиль старался удержать заданную скорость, причем, весьма успешно. Кстати, насчет срабатывания Hill Descent Control мы почти угадали. Система начинает действовать даже не в момент начала движения по склону, а в момент включения ее водителем. При этом за дозирование тормозного усилия отвечает еще и антиблокировочная система - ABS. Именно она позволяет плавно тормозить движение машины, заблаговременно поднимая давление тормозной жидкости.
Открытием стала и работа Hill Hold Control - противооткатной системы. В порядке эксперимента решено было остановиться на склоне и через пару секунд продолжить движение в горку. Отката не последовало, машина послушно тронулась вверх по дороге. Самое странное, сто совершенно не удалось почувствовать того, что остановка произведена на крутом склоне. Grand Vitara опять повела себя не так, как другие автомобили, оснащенные аналогичной системой. Обычно машина некоторое время обдумывает, какими должны быть обороты двигателя для того, чтобы плавно тронуться с места. Она как бы ждет того момента, когда на доли секунды подействует сила тяжести при откате назад. И только при отключении тормозной системы вопрос с выбором оборотов решается окончательно.
Здесь же без малейших колебаний плавно тронулся вверх по дороге, не дождавшись привычного для нас отката. Сидевший за рулем матерый водитель-испытатель только и сказал, что, скорее всего, тронуться более плавно не удалось бы даже ему, управляй он одновременно и педалью газа, и акселератором.
За счет чего достигается такой поразительный результат? Мы уже говорили, что при отпускании педали тормоза электронные системы пролонгируют ее действие еще на пару секунд. Затем давление тормозной жидкости начинает снижаться, но очень плавно. Даже если водитель не нажмет своевременно на педаль газа, автомобиль не откатится назад на большое расстояние, так как будет подхвачен подталкивающими его вперед колесами.
После экспериментов с движением на самой маленькой скорости пришла и очередь тестирования режима «4H Lock». Особых отличий от «4L Lock» обнаружено не было. Разве что на педаль газа приходилось воздействовать несколько сильнее. Начинать движение в гору в режиме «4L Lock», конечно, проще. Но, если водитель не забудет, что включил не самую пониженную передачу, то и тронуться без отката назад ему труда не составит.
Мы поинтересовались у разработчиков Grand Vitara, насколько безопасным является внесение дополнений и изменений в систему управления без тщательного пересмотра всех остальных систем и элементов, обеспечивающих автомобилю плавность и устойчивость хода. Специалисты ответили, что для внесения серьезных изменений обязательно следует готовить почву. Это значит, что пересмотру подлежит и подвеска, и коробка передач и дифференциал, и колеса - до последнего крепления, резинки, упругого элемента. Словом, изменятся все настройки. Разработчики же тоже ограничены по срокам. Поэтому при проектировании новой модели меняются и совершенствуются только те элементы, для которых можно реально подготовить настройки всех остальных систем, не нарушая ни требований безопасности, ни установленных сроков. В общем, принято менять ровно столько, сколько можно сделать качественно, оставляя все остальное до лучших времен.
Эта не идеальная 3,2-литровая V-образная «шестерка»
Как можно оценить новые двигатели, появившиеся у Grand Vitara? С менее мощным мотором все, пожалуй, и понятно, и оправдано. Возрос объем с 2 до 2,4 литра, увеличилась и масса двигателя (на 5,5 кг), стал больше рабочий объем цилиндров, а значит, двигатель стал лучше тянуть. И это уже хорошо. Кроме того, появилось стабилизирующее устройство, которого в двухлитровом движке не было. Находится оно несколько ниже коленчатого вала и позволяет осуществлять более равномерный и плавный набор оборотов. Значит, мотор не только стал мощнее, но и приобрел приятную стабильность и степенность. Особенно это заметно на слух в тех случаях, когда машина движется в режиме «4L Lock», для которого характерно более частое увеличение оборотов. Единственное, чем стабилизатор дает о себе знать - это звук шестеренок, работающих в зацеплении. Назвать этот факт недостатком язык не поворачивается, в то время как достоинства видны сразу, и переоценить их сложно.
Но пора уже и к 3,2-литровому мотору перейти. Как уже было упомянуто выше, тестировать Grand Vitara с более мощным двигателем предстояло на обыкновенной дороге, не отягощенной ямами и канавами. Разработан новый двигатель был силами инженеров американской корпорации GM (General Motors). Специалисты Suzuki лишь немного модифицировали этот мотор. Блок цилиндров двигателя отливается из алюминиевого сплава, при помощи специальных стержней каналы водяного охлаждения закладываются заранее, поэтому сверлить их нет необходимости. Японцы утверждают, что производство таким способом обходится несколько дешевле.
При сравнении нового 3,2-литрового двигателя с тем, что устанавливался ранее, выясняется, что мотор потяжелел на 40 килограммов. Это вполне закономерно, если учесть, что объем двигателя увеличился на 500 см 3 . Только вот и масса автомобиля стала более внушительной. Причем возросла она не только на дополнительный вес моторного металла, но и за счет дополнительно используемого оборудования и звукоизоляционных материалов. Словом, Grand Vitara с V-образной «шестеркой» набрал гораздо больше веса, нежели его братишка с 4-цилиндровым двигателем при той же 20% прибавке рабочего объема.
За что можно похвалить этот автомобиль Сузуки? Разве что за неплохую шумоизоляцию, незначительность вибрации, идущей от двигателя. Что касается пятиступенчатого «автомата», агрегатированного с двигателем, то его позиций явно не хватает, а работа в некоторых ситуациях просто ставит в тупик. Например, во время длинного спуска при желании притормозить вручную переключаешь на «тройку» - ничего не происходит. Переходишь на « L» - коробка подтыкает «1», и автомобиль начинает останавливаться. Нужна еще одна передача - золотая серединка под номером 2. А еще разгон при трогании с места особого впечатления не производит. Не рвется в бой Grand Vitara с этим мощным двигателем. И, вероятно, виной тому все та же трансмиссия.
И еще некоторые впечатления. Если придерживаться при движении постоянной скорости, то плавность хода автомобиль продемонстрирует, вне всякого сомнения. Но что должен ощущать человек, ведущий машину с мощным и тяжелым 6-цилиндровым V-образным двигателем большого объема? Уверенность в том, что автомобиль в неожиданной ситуации не выкинет какой-либо фокус, характерный для машин с легкими менее мощными движками. И вот именно ее - уверенности этой - не ощущаешь совершенно. При всем вышеотмеченном Grand Vitara V6 считается автомобилем более высокого класса, чем машина с 4-цилиндровым мотором. И почему же? Если человек приобретает более дорогой автомобиль, то разница, когда сидишь за рулем, должна ощущаться. Если же ее нет - то к чему все эти навороты?
Нет, мы не говорим, что между двумя тестируемыми Grand Vitara совершенно нет никакой разницы. Например, очень интересные звуки из-под капота можно услышать, если резко дать мотору V6 полный газ для быстрого увеличения скорости. При оборотах где-то в районе 4500 начинается непонятная какофония диссонирующих между собой звуков. Обнаружив такое явление, мы, естественно, поинтересовались у разработчиков причиной столь загадочного фона. На что и получили исчерпывающий ответ. Мол, места под капотом мало, поэтому всасывающие трубопроводы (левый и правый) получились разной длины. Вот из-за рассогласования в их работе и возникает такой неприятный эффект. А все почему? Потому что двигатель американский, переделать все полностью, приспособив его под Grand Vitara, не удалось. Поэтому до тех пор, пока не создан собственный японский V6, не стоило и экспериментировать. Но это, опять же, наше мнение. Остается только надеяться, что в недалеком будущем разработчики Suzuki порадуют потребителя новой V-образной «шестеркой» собственного приготовления, и тогда Grand Vitara сможет солировать не только на бездорожье, но и на трассе.
Многие модели маленькой фирмы Suzuki уникальны, располагаются где-то между привычными классами или занимают свою собственную оригинальную нишу. Взять, к примеру, самый компактный внедорожник в мире – Jimny , при длине менее 3,5 м, весе менее тонны и объеме двигателя всего 1,3 л, он обладает всеми атрибутами профессионального вездехода: рамой, зависимой подвеской колес, жестко подключаемым полным приводом, пониженным рядом передач. Таких машин в мире больше не производит никто. Или модель SX4 – будучи компактным кроссовером, имеет в своей гамме еще и 4-дверный седан! Известная всем Grand Vitara тоже выбивается из общего ряда, и не только тем, что у нее есть 3-дверная версия, а еще потому, что это не просто кроссовер, а почти вездеход, благодаря единственной в классе трансмиссии с пониженным рядом передач. Vitara, как и Jimny ведут свою родословную от легендарной модели Samurai – тот еще был вояка! Но Vitara, даже по прошествии стольких лет от начала производства, не утратила боевой дух.
В наших руках оказалась 5-дверная Vitara в топ-исполнении с кожаным салоном и «автоматом» с наиболее мощным для нашего рынка мотором объемом 2,4 л. Существует еще и 233-сильная «шестерка» 3,2 л, но такая машина, равно как и версия с турбодизелем официально к нам не поставляются. Когда то Vitara была полноценным вездеходом с рамным кузовом и внедорожным шасси с жестким задним мостом и подключаемым полным приводом, но затем преобразилась в Grand Vitara, став одним из пионеров в набиравшем силу классе кроссоверов. Но конструкторы Suzuki, всегда старавшиеся идти своим путем, сохранили автомобилю пониженный ряд передач. А «запаску» оставили на пятой двери, в этом есть свои плюсы и минусы, но сейчас так уже почти никто не делает.
Загоняем автомобиль на эстакаду и видим – рама все же есть, но кузов к раме крепится не на шпильках через резиновые подушки, а на сварке. Кузов крепко без зазоров приварен к раме! Как это принято сейчас называть – рама интегрирована в кузов. Сзади - независимая многорычажная подвеска, да еще и регулируемая. Спереди - распространенный McPherson, причем, передние штампованные рычаги с несъемными шаровыми опорами. Но, по словам эксплуатационников, все это неплохо и надежно работает долгие годы. Grand Vitara вообще имеет имидж весьма неприхотливого вездехода. Специалисты Suzuki обычно очень неспешно внедряют новшества, доводя их до определенного технологическиго уровня, и долгие годы улучшают, приближаясь к совершенству.
Гармоничная внешность Витары даже по прошествии многих лет выглядит все еще актуально, благодаря традиционности и имеет немало почитателей. Автомобиль завоевал популярность и продолжает пользоваться устойчивым спросом, несмотря на то, что конкурентов на рынке теперь масса, практически каждая компания предлагает вполне достойного соперника. Но по потребительским свойствам скромная Grand Vitara среди них все еще на высоте.
В салоне тоже все довольно традиционно – этим он и подкупает – без помпы, лаконично и ничего лишнего. Но вместе с тем, удобно, качественно и вполне эргономично. Удобные, высокие сиденья с достаточной боковой поддержкой довольно мягкие и регулируются не только вперед-назад, но и по высоте. А вот рулевая колонка двигается только вверх-вниз, но и этого вполне достаточно для удобной посадки. Само рулевое колесо соответствует всем необходимым критериям – оптимально лежит в ладонях, в меру мягкое и радует глаз. Приборный блок - это три глубоких колодца с серебристой окантовкой – очень информативно и гармонично. На центральной консоли – аудиосистема и интерфейс простенькой однозонной климатической установки – скромно по современным меркам. Из дополнительного оборудования – очечник над салонным зеркалом, подогрев сидений, дополнительная электрическая розетка, подлокотник с ящичком и пара подстаканников между передними сиденьями, в одном из которых стоит пепельница.
Задний диван разделен в пропорции 1:2 и здесь с комфортом могут разместиться трое пассажиров, места предостаточно. Спинка регулируется по углу наклона, есть откидной подлокотник, карманы в спинках кресел, а в торце центральной консоли – пара выдвижных подстаканников. Алгоритм складывания сидений простой, но не вполне удобный – спинка складывается на подушку, а затем этот сэндвич откидывается к передним креслам. С одной стороны – образуется ровный пол багажного пространства, с другой – перевозка длинномеров в таком отсеке проблематична. Между откинутым сиденьем и открывающейся вправо дверью багажника не так много места. Впрочем, длинномеры можно закинуть и на крышу. В багажнике есть небольшой подпольный отсек, но он настолько мелкий, что в него поместится, пожалуй, только папка с бумагами.
Стоит отметить и отличную обзорность, стойки кузова довольно тонкие, подвешенная к задней двери «запаска» не мешает при взгляде через внутрисалонное зеркало заднего вида, а наружные зеркала просто огромны, в них смотришь, словно в телевизоры.
Напомним, что полный привод на Витаре, в отличие от большинства «паркетников», постоянный, дифференциальный! Есть блокировка межосевого дифференциала и пониженная передача, режимы трансмиссии переключаются кругляшом на центральной консоли. При включении полного внедорожного арсенала, система стабилизации автоматически отключается. Увы, в трансмиссии не предусмотрена блокировка межколесного дифференциала, хотя бы была ее электронная имитация, но нет и ее. Потому преодоление некоторых неровностей, связанное с диагональным вывешиванием, иногда становится проблемой. Тут бы ход подвески побольше, но нет – задняя-то независимая, и ее ход ограничен. Можно, конечно, использовать такой прием как «газ-тормоз», но ведь далеко не каждый водитель им владеет. Остается последний вариант – форсировать с разгона. Что мы и сделали вполне успешно. К слову, небольшие диагональные подъемы для Витары – не проблема. Далее включаем пониженную с блокировкой дифференциала. Крутой травянистый подъем, автомобиль тоже преодолел. И даже смог тронуться со склона после полной остановки, главное – избежать пробуксовки колес на старте, в чем помогает «автомат», который на бездорожье ведет себя молодцом. Автомобиль уверенно ползет по грязи, лихо разбрасывает веером пляжный песок, в общем, чувствует себя неплохо на пересеченной местности, главное не превышать пределов геометрической проходимости. Полный привод у Витары обеспечивает не капризная и нежная, чувствительная к перегреву многодисковая муфта, а раздаточная коробка с традиционными шестернями. Такую не перегреешь даже битый час буксуя по уши в грязи. Кстати, дорожный просвет хотелось бы повыше, чем заявленные 200 мм. Чувствуется, что трансмиссия способна и на большее. Тем более, что реально клиренс, похоже, здесь немного меньше, во всяком случае, на нашей тестовой машине с опционной металлической защитой. С одной стороны, она надежно защищает картер от ударов, но с другой – скрадывает несколько сантиметров дорожного просвета, и наша машина чаще скоблила защитой за грунт на косогорах и грунтовках. Еще бы задний номер куда-то перевесить повыше, а то не ровен час оставишь его где-нибудь в чащобе или в луже. Но в любом случае, Витара на бездорожье выглядит предпочтительнее любого другого «паркетника».
А что на асфальте? Ведь большинство владельцев таких автомобилей живут в городе и почти никогда не съезжают на бездорожье. На шоссе с ростом скорости динамический коридор расширяется, прямую автомобиль начинает держать менее уверенно. И подвеска временами допускает раскачку, хотя, при проезде неровностей она кажется жестковатой и излишне подробно повторяет профиль покрытия. В быстрых поворотах автомобиль демонстрирует легкую склонность к заносу, но строгая система стабилизации всегда на страже. Крены ощутимы, но не критичны, а главное автомобиль послушен рулю и уверенно, предсказуемо и даже азартно управляется. «Баранка» наделена достаточной чувствительностью, разве что реактивного усилия немного недостает. Лучше всего шасси проявило себя на грунтовках и разбитом асфальте, здесь можно мчать уверенно, не опасаясь пробоев. Что касается двигателя и трансмиссии – то это хорошо сыгранный дуэт. Тихий, приятный звук мотора, мгновенный отклик на подачу топлива, уверенная тяга во всем диапазоне оборотов. Казалось бы, архаичный 4-ступенчатый «автомат», но на этой машине он в самую масть – плавно и адекватно перебирает передачи, почти не допускает задержек. Разве что, экономичность не самая сильная его сторона.
В отличие от большинства кроссоверов Grand Vitara существует только в полноприводном исполнении, зато есть и 3-дверный 4-местный кузов. Базовая «трехдверка» оснащается двигателем 1,6 л (106 л.с.), «механикой» и упрощенной полноприводной трансмиссией без пониженного ряда передач и стоит от 870000 руб. А наша тестовая машина в максимальной комплектации – с противоположного ценового полюса оценивается в 1270000 руб. Трехдверная машина с аналогичной агрегатной базой стоит от 1060000 руб. Все остальные версии 5-дверные и стоят от миллиона за машину со 140-сильным 2-литровым мотором в сочетании с 5-ступенчатой механической КПП. Самая простая машина с «автоматом» на 60000 дороже. Вполне разумные цены, к тому же у дилеров немалый запас машин почти всегда есть в наличии, плюс хороший баланс потребительских качеств – вот простой секрет успеха модели даже спустя столько лет после дебюта. Гранд Витару, обычно покупает тот, кто не гонится за сиюминутной модой, а рассчитывает обзавестись добротным и неприхотливым вездеходом на долгое время.
Технические характеристики Suzuki Grand Vitara
(Данные производителя)
Кузов - 5-дверный, несущий, стальной
Число мест - 5
Габариты, мм
Длина - 4500
Ширина - 1810
Высота - 1695
База - 2640
Клиренс – 200
Объем багажника, л - 398/1386
Снаряженная масса, кг - 1567
Полная масса, кг - 2100
Двигатель – бензиновый
Число и расположение цилиндров - 4, в ряд
Объем, л - 2,4
Мощность - 169 л.с. при 6000 об/мин
Крутящий момент - 227 Нм при 3800 об/мин
КПП - 4-ступенчатая автоматическая
Привод - постоянный полный
Передняя подвеска - независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска - независимая, пружинная, многорычажная
Максимальная скорость, км/ч - 175
Время разгона от 0 до 100 км/ч, с - 12,0
Расход топлива на 100 км, л
Городской цикл - 12,5
Загородный цикл - 8,1
Смешанный цикл - 9,7
Бензин – АИ-95
Шины – 225/65 R17
Альтернатива
Kia Sportage в базовом исполнении с передним приводом и 150-сильным 2-литровым бензиновым мотором стоит от 840000 руб. Версия с «автоматом» - от 950000 руб., а с полным приводом – от 1030000 руб. Турбодизельные машины (2,0 л, 136 л.с.) предлагаются только с полным приводом и «автоматом» и стоят от 1290000 руб.
Skoda Yeti с базовым 105-сильным бензиновым мотором (1,2 л) и передним приводом стоит от 735000 руб. Полноприводные машины оснащаются уже 152-сильным турбомотором (1,8 л) и оцениваются минимум в 930000 руб. Есть и турбодизельная версия с приводом 4х4 и «роботом» DSG стоимостью от 1140000 руб. А цена хорошо оснащенной машины может достигать полутора миллионов.
